Dotyczy tematu "Lepsi i gorsi miłośnicy lotnictwa w Mielcu"

Tytułowy temat nie ukazał się po wysłaniu w tygodniku "Korso". Nawet się temu nie dziwię, albowiem gazeta nie lubi zatargów z kimkolwiek, a szczególnie z takimi osobami jak biorące udział w spotkaniu opłatkowym. Jak wiadomo byli tam zaproszeni prezydent miasta Mielca, parlamentarzyści, oraz osoby z Towarzystwa Miłośników Ziemi Mieleckiej. Publikowanie treści o tym, że nie było na spotkaniu osób z innych środowisk lotniczych, a szczególnie mających inne poglądy na zabudowywanie terenów lotniska, nie byłoby wygodne dla Miasta. Nie chcę gdybać, ale wydaje mi się, że prezydent miasta nie przyszedłby na spotkanie wiedząc, że uczestniczą w nim ludzie ze środowisk sprzeciwiających się jego decyzjom. Sądzę, że zdawał sobie z tego sprawę prezes KML i stąd wolał się nie narażać. 

Obrażonym natomiast okazał się pan Zbigniew Wicherski, administrator strony internetowej TMZM, gdyż to on umieścił na stronie film o spotkaniu. Dostałem od niego maila, którego poniżej prezentuję, oraz odpowiedź jaką mu udzieliłem.

Cytuję:

Re. Lepsi i gorsi "Miłośnicy Lotnictwa" w Mielcu.

Pana artykuł na blogu http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/  zbulwersował ludzi miłośników środowiska mieleckiego lotnictwa. Po pierwsze pisanie niektórych słów bez znajomości tematyki nie upoważnia Pana do wysuwania tak dalekich wniosków.

Zorganizowane w sierpniu Spotkanie Lotniczych Pokoleń Mielec - 2011 było fikcją, chyba nie. Na 200 osób zaproszonych na spotkanie przyszło 220 osób, a zrobione zostało z rozmachem w przeciągu dwóch miesięcy, niestety koszty też były niemałe nie licząc społecznego zaangażowania organizatorów. Dzięki spotkaniu został wypromowany i uhonorowany jubileusz Aeroklubu Mieleckiego, dlatego nie rozumiem cierpkich słów skierowanych w nasza stronę.  Proszę pokazać działania innych organizacji, które zrobiły coś podobnego dla weteranów lotnictwa ( tak wielu już siwych głów).

Nie wiem co ma Pan na myśli, że powstało TML (co to za nieznany skrót). Klub Miłośników Lotnictwa działający przy TMZM powstał w 2001 roku. Artykuł o powstaniu jest na www.tmzm.mielec.pl/kml/0102_klm_konkurs_modeli.htm .

Co do współpracy akurat z Radomyślem Wielkim i jakiegoś konfliktu, który pan wynalazł, to proszę poprzeć to faktami, a nie domysłami. Nieznajomość tematu działalności KML niestety nie jest tutaj Pana atutem.

W tej chwili myślimy o drugim spotkaniu, które będzie miało miejsce w sierpniu w SCK w Mielcu. Są pomysły na jego zorganizowanie, staramy się pozyskać sponsorów, oraz osoby, które pomogą nam zrealizować nasze plany, a są one ciekawe i ambitne. Praktycznie co dwa tygodnie mamy spotkanie organizacyjne, żeby wypracować jak najlepszy scenariusz.

To, że robimy takie spotkania zależy od operatywności i pomysłowości organizatorów. Klub Miłośników Lotnictwa widać ma poważanie w lokalnym środowisku, skoro na spotkanie przybyła liczna grupa samorządowców, co chyba boli niektóre środowiska.

Spotkanie opłatkowe było zorganizowane i sponsorowane przez prezesa KML Józefa Roguza, niestosowne jest chyba zarzucanie kto powinien być zaproszony. To że ukazał się artykuł i film ze spotkania  nie było formą popisania się kto był na spotkaniu, ale tylko informacją, że takie spotkanie miało miejsce.

Popieram Pana troskę o ludzi środowiska lotniczego, ale samo pisanie w prasie i w internecie nie przynosi takich efektów jak zorganizowanie dla tych "siwych głów" wspólnego spotkania. Krytykować i zranić piórem łatwo, zrobić coś pożytecznego dla wielu dużo trudniej przychodzi.

Wiemy, że wielu, którzy byli na ubiegłorocznym spotkaniu już z niecierpliwością oczekuje na spotkanie sierpniowe, świadczą o tym listy i telefony jakie otrzymujemy.

Pozdrawiam

Zbigniew Wicherski

 Poniżej moja odpowiedź na list pana Wicherskiego.

Odpowiedź na list Wicherskiego!

