Pogadanka w klubie „Loteczka” na temat zakładów lotniczych
PZL Mielec po II Wojnie Światowej.
Ponieważ poprzedni temat o powstaniu PZL Zakład Nr 2 w Mielcu zakończyliśmy na produkcji samolotu PZL P37 Łoś, należy wspomnieć, że w chwili obecnej w Zakładach PZL w Mielcu budowany jest model tego samolotu w skali 1:1. Nie będzie to replika samolotu PZL P-37 Łoś, gdyż jest to niemożliwe z braku pełnej dokumentacji. Jednakże model zewnętrznie będzie miał wszystkie cechy oryginału.
Kilka słów należy się o tym, do czego służył Niemcom Zakład PZL Mielec wraz z lotniskiem. Otóż w zakładzie nazwanym przez Niemców Flugzeugwerk Mielec dokonywano montażu samolotów H-111, oraz remontów uszkodzonych na froncie samolotów. Natomiast lotnisko w okresie po uderzeniu na Związek Radziecki stało się bazą wypadową na front wschodni. Pod koniec 1943 roku lotnisko mieleckie służyło dodatkowo do obserwacji wystrzeliwanych w Bliźnie rakiet V-1 i V-2. Około 10 km na południe od Mielca Niemcy po zbombardowaniu Peenemunde przenieśli próby z bronią V do Blizny. W centrum istniejącego już wcześniej poligonu SS Heidelager utworzono poligon doświadczalny, gdzie artylerzyści wermachtu przeprowadzali próby. Lot rakiet wystrzeliwanych z Blizny obserwowany był przez samoloty startujące z mieleckiego lotniska. Te próbne rakiety odpalane w Bliźnie leciały w kierunku północnym i po przeleceniu około 200 km spadały w rejonie Bugu w okolicach miasta Sarnaki. Miałem okazję obserwować lot owych rakiet. Mając 14 lat pracowałem tłukąc kamienie na drodze prowadzącej do Blizny. Obecnie znajduje się tam Park Historyczny Blizna i pozostałości w postaci fundamentów hal montażowych, a także dobrze zachowanych fundamentów wyrzutni rakiet z których odpalano rakiety.
Przed zbliżającym się frontem wschodnim, Niemcy wywieźli z Mielca część lepszych maszyn do Wieliczki i w głąb Rzeszy. Hale produkcyjne zostały zaminowane, jednak przed wysadzeniem ich w powietrze uniemożliwiły oddziały Armii Krajowej. Po wkroczeniu Sowietów w lipcu 1944 Zakład był pod komisarycznym zarządem sowieckim nosząc nazwę Zakład Nr 0007. Sowieci potraktowali zakład jako zdobycz wojenną i także część pozostałych maszyn wywieźli do siebie. Z dniem 22 lipca 1945 zakład przekazano władzom polskim. Otrzymał nazwę PZL Mielec Zakład Nr 1. Zakład był zniszczony działaniami wojennymi i rabunkową gospodarką zaborców. Od 1949 roku Zakład otrzymał nazwę Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu i taka nazwa dotrwała do lat transformacji ustrojowej 1989.
Produkcję rozpoczęto od aluminiowego sprzętu gospodarstwa domowego i remontu samolotów. Pierwszym poważniejszym remontem był Samolot Douglas DC-3 wyremontowany w Mielcu i przekazany eskadrze rządowej do dyspozycji prezydenta Bolesława Bieruta.
W sierpniu 1945 roku przystąpiono do budowy samolotu PZL S-1 inż. Eugeniusza Stankiewicza, będącego wykładowcą Wojskowej Szkoły Lotniczej w Zamościu. Oblatany został przez radzieckiego pilota 15.11.1945. Do budowy samolotu wykorzystano niektóre elementy samolotu Po-2.
Następnym był Szpak-4T, którego w latach 46-48 wyprodukowanych w Mielcu 10 sztuk. Pierwszy seryjny Szpak 4T, o rejestracji SP-AAF, oblatany został
5 stycznia 1948 roku. Były to pierwsze po wojnie seryjnie produkowane
w Polsce samoloty. Wszystkie Szpaki 4T zostały przekazane do aeroklubów, gdzie były eksploatowane do roku 1952.