Bardzo nieładnie, że zarzuca mi Pan to czego na blogu nie napisałem. Wciskanie mnie na siłę w grono przeciwników spotkania Lotniczych Pokoleń jest dla mnie bardzo krzywdzące. Nigdy tak nawet nie pomyślałem. Odwrotnie, było to spotkanie wyśmienite i bardzo potrzebne mieleckiemu środowisku. Podobnie krzywdzące jest odbieranie mi prawa do wypowiadania się w sprawach Mieleckiego Lotnictwa, zarzucając mi nieznajomość spraw z tym związanych. Nie upoważnia Pana do tego nawet fakt, że nie mieszkam w Mielcu. Związku z moją Małą Ojczyzną nie uda się zakłócić, nawet tym którzy chcieliby to zrobić. Z problemami tego środowiska jestem na bieżąco. Śmiesznym wydaje mi się, że uzurpuje Pan sobie prawo do wypowiadania się w imieniu weteranów lotnictwa, jak Pan to ujął „siwych głów”. Ja nie uzurpuję sobie takiego prawa, chociaż spędziłem większość życia na tym lotnisku i mam  więcej jak 2 razy tyle lat co Pan. Cenię  sobie pana Józefa Roguza za to co robi działając w ramach KML, ale tylko człowiek coś robiący popełnia błędy, a on popełnił, albowiem zignorował ludzi, którzy mają większe zasługi niż on. Jeśli robi się prywatne przyjęcie, to można sobie zaprosić kogo się chce. Oglądający film przyznawali mi rację, bo wyraźnie widoczna jest ignorancja w stosunku do innych środowisk. Pomyliłem się pisząc TML za co przepraszam. (Napisało mi się Towarzystwo zamiast Klub). Czyż nie jest ignorancją, że na stronie KML, nie ma nic na temat zdobytego złotego medalu na mistrzostwach Europy w ubiegłym roku w klasie 18 metrów przez Karola Skaryszaka z Aeroklubu Mieleckiego im. Braci Działowskich? Czy to środowisko nie zasługuje, żeby mu poświęcić więcej uwagi? Nie wypominając zaprosić na spotkanie. Czy tam nie ma ludzi, robiących dobrą robotę dla mieleckiego lotnictwa? Dostrzega Pan tylko jedną stronę zagadnień nie dostrzegając mankamentów. Moje krytyczne uwagi pod adresem opłatkowego spotkania potraktował Pan jak przestępstwo i obelgę pod adresem mieleckiej społeczności lotniczej. Czuję się bardziej urażony niż ci których nazywa Pan „siwymi głowami”. Z krytycznych uwag powinno się wyciągać wnioski nie traktując ich autorów jak wrogów. Ubiegłoroczne spotkanie w Radomyślu podałem jako przykład, aby porównać ze zdjęć osoby biorące tam udział z osobami z Pańskiego filmu. To nie był przypadek, że KML nic nie wspomniał o tym spotkaniu na stronie TMZM. Szkoda, że Pan tego nie zauważa, ale widzą to ludzie, którzy całe życie poświęcili lotnictwu. Czy uważa Pan, że nie należy tego zmienić? Moim pragnieniem jest, aby to uległo zmianie. Taka jest idea tego co napisałem. Robienie ze mnie wroga konfliktującego społeczeństwo nie jest dobrym rozwiązaniem i nic dobrego nikomu nie przyniesie, nawet gdyby mi odebrano prawo do swobodnego wypowiadania się.

Teofil Lenartowicz.  Wrocław, 14.3.2012.     

   

Lepsi i gorsi miłośnicy lotnictwa w Mielcu.

Lepsi i gorsi „Miłośnicy Lotnictwa” w Mielcu.

Z wielkim zainteresowaniem obejrzałem na stronie TMZM film, a także przeczytałem tekst, o spotkaniu opłatkowym Towarzystwa Miłośników Lotnictwa, odbytego w dniu 20 stycznia 2012. Udział w spotkaniu wzięli parlamentarzyści,  prezydent Mielca Chodorowski, oraz kilkunastu działaczy z mieleckich środowisk. Śpiewano kolędy i zajadano ciasteczka. Nic ująć nic dodać, inicjatywa bardzo pożyteczna. Fakt, że powstało w Mielcu TML także należy pochwalić. Mielec przecież lotnictwem stoi.  Nie byłoby więc w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że nie dostrzegłem wśród zgromadzonych ani jednego z tych zapaleńców lotniczych, których znam i którzy na co dzień w trudzie i znoju ten trudny zawód lotniczy wykonywali. Ci zapaleni lotnicy, piloci, mechanicy i inni zapaleńcy spotykają się w Mielcu, co 2 tygodnie w piwnicy na ulicy Biernackiego, lub pod chmurką na lotnisku w Mieleckim Aeroklubie im. Braci Działowskich. Z tymi zapaleńcami spotykam się zawsze, kiedy przyjeżdżam do Mielca i muszę powiedzieć, że są to bardzo ciekawe spotkania, gdzie wspomina się wspólnie przeżywane lotnicze przygody i omawia problemy dzisiejszego mieleckiego lotnictwa. Przykładem spotkanie w Radomyślu Wielkim, gdzie spotkaliśmy się w ubiegłym roku podczas odrestaurowanego tam samolotu M-2.

W Radomyślu nie spotkałem żadnej z osób ze spotkania opłatkowego TML i odwrotnie nie widziałem nikogo ze spotkania w Radomyślu na spotkaniu opłatkowym TML, a brała w nim udział lotnicza śmietanka, o czym w „Korso” ukazał się ładny artykuł. 

Dlaczego tak się dzieje i czy to jest przypadek? Niestety, nie jest to przypadek. Mamy do czynienia z konfliktem interesu dwu środowisk. „Lepszego” mającego poparcie Władz Miasta i zgromadzonego wokół środowisk biznesu, oraz „gorszego” wywodzącego się z weteranów lotnictwa i Aeroklubu im. Braci Działowskich. Jeśli dodamy, że Aeroklub wypierany jest z lotniska poprzez uniemożliwianie mu wykonywania jego podstawowych funkcji, to mamy obraz istniejącego konfliktu.

Jeśli TMZM nie chce tworzyć fikcji, powinno zebrać miłośników lotnictwa z obu środowisk i wybrać demokratycznie zarząd reprezentujący wszystkich miłośników mieleckiego lotnictwa, niezależnie od poglądów, dla dobra całej Mieleckiej Społeczności.