Kolejnym był samolot szkolno-łącznikowy CSS-13 wyprodukowany na licencji radzieckiej Po-2. Prototyp samolotu zbudowano w 1948 roku w Mielcu. Produkcja seryjna samolotu trwała w PZL Mielec od 1949 do 1950 roku, a następnie w latach 1952 do 1956 w WSK Okęcie. Łącznie w latach 1949 – 1956 wyprodukowano 560 samolotów CSS-13, z tego 180 w PZL Mielec i 380 w WSK Okęcie.
Pierwszym całkowicie metalowym samolotem wyprodukowanym po wojnie był PZL M-2. Pierwszy SP-PAC wzbił się w powietrze 26 czerwca 1958r, drugi
SP-PBA oblatany został 13 września 1958, oba oblatane przez pilota Tadeusza Gołębiewskiego. Nie podjęto produkcji seryjnej. Pierwszy prototyp trafił do magazynu muzeum lotnictwa w Krakowie, gdzie znajduje się do dziś, drugi M-2 (SP-PBA) stoi jako pomnik w miasteczku Radomyśl Wielki w powiecie mieleckim.
Następnym był prototyp oznaczony PZL S-4 "Kania 2" został oblatany 2 IX 1957r. przez Tadeusza Gołębiewskiego. Zaprezentowano go rok później podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata w Lesznie. Drugi prototyp oznaczono jako PZL S-4 "Kania 3", różniący się od poprzednika m.in. powiększonym usterzeniem pionowym, został oblatany 19 IX 1958r. Samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe, niestety o jego losie przesądziło zaprzestanie produkcji w Polsce silników M-11. Ponadto aerokluby były bardziej zainteresowane zakupem i eksploatacją samolotów metalowych niż drewnianych. W efekcie produkcji seryjnej "Kani" nie podjęto.
Samolot szkolno treningowy TS-8 Bies. Głównym projektantem był inż. Tadeusz Sołtyk, stąd oznaczenie TS. Oblatany przez pilota Andrzeja Abłamowicza. Był produkowany od 1958 do 1960 w WSK Mielec w ilości 229 sztuk. Biesy zaczęły być wycofywane z polskiego lotnictwa wojskowego w połowie lat 60, w miarę zastępowania przez odrzutowe Limy i TS-11 Iskra. Ponad 100 samolotów TS-8 zostało w tym czasie przekazanych do lotnictwa cywilnego aeroklubów, gdzie służyły na ogół do końca lat 70.
Pragnę w tym miejscu wspomnieć o produkcji samochodu MR-300 Mikrus, którego produkcję podjęto w latach 1956-1959. W WSK Mielec wyprodukowano ich 1750 egzemplarzy. Ciekawą historię podjęcia produkcji, oraz polityczną decyzję zaniechania jego produkcji przedstawia wydana ostatnio książka pt „Mikrus MR-300, 3 lata produkcji 50 lat historii”.
Serię samolotów odrzutowych na radzieckiej licencji zapoczątkował samolot Lim 1, co oznaczało licencyjny myśliwiec. Produkowany był w WSK-Mielec na licencji radzieckiego MiG-15. Pierwsze z nich weszły do jednostek jesienią 1952 roku, gdzie służyły jako myśliwskie, a od połowy lat 60 jako myśliwsko-szturmowe. Od stycznia 1953 roku, do 1.9.1954, a więc w 20 miesięcy wyprodukowano w Mielcu 12 serii s-tu Lim-1 w ilości 227 sztuk.
Następcą był samolot Lim-2, będący licencyjną wersją samolotu MiG 15 bis.
17 dni po ostatnim Lim-1, a więc 17.9.1954 zszedł z linii produkcyjnej pierwszy Lim-2. Do 24 lutego 1955, a więc w przeciągu 5 miesięcy wyprodukowano ich 100 sztuk. Były w nich radzieckie silniki WK-1A, a od 101-wszego samolotu 1B006-02 zaczęto montować silniki Lis-2 z WSK Rzeszów. Produkcja Lim-2 trwała do 23.11.1956, kiedy to opuścił WSK w Mielcu, należący do 19 serii pięćsetny samolot 1B019-14. Od tej daty linie produkcyjne w Mielcu przestawiono na produkcję nowego samolotu nazwanego Lim-5. Na wyposażeniu wojska było około 100 sztuk Lim 2 z podwójną kabiną nazywane szparką. Nie były jednak produkowane w Mielcu, lecz w Czechosłowacji, ZSRR i Chinach.