Teofil Lenartowicz.

Wrocław, 10.3.2012

Prelekcja w klubie "Loteczka" na temat produkowanych w WSK PZL samolotów po II Wojnie Światowej

Pogadanka w klubie „Loteczka” na temat zakładów lotniczych
PZL Mielec po II Wojnie Światowej.

    Ponieważ poprzedni temat o powstaniu PZL Zakład Nr 2 w Mielcu zakończyliśmy na produkcji samolotu PZL P37 Łoś, należy wspomnieć, że w chwili obecnej w Zakładach PZL w Mielcu budowany jest model tego samolotu w skali 1:1. Nie będzie to replika samolotu PZL P-37 Łoś, gdyż jest to niemożliwe z braku pełnej dokumentacji. Jednakże model zewnętrznie będzie miał wszystkie cechy oryginału.
     Kilka słów należy się o tym, do czego służył Niemcom Zakład PZL Mielec wraz z lotniskiem. Otóż w zakładzie nazwanym przez Niemców Flugzeugwerk Mielec dokonywano montażu samolotów H-111, oraz remontów uszkodzonych na froncie samolotów. Natomiast lotnisko w okresie po uderzeniu na Związek Radziecki stało się bazą wypadową na front wschodni. Pod koniec 1943 roku lotnisko mieleckie służyło dodatkowo do obserwacji wystrzeliwanych w Bliźnie rakiet V-1 i V-2. Około 10 km na południe od Mielca Niemcy po zbombardowaniu Peenemunde przenieśli próby z bronią V do Blizny. W centrum istniejącego już wcześniej poligonu SS Heidelager utworzono poligon doświadczalny, gdzie artylerzyści  wermachtu przeprowadzali próby. Lot rakiet wystrzeliwanych z Blizny obserwowany był przez samoloty startujące z mieleckiego lotniska. Te próbne rakiety odpalane w Bliźnie leciały w kierunku północnym i po przeleceniu około 200 km spadały w rejonie Bugu w okolicach miasta Sarnaki. Miałem okazję obserwować  lot owych rakiet. Mając 14 lat pracowałem tłukąc kamienie na drodze prowadzącej do Blizny. Obecnie znajduje się tam Park Historyczny Blizna i pozostałości w postaci fundamentów hal montażowych, a także dobrze zachowanych fundamentów wyrzutni rakiet z których odpalano rakiety.    
Przed zbliżającym się frontem wschodnim, Niemcy wywieźli z Mielca część lepszych maszyn do Wieliczki i w głąb Rzeszy. Hale produkcyjne zostały zaminowane, jednak przed wysadzeniem ich w powietrze uniemożliwiły oddziały Armii Krajowej. Po wkroczeniu Sowietów w lipcu 1944 Zakład był pod komisarycznym zarządem sowieckim nosząc nazwę Zakład Nr 0007. Sowieci potraktowali zakład jako zdobycz wojenną i także część pozostałych maszyn wywieźli do siebie. Z dniem 22 lipca 1945 zakład przekazano władzom polskim. Otrzymał nazwę PZL Mielec Zakład Nr 1. Zakład był zniszczony działaniami wojennymi i rabunkową gospodarką zaborców. Od 1949 roku Zakład otrzymał nazwę Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu i taka nazwa dotrwała do lat transformacji ustrojowej 1989.
    Produkcję rozpoczęto od aluminiowego sprzętu gospodarstwa domowego i remontu samolotów. Pierwszym poważniejszym remontem był Samolot Douglas DC-3 wyremontowany w Mielcu i przekazany eskadrze rządowej do dyspozycji prezydenta Bolesława Bieruta.
    W sierpniu 1945 roku przystąpiono do budowy samolotu PZL S-1 inż. Eugeniusza Stankiewicza, będącego wykładowcą Wojskowej Szkoły Lotniczej w Zamościu. Oblatany został przez radzieckiego pilota 15.11.1945. Do budowy samolotu wykorzystano niektóre elementy samolotu Po-2.
    Następnym był Szpak-4T, którego w latach 46-48 wyprodukowanych w Mielcu 10 sztuk. Pierwszy seryjny Szpak 4T, o rejestracji SP-AAF, oblatany został
5 stycznia 1948 roku. Były to pierwsze po wojnie seryjnie produkowane
w Polsce samoloty. Wszystkie Szpaki 4T zostały przekazane do aeroklubów, gdzie były eksploatowane do roku 1952.
    Kolejnym  był samolot szkolno-łącznikowy CSS-13 wyprodukowany na licencji radzieckiej Po-2. Prototyp samolotu zbudowano w 1948 roku w Mielcu. Produkcja seryjna samolotu trwała w PZL Mielec od 1949 do 1950 roku, a następnie w latach 1952 do 1956 w WSK Okęcie. Łącznie w latach 1949 – 1956 wyprodukowano 560 samolotów CSS-13, z tego 180 w PZL Mielec i 380 w WSK Okęcie.
     Pierwszym całkowicie metalowym samolotem wyprodukowanym po wojnie był PZL M-2. Pierwszy SP-PAC wzbił się w powietrze 26 czerwca 1958r, drugi
SP-PBA oblatany został 13 września 1958, oba oblatane przez pilota Tadeusza Gołębiewskiego. Nie podjęto produkcji seryjnej. Pierwszy prototyp trafił do magazynu muzeum lotnictwa w Krakowie, gdzie znajduje się do dziś, drugi M-2 (SP-PBA) stoi jako pomnik w miasteczku Radomyśl Wielki w powiecie mieleckim.
    Następnym był prototyp oznaczony PZL S-4 "Kania 2" został oblatany 2 IX 1957r. przez Tadeusza Gołębiewskiego. Zaprezentowano go rok później podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata w Lesznie. Drugi prototyp oznaczono jako PZL S-4 "Kania 3", różniący się od poprzednika m.in. powiększonym usterzeniem pionowym, został oblatany 19 IX 1958r. Samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe, niestety o jego losie przesądziło zaprzestanie produkcji w Polsce silników M-11. Ponadto aerokluby były bardziej zainteresowane zakupem i eksploatacją samolotów metalowych niż drewnianych. W efekcie produkcji seryjnej "Kani" nie podjęto.
     Samolot szkolno treningowy TS-8 Bies. Głównym projektantem był inż. Tadeusz Sołtyk, stąd oznaczenie TS. Oblatany przez pilota Andrzeja Abłamowicza. Był produkowany od 1958 do 1960 w WSK Mielec w ilości 229 sztuk. Biesy zaczęły być wycofywane z polskiego lotnictwa wojskowego w połowie lat 60, w miarę zastępowania przez odrzutowe Limy i TS-11 Iskra. Ponad 100 samolotów TS-8 zostało w tym czasie przekazanych do lotnictwa cywilnego aeroklubów, gdzie służyły na ogół do końca lat 70.
    Pragnę w tym miejscu wspomnieć o produkcji samochodu MR-300 Mikrus, którego produkcję podjęto w latach 1956-1959. W WSK Mielec wyprodukowano ich 1750 egzemplarzy. Ciekawą historię podjęcia produkcji, oraz polityczną decyzję zaniechania jego produkcji przedstawia  wydana ostatnio książka pt „Mikrus  MR-300, 3 lata produkcji 50 lat historii”.
Serię samolotów odrzutowych na radzieckiej licencji zapoczątkował samolot Lim 1, co oznaczało licencyjny myśliwiec. Produkowany był w WSK-Mielec na licencji radzieckiego MiG-15. Pierwsze z nich weszły do jednostek jesienią 1952 roku, gdzie służyły jako myśliwskie, a od połowy lat 60 jako myśliwsko-szturmowe. Od stycznia 1953 roku, do 1.9.1954, a więc w 20 miesięcy wyprodukowano w Mielcu 12 serii s-tu Lim-1 w ilości 227 sztuk.
Następcą był samolot Lim-2, będący licencyjną wersją samolotu MiG 15 bis.
 17 dni po ostatnim Lim-1, a więc 17.9.1954 zszedł z linii produkcyjnej pierwszy Lim-2. Do 24 lutego 1955, a więc w przeciągu 5 miesięcy wyprodukowano ich 100 sztuk. Były w nich radzieckie silniki WK-1A, a od 101-wszego samolotu 1B006-02 zaczęto montować silniki Lis-2 z WSK Rzeszów. Produkcja Lim-2 trwała do 23.11.1956, kiedy to opuścił WSK w Mielcu, należący do 19 serii pięćsetny samolot 1B019-14. Od tej daty linie produkcyjne w Mielcu przestawiono na produkcję nowego samolotu nazwanego Lim-5. Na wyposażeniu wojska było około 100 sztuk Lim 2 z podwójną kabiną nazywane szparką. Nie były jednak produkowane w Mielcu, lecz w Czechosłowacji, ZSRR i Chinach.
 Kolejnym odrzutowym samolotem produkowanym w Mielcu był Lim-5 i była to licencyjna wersja samolotu radzieckiego Mig-17F. Pierwszy samolot Lim-5 wyprodukowano w Mielcu 28.11.1956, a więc 5 dni po ostatnim samolocie Lim-2, a w 1957 roku już 222 sztuki. Najważniejszą zmianą Lim 5 w stosunku do Lim 2 była sylwetka samolotu, oraz zastosowanie radiodalomierza SRD-1M współpracującego z celownikiem i mierzącego odległość do celu, co poprawiało balistykę pocisku i skuteczność ognia.  W ciągu 3 lat wykonano 19 serii tego samolotu, w ilości 477 sztuk. Samoloty Lim-5 były podstawowym sprzętem myśliwskim wojskowego lotnictwa w latach 60-tych, kiedy to zaczęto zastępować je radzieckimi MiG-21.
Pierwszym myśliwcem przechwytującym cele był samolotem Lim 5P,  wyprodukowany w Mielcu 18 stycznia 1959. Był na licencji radzieckiego samolotu Mig-17PF. Wykonano 6 serii Lim-5P w ilości 129 sztuk. Lim 5P posiadał stację radiolokacyjną „Izumrud”. Wyeksportowany w 1960 roku w ilości 15 sztuk do Indonezji. Spędziłem z tymi samolotami prawie rok czasu w Indonezji, jako specjalista od stacji radiolokacyjnej. Posiadając pełny radar, współpracujący z celownikiem, samolot mógł przechwytywać niewidoczne cele z odległości 12 kilometrów i za pomocą anteny śledzącej z odległości 2 kilometrów kierować ogień z działek NR-23. Urządzenie było całkowicie tajne. Podkreślić należy, że Lim-5P zwanym także jako „produkt PF” był pierwszym samolotem wyeksportowanym przez Mieleckie WSK za granicę Polski, a mianowicie do Indonezji. Latem 1959 roku wysłanych zostało drogą morską do Indonezji 5 samolotów, z których zdemontowano tylko wyjątkowo tajne urządzenie SRO-2. Poleciała tam ekipa do montażu, prób i obsługi w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik, płk Czesław Smerdel – pilot wojskowy, Stanisław Kułakowski – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Osmam – kontroler, Marian Łukawski i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, Władysław Szuba – obsługa uzbrojenia. Następną partię 15 samolotów wysłano do Indonezji pod koniec 1960 roku. Poleciała tam ekipa w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik ekipy, płk Władysław Lewiński – pilot wojskowy, Teofil Lenartowicz – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Jerzy Szylke i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, August Trawka – obsługa uzbrojenia. Zebrane informacje od pilotów, z którymi często miałem do czynienia z okazji wyjazdów na reklamacje do jednostek wojskowych, upoważniają mnie do stwierdzenia, iż pilotom bardzo przydatny był radar RP-5. Szczególnie w braku widoczności. Na ekranie pilot mógł zobaczyć inny obiekt latający, chmurę burzową, lub ziemię. Pilot odczuwał jego brak, kiedy było niesprawne. Niestety, ale tylko tyle dobrego można na ten temat powiedzieć. Awaryjność RP-5, wzrost wagi samolotu o RP-5 ważące prawie 200 kg, a za tym mniejsza zwrotność, większe zużycie energii elektrycznej, musiano zastosować prądnicę o wyższej mocy GSM-9000 i kilka drobniejszych wad zdyskwalifikowały ten samolot. Najboleśniejsza była awaryjność radaru RP-5. Nie było w tym czasie popularnych dzisiaj tranzystorów i układów scalonych. Urządzenie zbudowane na około 100 lampach elektronowych, ze względu na ich zmienność emisji, wymagało ciągłej regulacji. Bloki urządzenia i grube wiązki zasilające zamontowane w przednim luku, kabinie pilota i pod lawetą działka były zbyt wielkim obciążeniem dla samolotu. Ostatni egzemplarz Lim-5P o numerze fabrycznym 1D06-41 zszedł z linii produkcyjnej 29.12.1960.