Kolejnym odrzutowym samolotem produkowanym w Mielcu był Lim-5 i była to licencyjna wersja samolotu radzieckiego Mig-17F. Pierwszy samolot Lim-5 wyprodukowano w Mielcu 28.11.1956, a więc 5 dni po ostatnim samolocie Lim-2, a w 1957 roku już 222 sztuki. Najważniejszą zmianą Lim 5 w stosunku do Lim 2 była sylwetka samolotu, oraz zastosowanie radiodalomierza SRD-1M współpracującego z celownikiem i mierzącego odległość do celu, co poprawiało balistykę pocisku i skuteczność ognia. W ciągu 3 lat wykonano 19 serii tego samolotu, w ilości 477 sztuk. Samoloty Lim-5 były podstawowym sprzętem myśliwskim wojskowego lotnictwa w latach 60-tych, kiedy to zaczęto zastępować je radzieckimi MiG-21.
Pierwszym myśliwcem przechwytującym cele był samolotem Lim 5P, wyprodukowany w Mielcu 18 stycznia 1959. Był na licencji radzieckiego samolotu Mig-17PF. Wykonano 6 serii Lim-5P w ilości 129 sztuk. Lim 5P posiadał stację radiolokacyjną „Izumrud”. Wyeksportowany w 1960 roku w ilości 15 sztuk do Indonezji. Spędziłem z tymi samolotami prawie rok czasu w Indonezji, jako specjalista od stacji radiolokacyjnej. Posiadając pełny radar, współpracujący z celownikiem, samolot mógł przechwytywać niewidoczne cele z odległości 12 kilometrów i za pomocą anteny śledzącej z odległości 2 kilometrów kierować ogień z działek NR-23. Urządzenie było całkowicie tajne. Podkreślić należy, że Lim-5P zwanym także jako „produkt PF” był pierwszym samolotem wyeksportowanym przez Mieleckie WSK za granicę Polski, a mianowicie do Indonezji. Latem 1959 roku wysłanych zostało drogą morską do Indonezji 5 samolotów, z których zdemontowano tylko wyjątkowo tajne urządzenie SRO-2. Poleciała tam ekipa do montażu, prób i obsługi w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik, płk Czesław Smerdel – pilot wojskowy, Stanisław Kułakowski – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Osmam – kontroler, Marian Łukawski i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, Władysław Szuba – obsługa uzbrojenia. Następną partię 15 samolotów wysłano do Indonezji pod koniec 1960 roku. Poleciała tam ekipa w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik ekipy, płk Władysław Lewiński – pilot wojskowy, Teofil Lenartowicz – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Jerzy Szylke i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, August Trawka – obsługa uzbrojenia. Zebrane informacje od pilotów, z którymi często miałem do czynienia z okazji wyjazdów na reklamacje do jednostek wojskowych, upoważniają mnie do stwierdzenia, iż pilotom bardzo przydatny był radar RP-5. Szczególnie w braku widoczności. Na ekranie pilot mógł zobaczyć inny obiekt latający, chmurę burzową, lub ziemię. Pilot odczuwał jego brak, kiedy było niesprawne. Niestety, ale tylko tyle dobrego można na ten temat powiedzieć. Awaryjność RP-5, wzrost wagi samolotu o RP-5 ważące prawie 200 kg, a za tym mniejsza zwrotność, większe zużycie energii elektrycznej, musiano zastosować prądnicę o wyższej mocy GSM-9000 i kilka drobniejszych wad zdyskwalifikowały ten samolot. Najboleśniejsza była awaryjność radaru RP-5. Nie było w tym czasie popularnych dzisiaj tranzystorów i układów scalonych. Urządzenie zbudowane na około 100 lampach elektronowych, ze względu na ich zmienność emisji, wymagało ciągłej regulacji. Bloki urządzenia i grube wiązki zasilające zamontowane w przednim luku, kabinie pilota i pod lawetą działka były zbyt wielkim obciążeniem dla samolotu. Ostatni egzemplarz Lim-5P o numerze fabrycznym 1D06-41 zszedł z linii produkcyjnej 29.12.1960.