W latach 60-tych Limy 5 przechodziły wiele modyfikacji. Równolegle do samolotu Lim-5P prowadzono próby modernizacji samolotu Lim-5. Istniało kilka wersji tego samolotu, Lim-5M, Lim-5R przechodzących w kolejnych latach próby.
Lim-6bis – z początkiem 1963 roku po wielu modyfikacjach samolotu Lim-5 ruszyła seryjna produkcja Lim-6bis. Po zbudowaniu 70-ciu samolotów różniących się od siebie ze względu na modyfikację, ostatecznie zakończono ich produkcję 25.2.1964. Samoloty te na wiele lat stały się podstawowym sprzętem jednostek lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W 1969 roku przeprowadzono w Polsce próby kilku typów samolotów Mig-21, SU-7 i Lim-6bis, a ten ostatni otrzymał najwyższą ocenę ze względu na dobrą zwrotność samolotu na małej wysokości.
W 1959 rozpoczęliśmy produkcję AN-2 na licencji radzieckiej Antonowa. W Polsce nastąpił prawdziwy rozkwit konstrukcyjny i produkcyjny tego samolotu. Samolot AN-2, zwany popularnie "Antkiem", jest najliczniej i najdłużej produkowanym samolotem w okresie pokoju. Łącznie powstało 16512 samolotów An-2. W ZSRR zbudowano 3593 sztuki, w Chinach 1003 sztuki, a WSK PZL Mielec 11915. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w Mielcu w styczniu 2002 r. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10605 trafiło do ZSRR, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Obok produkowanych z licencji An-2T i An-2TP powstały kolejne wersje i warianty rolnicze (An-2R o udźwigu 1370 kg), transportowo-pasażerskie (An-2PD-5, An-2PD-6, "salonki"), fotogrametryczna (An-2PF), poszukiwawcza (An-2PR), do badań geofizycznych (An-2G) i morska An-2M. Produkowana była również w Polsce aparatura agrolotnicza i narty do zimowych wariantów podwozia oraz pływaki. Pragnę nadmienić, że sporą część swojego życia związałem z tym samolotem. Pracując na wydziale ostatecznym „Start” i Serwisie, jako mechanik, brygadzista, kontroler i starszy mistrz, spędziłem z tym samolotem z przerwami około 2 lat w ZSRR we Lwowie, na reklamacjach w kraju i za granicą, a także w agrolotnictwie niecały rok w Egipcie, Sudanie i Algierii. Kilka słów pragnę poświęcić przekazywaniu samolotów AN-2 stronie radzieckiej. Zakładowi piloci odprowadzali samoloty 5-kami do Lwowa, gdzie była stała baza przekazująca samoloty stronie radzieckiej. Samoloty musiały przelecieć nad określonym punktem granicy, gdzie pogranicznik radziecki przez lornetkę sprawdzał, zapisywał ich numery i przekazywał do Lwowa. Jeśli z jakiegoś powodu nie udało mu się to zrobić, to samoloty otrzymywały nakaz powrotu do Mielca. Do Lwowa przylatywały załogi radzieckie w składzie 3 osób, którym mielecka ekipa przekazywała samoloty. Przed kontaktem z nami załogi otrzymywały instruktarz, zakazujący im poza służbowych kontaktów z nami, ograniczając się jedynie do rozmów na tematy służbowe. Po instruktarzu i otrzymaniu przydziału na dany samolot, udawali się na lwowskim lotnisku do siedziby polskiej grupy, gdzie otrzymywali klucze do samolotu im przydzielonego, jego dokumentację i ładny wieloczynnościowy scyzoryk. W samolocie znajdowały się narzędzia w płaskiej, ładnej dyplomatce. Właśnie o tą dyplomatkę i scyzoryk walczyły między sobą ekiparze radzieccy. Najczęściej przejmował je pilot jako dowódca, zawłaszczając scyzoryk i zabierając dyplomatkę, wyrzucając z niej narzędzia na podłogę samolotu. Samolot był mniej ważny. Po odbiorze samoloty odlatywały do macierzystych baz. Mieleccy specjaliści znajdujący się we Lwowie załatwiali także zgłaszane reklamacje i często wyjeżdżali w głąb ZSRR, ale to już odrębny temat, chociaż ciekawy.
 Równolegle do AN-2 produkowany był 2 miejscowy samolot TS-11 Iskra. Jego prototyp został oblatany 5.2.1960 przez Andrzeja Abłamowicza. Produkowany od 1963 roku do 1987 w ilości 424 sztuk.  Posiada kilka rekordów zdobytych przez pilotów Andrzeja Abłamowicza i Ludwika Natkańca. W seryjnej produkcji od roku 1963 montowano silniki SO-1, a od 1969 roku silniki SO-3 o przedłużonym resursie. Wszystkie produkowane w WSK Rzeszów. Samolot służył w większości do szkolenia pilotów. Posiadał tak rozmieszczone organy sterowania i przyrządy, że pilot wyszkolony na Iskrze, mógł wkrótce odbywać szkolenie na samolocie MiG-21. Posiadał na uzbrojeniu działko kaliber 23 mm, oraz pod skrzydłami niekierowane wyrzutnie rakietowe Mars powietrze ziemia 2 razy po 16 rakiet, lub możliwość podwieszania 4x 100 kg bomb. Zamiennie za wyrzutnie rakietowe,  lub bomby, można było podwiesić dodatkowe 2 zbiorniki paliwa. Polskie Lotnictwo Wojskowe używało samolotów TS-11 od 1963. W 1975 roku Indyjskie Siły Powietrzne zamówiły 50 samolotów TS-11 Iskra. Służyły w wersji  szkolno szturmowej do 2004 roku w mieście Hyderabad, będącym stolicą stanu Andra Pradesz. Spędziłem z tym samolotem w Indiach 2 letnią przygodę, będąc na jego obsłudze serwisowej w latach 1977-1978. Produkcję zakończono w 1987 roku.
Samolot M-15 nazwany przez Andrzeja Abłamowicza Belphegor, którego produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 roku. Władze rolnicze ZSRR planowały początkowo zamówić aż 3000 samolotów tego typu, lecz okazało się, że eksploatacja dostarczonych samolotów nie spełnia pokładanych w nich nadziei. Oficjalnie ostatecznym ciosem stały się ceny ropy naftowej po kryzysie na Bliskim Wschodzie, po 1973 roku. Samolot spalał około 550-600 litrów paliwa na godzinę lotu (przykładowo PZL M-18 Dromader spalał 160, a AN-2 175). Natomiast nieoficjalnie samolot miał służyć przeciwko Chińczykom. Produkcję zakończono w 1981 po dostarczeniu do ZSRR 175 samolotów. Samolot poniósł ogromne fiasko, a Polska straciła na nim kolosalne pieniądze. 
 M-18B Dromader W związku ze wzrostem zainteresowania samolotami rolniczymi w połowie lat 70 rozpoczęto w WSK Mielec prace nad konstrukcją oznaczoną PZL M-18 "Dromader". Projekt powstał pod kierunkiem inż. J. Oleksiaka we współpracy z amerykańską wytwórnią Rockwell, jako rozwinięcie samolotu "Thrush-Commander", z którego wykorzystano kabinę, tył kadłuba i zewnętrzne części skrzydeł. Prototyp pierwszej wersji seryjnej został oblatany 27 VIII 1976r. przez Andrzeja Pamułę. Zasadnicza modyfikacja polegała na zamianie silnika na ASz-62IR. W 1978 roku wyprodukowano serię informacyjną, a produkcję seryjną rozpoczęto rok później. Wyprodukowano 740 sztuk. Było kilka wersji tego samolotu. Jedną z nich był PZL M-18BS Dromader, wyprodukowany dla celów szkoleniowych z podwójną kabiną. Z tej rodziny był prototyp PZL-M21 Dromader mini. Była to wersja o niższej mocy silnika, która nie weszła do produkcji seryjnej. Nie wszedł również do produkcji seryjnej PZL M24 Dromader Super o mocy silnika 1200 kM. Nie było na niego zamówień. Samolot Dromader posiada ciekawą historię ponieważ prototyp powstawał w tajemnicy przed doradcą radzieckim. Wszystkie większe zakłady produkujące na eksport do ZSRR posiadały takiego doradcę. Tajemnica tajemnicą, ale doradca się dowiedział, a kiedy strażnik pilnujący nie pozwolił mu obejrzeć prototypu, wybuchła awantura. Na naradzie u dyrektora doradca zadał pytanie. Z kim wy jesteście w Pakcie Warszawskim z amerykańcami czy z nami? Logicznie myślący powiedzą, że co ma mały rolniczy samolot do paktu wojskowego. Poleciało kila dyrektorskich głów, ale prac nad Dromaderem nie zaprzestano, tylko zwiększono konspirację. Prace nad dwoma prototypami były już daleko zaawansowane, więc wywieziono je do Rzeszowa i tam w Jasionce po kryjomu dokończono prace. Dromader po uzyskaniu odpowiednich atestów znalazł się na wystawie w Paryżu i stał się rewelacją, gdyż miał lepsze osiągi niż jego rolniczy poprzednik AN-2. Sprawa nabrała rozgłosu, więc nie udało się naszemu „starszemu bratu” utrącić jego produkcji. Jednak „starszy brat” tak się na ten samolot obraził, że nigdy ani jednej sztuki nie kupił. Nawet PZL M-24, chociaż pod ich potrzeby zwiększona została moc silnika do 1200 KM.
Kolejnym samolotem produkowanym w Mielcu był samolot PZL M-20 "Mewa" i była to licencyjna odmiana amerykańskiego samolotu dyspozycyjnego Piper PA-34 "Seneca II. Pierwsza "Mewa” oznaczona M-20 00 oblatana została 25.VII.1979 roku. Następny prototyp, oznaczony M-20 01 oblatano 22.IX.1982 roku. Samolot służył głównie jako pasażerski (dyspozycyjny). Zabiera 4 pasażerów + bagaż. Mógł służyć też jako samolot sanitarny oraz operować z lotnisk trawiastych. Do 2002 roku. wyprodukowano 23 samoloty PZL M-20.
 Następna konstrukcja M-26 Iskierka opracowana została w Mielcu w 1981 roku. Do jego produkcji wykorzystano wiele elementów samolotu M-20 Mewa,
a pierwszy prototyp oblatano w 1986 roku. Był to szkolno treningowy samolot, którego eksport do USA wyniósł 20 sztuk w 1994 roku.
 Samolot An-28 wcisnął nam do produkcji Związek Radziecki na początku lat 80-tych. Umowy z nim związane podpisał ówczesny premier Piotr Jaroszewicz i były tak spreparowane, że uniemożliwiały jego sprzedaż na inne rynki, a poza tym cena silnika i innych zespołów i agregatów sprowadzonych ze Związku Radzieckiego przekroczyć miała cenę jaką otrzymalibyśmy za cały samolot. Cena za cały samolot miała w umowie klauzulę niezmienności, natomiast cena za urządzenia sprowadzane do tego samolotu ze Związku Radzieckiego takiej klauzuli nie posiadała. Po powstaniu Solidarności, Zakładowy Związek NSZ Solidarność zażądał od dyrekcji renegocjacji umów, jednak Stan Wojenny przerwał te działania.  W późniejszym okresie z samolotu AN-28 po wielu modyfikacjach powstała Bryza, a następnie Skytrak.
Iryda. W Instytucie Lotnictwa rozpoczęto prace nad konstrukcją odrzutowego samolotu Iryda. Był to dwumiejscowy, dwusilnikowy, odrzutowy górnopłat szkolno bojowy.  W 1980 roku zatwierdzono projekt, dwa lata później rozpoczęto budowę prototypu. Pierwszy lot odbył się 3.3.1985 roku.  Posiadał na uzbrojeniu  jedno dwulufowe działko kaliber 23 mm, oraz wyrzutnię rakiet Mars 4. Mógł zabrać pod skrzydłami 4 bomby, oraz zamiennie 2 zbiorniki paliwa. W latach 90 tych wyprodukowano kilkanaście sztuk, zmieniając silniki na wyższą moc. Przeprowadzano w latach późniejszych wiele modyfikacji na które MON wydał ponad miliard złotych. Po modyfikacjach w Mielcu samoloty stały tam nieodebrane przez wojsko przez kilka lat, a następnie złomowane.
Teofil Lenartowicz.