W latach 60-tych Limy 5 przechodziły wiele modyfikacji. Równolegle do samolotu Lim-5P prowadzono próby modernizacji samolotu Lim-5. Istniało kilka wersji tego samolotu, Lim-5M, Lim-5R przechodzących w kolejnych latach próby.
Lim-6bis – z początkiem 1963 roku po wielu modyfikacjach samolotu Lim-5 ruszyła seryjna produkcja Lim-6bis. Po zbudowaniu 70-ciu samolotów różniących się od siebie ze względu na modyfikację, ostatecznie zakończono ich produkcję 25.2.1964. Samoloty te na wiele lat stały się podstawowym sprzętem jednostek lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W 1969 roku przeprowadzono w Polsce próby kilku typów samolotów Mig-21, SU-7 i Lim-6bis, a ten ostatni otrzymał najwyższą ocenę ze względu na dobrą zwrotność samolotu na małej wysokości.
W 1959 rozpoczęliśmy produkcję AN-2 na licencji radzieckiej Antonowa. W Polsce nastąpił prawdziwy rozkwit konstrukcyjny i produkcyjny tego samolotu. Samolot AN-2, zwany popularnie "Antkiem", jest najliczniej i najdłużej produkowanym samolotem w okresie pokoju. Łącznie powstało 16512 samolotów An-2. W ZSRR zbudowano 3593 sztuki, w Chinach 1003 sztuki, a WSK PZL Mielec 11915. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w Mielcu w styczniu 2002 r. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10605 trafiło do ZSRR, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Obok produkowanych z licencji An-2T i An-2TP powstały kolejne wersje i warianty rolnicze (An-2R o udźwigu 1370 kg), transportowo-pasażerskie (An-2PD-5, An-2PD-6, "salonki"), fotogrametryczna (An-2PF), poszukiwawcza (An-2PR), do badań geofizycznych (An-2G) i morska An-2M. Produkowana była również w Polsce aparatura agrolotnicza i narty do zimowych wariantów podwozia oraz pływaki. Pragnę nadmienić, że sporą część swojego życia związałem z tym samolotem. Pracując na wydziale ostatecznym „Start” i Serwisie, jako mechanik, brygadzista, kontroler i starszy mistrz, spędziłem z tym samolotem z przerwami około 2 lat w ZSRR we Lwowie, na reklamacjach w kraju i za granicą, a także w agrolotnictwie niecały rok w Egipcie, Sudanie i Algierii. Kilka słów pragnę poświęcić przekazywaniu samolotów AN-2 stronie radzieckiej. Zakładowi piloci odprowadzali samoloty 5-kami do Lwowa, gdzie była stała baza przekazująca samoloty stronie radzieckiej. Samoloty musiały przelecieć nad określonym punktem granicy, gdzie pogranicznik radziecki przez lornetkę sprawdzał, zapisywał ich numery i przekazywał do Lwowa. Jeśli z jakiegoś powodu nie udało mu się to zrobić, to samoloty otrzymywały nakaz powrotu do Mielca. Do Lwowa przylatywały załogi radzieckie w składzie 3 osób, którym mielecka ekipa przekazywała samoloty. Przed kontaktem z nami załogi otrzymywały instruktarz, zakazujący im poza służbowych kontaktów z nami, ograniczając się jedynie do rozmów na tematy służbowe. Po instruktarzu i otrzymaniu przydziału na dany samolot, udawali się na lwowskim lotnisku do siedziby polskiej grupy, gdzie otrzymywali klucze do samolotu im przydzielonego, jego dokumentację i ładny wieloczynnościowy scyzoryk. W samolocie znajdowały się narzędzia w płaskiej, ładnej dyplomatce. Właśnie o tą dyplomatkę i scyzoryk walczyły między sobą ekiparze radzieccy. Najczęściej przejmował je pilot jako dowódca, zawłaszczając scyzoryk i zabierając dyplomatkę, wyrzucając z niej narzędzia na podłogę samolotu. Samolot był mniej ważny. Po odbiorze samoloty odlatywały do macierzystych baz. Mieleccy specjaliści znajdujący się we Lwowie załatwiali także zgłaszane reklamacje i często wyjeżdżali w głąb ZSRR, ale to już odrębny temat, chociaż ciekawy.