Odpowiedź na temat w "Korso"

Kicz, czy perełka?

    W artykule gazety „Korso”, „Co z wisienką na tort? Z 16 sierpnia 2011 przeczytałem opinię przeciwną uświetnianiu miasta produkowanymi kiedyś w Mielcu samolotami. Opinia, jak opinia, każdy może mieć swoją, ale myślę, że tak bzdurnych opinii nie powinno się brać w ogóle pod uwagę. Przyrównującym samolot w Radomyślu do zdezelowanej tandety, pragnę przypomnieć szeroki artykuł Korso z przed kilku tygodni, w którym opisano spotkanie weteranów lotnictwa w tym konstruktorów zabytkowego, unikatowego, pierwszego w pełni metalowego samolotu M-2, uratowanego od zguby za staraniem pana Andrzeja Ziobronia i Władz Miasta. Odnowiony na radomyskim rynku samolot, wzbudza zainteresowanie sięgające wśród pasjonatów daleko poza Mielec. Miną lata, a ten samolot będą z zainteresowaniem oglądać przyjeżdżający z odległych stron miłośnicy lotnictwa. Czy to trzeba przypominać? Myślę że tak, aby się nie stało podobnie jak w latach 60-tych, kiedy zniszczono w Mielcu całą dokumentację samolotu PZL-P 37 Łoś produkowanego przed II Wojną Światową w Mielcu. Prawdopodobnie wyznawcy opinii o „zdezelowanej tandecie” wywodzą się z tych samych kręgów myślowych, co niszczący dokumentację samolotu PZL-P 37 Łoś.
Jeśli idzie o pomnik na mieleckim rynku, to proponuję  młyn wiatrak. Dlaczego? Bo jak napisał za czasów zaborów ówczesny w Galicji historyk dr Franciszek Klein w dawnych wiekach na mieleckich równinach stało mnóstwo wiatraków. Oto jego wypowiedź w Notatniku Krakowskim na str. 124 cytuję: Na parę lat przed I wojną urządziłem kilka wy¬cieczek w różne strony Polski dla studiów nad archi-tekturą kościołów murowanych i drewnianych. Między innymi objechałem także ziemię mielecką. Zwiedziłem wówczas wszystkie dwory szlacheckie, zamki magnac¬kie, kościoły i kościółki, kapliczki przydrożne i boż¬nice. Było wtedy zamierzone wydanie dużej „Mono¬grafii Ziemi Mieleckiej", w której osobny rozdział miał być poświecony sztuce i właśnie opracowanie tego działu mnie powierzono. Niestety, do wydania dzieła nie przyszło wskutek wybuchu I wojny światowej, a po wojnie brakło funduszów na tego rodzaju przedsięwzięcia.
Z prawdziwą przyjemnością powracam nieraz myślą w tamte strony, gdzie na rozległych, jak stół rów¬nych nizinach rozłożyły się żyzne pola i łąki, gęsto usiane wiatrakami, od których poniekąd wziął nazwę Mielec. Wśród wielu dworów i dworków, pałaców i zamków, które rozsiadły się na równinie mieleckiej, szczególne moje zainteresowanie wzbudził zamek w Przecławiu. Koniec cytatu.   Kiedyś urządzenie do mielenia zboża było prymitywnym urządzeniem zwanym mielcem, a nie jak nazywa się obecnie młynem. Zboże przywożona do takiego mielca w celu przemiału na mąkę. Czy dawna osada nie przyjęła nazwy Mielec od prymitywnego urządzenia zwanego mielcem i służącego do przemiału zboża? Uważam to za najbardziej prawdopodobną wersję. Mało prawdopodobną wydaje się wersja, że nazwa miasta Mielec pochodzi od nazwiska Mieleckich. Raczej Mieleccy pochodzą od nazwy miasta Mielec. Zapisy historyczne nie sięgają tak daleko, aby to stwierdzić. Prawdą jest, że Mielec słynął dawniej z młynarstwa i było tu mnóstwo młynów. W jednym z takich młynów mielili zboże w Mielcu na Borku moi przodkowie ponad 150 lat temu. Jest on zaznaczony na wojskowej XIX wiecznej mapie. Ten historycznie udowodniony młyn stoi do dzisiejszego dnia na posesji pana Marka Pyrzyńskiego przy ulicy Sienkiewicza 79A w Mielcu. Jego złota rączka ojciec Kazimierz Pyrzyński wykonał własnoręcznie model tego młyna wysokości około 1,5 metra. Można to oglądać jako ciekawostkę.
A może młyn wiatrak na pomniku byłby najlepszym rozwiązaniem na mieleckim rynku?  
Teofil Lenartowicz.

Spotkanie opłatkowe w Klubie "Lotecza" w "Orlim Gnieździe" 10.1.2012

Comiesięczne spotkanie w klubie "Loteczka" odbyło się pod znakiem opłatka, a więc z okazji minionych świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku 2012. Do ciekawostek w tym spotkaniu należy udział Ojca Dominika Orczykowskiego, który aby się z nami spotkać przybył do nas aż z Krakowa. Przemówił do nas miłymi słowami, życząc uczestnikom spotkania dużo zdrowia, a jak to ujął, przedłużenia resursu naszych silników  (czytaj serc) o następne kilka tysięcy godzin. Licznie zebrani członkowie złożyli sobie nawzajem życzenia dzieląc się opłatkiem. Było to kilka wspaniałych godzin spędzonych w miłej atmosferze.
Teofil Lenartowicz

Spotkanie weteranów lotnictwa w Radomyślu Wielkim

Spotkanie weteranów lotnictwa w Radomyślu Wielkim.

            Latem 30 lipca 2011 roku, z okazji odrestaurowanego na rynku samolotu M-2 odbyło się ciekawe spotkanie weteranów lotnictwa ówczesnej WSK PZL Mielec. Pragnę wyrazić, nie tylko w swoim imieniu, lecz wielu innych, ogromną wdzięczność burmistrzowi Radomyśla Wielkiego i Stowarzyszeniu „Nasze Miast Radomyśl Wielki” za organizację tego spotkania. Szczególne dzięki należą się Prezesowi Stowarzyszenia Andrzejowi Ziobroniowi za jego trud w organizacji spotkania.

Trudno wyrazić słowami, jak wielkie sprawia wrażenie fakt, kiedy u schyłku życia uczestniczy się w spotkaniu z ludźmi, z którymi często nie tylko w kraju, lecz i za granicą  dzieliło się trudy ciężkiej, męskiej, z narażeniem życia pracy. Jestem pod wrażeniem tego spotkania. To wspaniale, że można się po ponad 30 latach spotkać z osobami z którymi się pracowało kilkadziesiąt lat. To spotkanie to jakby inny grunt. W tamtych czasach w ferworze walki o jakość i ilość produkowanych samolotów często skakano sobie do oczu. Krzyżowało się wiele interesów. Obecnie nic nas nie dzieli, natomiast łączą spędzone razem lata, młodość i wspólny trud. Miło było zobaczyć konstruktora zabytkowego samolotu pana Stanisława Jachyrę i posłuchać jego słów o problemach powstawania samolotu. Dla wielu z nas weteranów ówczesnej braci lotniczej, to spotkanie miało ogromne znaczenie. Aby to zrozumieć należało zobaczyć wpadających sobie w ramiona uczestników zjazdu.

Nasuwa się pytanie pod rozwagę Władz Mielca i istniejących tam organizacji, dlaczego takie spotkania nie mogą się odbyć w Mielcu? Dlaczego nie znajdujemy na to okazji? Póki co jedynie najgorliwsi weterani lotniczy spotykają się w  mieleckim aeroklubie, ale to zbyt mało. Może ze strony Władz Miasta należało by stworzyć odpowiedni klimat? A może pomóc mieleckiemu aeroklubowi, jak to dzieje się w innych miastach? A może wziąć przykład z Radomyśla Wielkiego?

Teofil Lenartowicz.