Równolegle do AN-2 produkowany był 2 miejscowy samolot TS-11 Iskra. Jego prototyp został oblatany 5.2.1960 przez Andrzeja Abłamowicza. Produkowany od 1963 roku do 1987 w ilości 424 sztuk. Posiada kilka rekordów zdobytych przez pilotów Andrzeja Abłamowicza i Ludwika Natkańca. W seryjnej produkcji od roku 1963 montowano silniki SO-1, a od 1969 roku silniki SO-3 o przedłużonym resursie. Wszystkie produkowane w WSK Rzeszów. Samolot służył w większości do szkolenia pilotów. Posiadał tak rozmieszczone organy sterowania i przyrządy, że pilot wyszkolony na Iskrze, mógł wkrótce odbywać szkolenie na samolocie MiG-21. Posiadał na uzbrojeniu działko kaliber 23 mm, oraz pod skrzydłami niekierowane wyrzutnie rakietowe Mars powietrze ziemia 2 razy po 16 rakiet, lub możliwość podwieszania 4x 100 kg bomb. Zamiennie za wyrzutnie rakietowe, lub bomby, można było podwiesić dodatkowe 2 zbiorniki paliwa. Polskie Lotnictwo Wojskowe używało samolotów TS-11 od 1963. W 1975 roku Indyjskie Siły Powietrzne zamówiły 50 samolotów TS-11 Iskra. Służyły w wersji szkolno szturmowej do 2004 roku w mieście Hyderabad, będącym stolicą stanu Andra Pradesz. Spędziłem z tym samolotem w Indiach 2 letnią przygodę, będąc na jego obsłudze serwisowej w latach 1977-1978. Produkcję zakończono w 1987 roku.
Samolot M-15 nazwany przez Andrzeja Abłamowicza Belphegor, którego produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 roku. Władze rolnicze ZSRR planowały początkowo zamówić aż 3000 samolotów tego typu, lecz okazało się, że eksploatacja dostarczonych samolotów nie spełnia pokładanych w nich nadziei. Oficjalnie ostatecznym ciosem stały się ceny ropy naftowej po kryzysie na Bliskim Wschodzie, po 1973 roku. Samolot spalał około 550-600 litrów paliwa na godzinę lotu (przykładowo PZL M-18 Dromader spalał 160, a AN-2 175). Natomiast nieoficjalnie samolot miał służyć przeciwko Chińczykom. Produkcję zakończono w 1981 po dostarczeniu do ZSRR 175 samolotów. Samolot poniósł ogromne fiasko, a Polska straciła na nim kolosalne pieniądze.
M-18B Dromader W związku ze wzrostem zainteresowania samolotami rolniczymi w połowie lat 70 rozpoczęto w WSK Mielec prace nad konstrukcją oznaczoną PZL M-18 "Dromader". Projekt powstał pod kierunkiem inż. J. Oleksiaka we współpracy z amerykańską wytwórnią Rockwell, jako rozwinięcie samolotu "Thrush-Commander", z którego wykorzystano kabinę, tył kadłuba i zewnętrzne części skrzydeł. Prototyp pierwszej wersji seryjnej został oblatany 27 VIII 1976r. przez Andrzeja Pamułę. Zasadnicza modyfikacja polegała na zamianie silnika na ASz-62IR. W 1978 roku wyprodukowano serię informacyjną, a produkcję seryjną rozpoczęto rok później. Wyprodukowano 740 sztuk. Było kilka wersji tego samolotu. Jedną z nich był PZL M-18BS Dromader, wyprodukowany dla celów szkoleniowych z podwójną kabiną. Z tej rodziny był prototyp PZL-M21 Dromader mini. Była to wersja o niższej mocy silnika, która nie weszła do produkcji seryjnej. Nie wszedł również do produkcji seryjnej PZL M24 Dromader Super o mocy silnika 1200 kM. Nie było na niego zamówień. Samolot Dromader posiada ciekawą historię ponieważ prototyp powstawał w tajemnicy przed doradcą radzieckim. Wszystkie większe zakłady produkujące na eksport do ZSRR posiadały takiego doradcę. Tajemnica tajemnicą, ale doradca się dowiedział, a kiedy strażnik pilnujący nie pozwolił mu obejrzeć prototypu, wybuchła awantura. Na naradzie u dyrektora doradca zadał pytanie. Z kim wy jesteście w Pakcie Warszawskim z amerykańcami czy z nami? Logicznie myślący powiedzą, że co ma mały rolniczy samolot do paktu wojskowego. Poleciało kila dyrektorskich głów, ale prac nad Dromaderem nie zaprzestano, tylko zwiększono konspirację. Prace nad dwoma prototypami były już daleko zaawansowane, więc wywieziono je do Rzeszowa i tam w Jasionce po kryjomu dokończono prace. Dromader po uzyskaniu odpowiednich atestów znalazł się na wystawie w Paryżu i stał się rewelacją, gdyż miał lepsze osiągi niż jego rolniczy poprzednik AN-2. Sprawa nabrała rozgłosu, więc nie udało się naszemu „starszemu bratu” utrącić jego produkcji. Jednak „starszy brat” tak się na ten samolot obraził, że nigdy ani jednej sztuki nie kupił. Nawet PZL M-24, chociaż pod ich potrzeby zwiększona została moc silnika do 1200 KM.
Kolejnym samolotem produkowanym w Mielcu był samolot PZL M-20 "Mewa" i była to licencyjna odmiana amerykańskiego samolotu dyspozycyjnego Piper PA-34 "Seneca II. Pierwsza "Mewa” oznaczona M-20 00 oblatana została 25.VII.1979 roku. Następny prototyp, oznaczony M-20 01 oblatano 22.IX.1982 roku. Samolot służył głównie jako pasażerski (dyspozycyjny). Zabiera 4 pasażerów + bagaż. Mógł służyć też jako samolot sanitarny oraz operować z lotnisk trawiastych. Do 2002 roku. wyprodukowano 23 samoloty PZL M-20.
Następna konstrukcja M-26 Iskierka opracowana została w Mielcu w 1981 roku. Do jego produkcji wykorzystano wiele elementów samolotu M-20 Mewa,
a pierwszy prototyp oblatano w 1986 roku. Był to szkolno treningowy samolot, którego eksport do USA wyniósł 20 sztuk w 1994 roku.
Samolot An-28 wcisnął nam do produkcji Związek Radziecki na początku lat 80-tych. Umowy z nim związane podpisał ówczesny premier Piotr Jaroszewicz i były tak spreparowane, że uniemożliwiały jego sprzedaż na inne rynki, a poza tym cena silnika i innych zespołów i agregatów sprowadzonych ze Związku Radzieckiego przekroczyć miała cenę jaką otrzymalibyśmy za cały samolot. Cena za cały samolot miała w umowie klauzulę niezmienności, natomiast cena za urządzenia sprowadzane do tego samolotu ze Związku Radzieckiego takiej klauzuli nie posiadała. Po powstaniu Solidarności, Zakładowy Związek NSZ Solidarność zażądał od dyrekcji renegocjacji umów, jednak Stan Wojenny przerwał te działania. W późniejszym okresie z samolotu AN-28 po wielu modyfikacjach powstała Bryza, a następnie Skytrak.
Iryda. W Instytucie Lotnictwa rozpoczęto prace nad konstrukcją odrzutowego samolotu Iryda. Był to dwumiejscowy, dwusilnikowy, odrzutowy górnopłat szkolno bojowy. W 1980 roku zatwierdzono projekt, dwa lata później rozpoczęto budowę prototypu. Pierwszy lot odbył się 3.3.1985 roku. Posiadał na uzbrojeniu jedno dwulufowe działko kaliber 23 mm, oraz wyrzutnię rakiet Mars 4. Mógł zabrać pod skrzydłami 4 bomby, oraz zamiennie 2 zbiorniki paliwa. W latach 90 tych wyprodukowano kilkanaście sztuk, zmieniając silniki na wyższą moc. Przeprowadzano w latach późniejszych wiele modyfikacji na które MON wydał ponad miliard złotych. Po modyfikacjach w Mielcu samoloty stały tam nieodebrane przez wojsko przez kilka lat, a następnie złomowane.
Teofil Lenartowicz.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz