piątek, 12 stycznia 2018

Spotkanie opłatkowe dolnośląskich lotników

a

Spotkanie opłatkowe klubu lotników „Loteczka” we Wrocławiu
Pragnę na wstępie wyrazić swoją radość z powodu, że popularność klubu Loteczka wzrasta. Świadczy o tym wyraźnie coraz większa ilość osób bywających na naszych spotkaniach, a dowodem jest ostatnie spotkanie opłatkowe, które odbyło się 9 stycznia rozpoczynając tym wydarzeniem rok 2018. Myślę, że frekwencja mogła być nawet wyższa, gdyż znam kilku, którzy zapowiadali swoją obecność, a jednak z różnych powodów nie mogli przybyć. O popularności Loteczki świadczą także przybyłe znakomite osoby z lotniczych struktur krajowych. Wymienić tutaj trzeba prezesa Rady Seniorów Lotnictwa Leszka Mańkowskiego i wice prezes pani Barbary Grześkowiak Bocian. Podkreślić należy, że obydwie wymienione osoby są prezesami Klubów Seniorów Lotnictwa we własnych środowiskach. Leszek Mańkowski w Krakowie, a Barbara Bocian w Poznaniu. Dla większej radości pan Leszek przywiózł z Krakowa Ojca Dominika, co tym bardziej uświetniło dzielenie się opłatkiem. Poza tym było wiele innych nieznanych mi twarzy, wśród których mogło się znaleźć więcej wybitnych osób. Zresztą gdybyśmy przedstawili działalność każdego z członków Loteczki, to okazało by się jak bogata jest lotnicza historia wszystkich.
Przygotowano na uroczystość opłatkową długi stół


Na końcu stołu siedzi 85-letni jubilat Jerzy Popiel

Na honorowym miejscu, na końcu stołu, siedzi na tle śmigła Ojciec Dominik Orczykowski

Jak wyżej


Spotkanie zagaił wiceprezes Edward Sobczak i uzupełnił sekretarz Henryk Kucharski. Poinformowali, że mamy już nowego skarbnika, któremu można wpłacać składki członkowskie, dziękując jednocześnie poprzedniemu Stanisławowi Stróżykowi za działalność, co potwierdzono oklaskami. Sobczak w imieniu wszystkich złożył Jerzemu Popielowi życzenia z okazji 85 rocznicy urodzin, a zaintonowaną przez niego pieśń „100 lat” podchwycono i odśpiewano na stojąco solenizantowi. Solenizant w rewanżu zaprosił obecnych na urodzinowe  przyjęcie do Orlego Gniazda 16 stycznia godzina 15-ta.
Stojący sekretarz klubu Henryk Kucharski przedstawia sprawy organizacyjne


Jak wyżej

Stanisław Januszewski zachęca do nabycia swoje lotnicze książki
Sekretarz powiadomił, że rozdał książeczki z V Zjazdu Agrolotników otrzymane ode mnie, a które dostałem z Mielca i że ma jeszcze jedną. Powiadomiono też, że istnieje do nabycia książka autorstwa zmarłego niedawno Ryszarda Czeszejki Sochackiego. Otrzymałem wykonaną przez Andrzeja Szymczaka z Warszawy karteczkę z życzeniami opłatkowego spotkania.
Pierwsza strona karteczki Andrzeja Szymczaka

Rewers karteczki Andrzeja Szymczaka
Ten wspaniały człowiek – pilot i fotograf wyczarowuje dla nas piękne kompozycje zdjęciowe. Żałować należy, że nie był razem z nami.
Z prawej Jerzy Popiel, a na wprost Barbara Grześkowiak Bocian

Jak wyżej

Na końcu stołu O. Dominik

W oczekiwaniu na zagajenie spotkania

Jak wyżej

Jak wyżej

Jak wyżej

Tutaj nasi wspaniali muzykanci, harmonista i Stanisław Błasiak skrzypce

Stanisław Błasiak - honorowy prezes Loteczki zabierający głos

Nawet trzecia od lewej siedzi sobie moja żoneczka Lidia

Natomiast tu jest trzecia od prawej

Za chwileczkę włączy się Ojciec Dominik

Z lewej Leszek Mańkowski - prezes RSL i KSL w Krakowie

Adam Bisek zapowiedział przybycie kosmonautów chińskich w czerwcu br.

Sympatyczne twarze przybyłych na spotkanie

Jak wyżej
W wypowiedziach poruszono wiele innych spraw, których niestety ze względu na sklerozę nie pamiętam. Zapewne dowiemy się o nich w relacji na stronie Loteczki.
Leszek Mańkowski to czynnie latający pilot, a do tego ma wspaniałą żonę

Barbara Grześkowiak - wice prezes RSL ciekawie wypowiadała się o działalności lotniczych seniorów

Jak wyżej

Wypowiadali się także prezes RSL Mańkowski i wiceprezes RSL Barbara Grześkowiak. Prezes Mańkowski wśród innych informacji powiedział, że od kilku dni istnieje już w Internecie strona www.rslap.org którą wszyscy będziemy mogli wzbogacać lotniczymi tematami. Uznałem ten fakt za świetną sprawę dla wielu materiałów o historycznej lotniczej tematyce, które ja i wielu innych posiadamy i z którymi mogą się zapoznać inni.

Następnie Sobczak oddał głos naszemu drogiemu O. Dominikowi, który zaintonował kolędę „Bóg się Rodzi”, a po gromkim jej odśpiewaniu nastąpiła główna ceremonia dzielenia się opłatkiem ze składaniem życzeń. Dzielenie się opłatkiem, to dzielenie się tym co w człowieku jest najlepsze, a więc miłością, przyjaźnią i pomocą tym którzy jej potrzebują. Było to widoczne na twarzach składających sobie życzenia. Warte do podkreślenia jest, że dolnośląskie środowisko lotnicze składające się z różnorodności zawodów i przekonań potrafi współżyć w przyjaźni. Oglądanie obrazów składanych wzajemnie życzeń dodaje otuchy  rodzącym się wątpliwościom.
Ojciec Dominik Orczykowski z moją żoneczką Lidką

Prawie jak wyżej

Wspaniale pogawędzili sobie Barbara Grześkowiak i O. Dominik

Ojciec Dominik zaintonował kolędę

Potęga śpiewanych kolęd dopełniła świetność spotkania. Kiedy harmonista z nutami przysiadł się do O. Dominika, natychmiast otoczyła go gromada śpiewających, co podchwyciła większość zebranych i piękno zawarte w kolędach popłynęło w niebiosa.
Przysiadł się do niego harmonista i zaczęło się śpiewanie kolęd

Dołączył ze skrzypcami Stasiu Błasiak Leszek Mańkowski, Teofil - czyli ja, Bolesława Jońca i jeszcze jedna miła pani

Dochodzili pomagając w śpiewaniu coraz to inni

Aż huczało w kawiarni Orlego Gniazda

Jak wyżej

Jak wyżej

Nie udało mi się uwiecznić śpiewającej Barbary Grześkowiak, gdyż spieszyła się na pociąg do Poznania
Okazało się przy tym, że świetnymi chórzystami byli nasi goście Barbara Grześkowiak Bocian i Leszek Mańkowski. Razem z nimi Bolesia Jońca, Stanisław Błasiak, kilka osób i ja otoczyliśmy harmonistę i O. Dominika, a cała sala dopełniła reszty. Było to przepiękne zakończenie spotkania przyjaciół.

Na zakończenie podzielę się opowieścią przekazaną mi przez O. Dominika. Pokazał mi figurkę wyciągniętą z za pazuchy i powiedział, że otrzymał ją z dalekiej Syberii od jednego z kapucynów. Ów zakonnik będący tam na misji opowiadał o Ojcu Dominiku i pokazywał jego zdjęcie. Opowieść o Ojcu Dominiku tak urzekła jednego z mieszkańców Syberii, że utrwalił na figurce Ojca podobiznę. Figurkę tą wręczył zakonnik po powrocie z misji Ojcu Dominikowi.
Figurka z podobizną Ojca Dominika
Figurka jest otwierana, a w środku O. Dominik trzyma liczne swoje dobrodziejstwa. Przyśniła mi się w nocy ta figurka i zobaczyłem ją wraz z krasnalem odsłanianym niedawno na posesji mojego sąsiada. Stwierdziłem podobieństwo twarzy krasnala z twarzą na figurce.
Utrwalona na figurce twarz Ojca Dominika

A tutaj do porównania twarz krasnala o imieniu Kazio wykonana na podobieństwo mojego sąsiada Kazimierza Sokołowskiego
Czyżby krasnal po walce ze złem zamierał w sylwetce krasnala? Natomiast na co dzień żył w osobach Ojca Dominika i mojego sąsiada Kazia, do których twarz ma podobną? Bo mój sąsiad podobnie jak Ojciec Dominik sieje dobrem na wszystkie strony.
Teofil Lenartowicz
Wrocław, dnia 12 stycznia 2018

niedziela, 31 grudnia 2017

Pokładowe urządzenia radiolokacyjne samolotów produkowanych w Mielcu



Urządzenia radiolokacyjne samolotu Mig-17 (Lim-5) i Mig-17PF (Lim-5P)
Wymieniając lotnicze tematy z panem Karolem Placha Hetmanem z Krakowa wyszło na jaw, że niedostępne są w większości portali internetowych, informacje na temat urządzeń radiolokacyjnych samolotów produkowanych w Mielcu. Zjawisko to odkrył pan Karol, zajmując się ostatnio na swojej stronie tematem owych samolotów i zadając mi tego typu pytanie. Pragnę wypełnić tą lukę, sięgając do swej pamięci, gdyż miałem przez wiele lat do czynienia z tymi urządzeniami na wymienionych samolotach. Dotyczy to radiodalmierza SRD-1M na samolocie MiG-17 produkowanym w Polsce na licencji radzieckiej pod nazwą Lim-5, a także samolotu MiG-17PF z pełnym radarem RP-5 produkowanym na licencji radzieckiej w Polsce pod nazwą Lim-5P.

 Uważam stronę internetową pana Karola za niezwykle bogatą w tematy lotnicze, więc będę miał satysfakcję jeśli uda mi się, choć częściowo, wypełnić tą lukę. Pragnę jednak zaznaczyć, że wszystkie dane odzyskuję z pamięci, a należy przypomnieć, że wydarzenia o których piszę działy się w latach 1955 – 1965,  czyli ponad 60 lat temu. Przypomnę także, iż były to urządzenia tajne do których nie było dostępnych opisów technicznych. Wprawdzie zasada działania urządzeń radiolokacyjnych nie była tajemnicą, jednak dane i budowę wszędzie skrupulatnie ukrywano.

Samoloty Lim 5 zaczęły w Mielcu schodzić z montażu w 1955 roku, ale nasz sowiecki dostawca, tak się wywiązywał wobec Polski z dostaw, że z montażu na wydział Start przychodziły samoloty bez radiodalmierza SRD-1M. Na montażu w miejscach gdzie miały być zakładane agregaty przykręcano drewniane czerwone makiety. Była to dodatkowa zabezpieczająca operacja, aby uniknąć problemów z montażem w Jednostkach Wojskowych. Po zdaniu kontrolerowi pasujących makiet samoloty szły na Start, zostały oblatane i przekazane wojsku. Dopiero po wielu miesiącach, jak otrzymano urządzenia SRD-1M, mielecka ekipa na lotnisku w Pruszczu Gdańskim montowała owe urządzenia i po dokonaniu prób naziemnych samoloty startowały parami, celowały na zmianę do siebie, dokumentując ten fakt na filmie. Jeśli były usterki nie sprawnościowe to je usuwano i całość urządzenia przekazywano inżynierowi pułku. Do Pruszcza G. przyleciało z innych J.W. około 30 Lim-5, gdzie wszystkie uzupełniono w brakujące dalmierze SRD-1M.
Samolot Lim-5 produkowany w Mielcu na licencji radzieckiej MiG-17. Ciemny pasek na przednim luku i przed szybą wiatrochronu jest anteną urządzenia SRD-1M

Do wykonywania prób, pomiarów parametrów i innych czynności przed i po lotach przydzielono na wydziale Start w Mielcu 3 mechaników. Był nim ściągnięty z wydziału elektrycznego Stanisław Kułakowski – brygadzista energetyk bez średniego wykształcenia, Wincenty Niedużak – po wojsku z wykształceniem średnim mechanicznym i ja po szkole telemechanicznej i 5-cioletnią praktyką technika na stacji Telekomunikacji Nośnej (TKN) w Warszawie. Warto przypomnieć, że w tamtych latach nie było odpowiednio wykształconych kadr. Jedynym inżynierem na wydziale Start, który mógł nam pomóc był mistrz osprzętu Krużel, ale i on z wykształcenia był jedynie energetykiem. Tak się przy tym składało, że z trójki w/w mechaników, tylko ja mogłem wyjeżdżać na delegacje i stąd moje częste wyjazdy do Pruszcza Gdańskiego i wszystkich innych J.W. w kraju. Pamiętam z tego okresu wiele ciekawych i zabawnych historii.

Podstawowym urządzeniem radiodalmierza był magnetron umieszczony w przednim luku, generującym energię w impulsach, która falowodem doprowadzona do anteny na pokrywie luku wypromieniowywała falę około 10 centymetrową. Jeśli biegnący w przestrzeń impuls fali odbił się od celu, to wracał do dalmierza, który mierzył czas przelotu impulsu od wypromieniowania do momentu powrotu. Zakładając prędkość fali elektromagnetycznej 300.000 km/godz. łatwo wyliczyć odległość samolotu od celu. Urządzenie współpracowało z celownikiem ASP-4NM, w którym doprowadzona automatycznie odległość wyznaczała balistykę wystrzelonego pocisku. Przy odległości 1200 metrów zapala się na celowniku lampka czerwona sygnalizująca moment przechwycenia celu. Natomiast przy zbliżeniu się do celu na odległość 800 metrów zapalała się zielona lampeczka sygnalizująca skuteczną do oddania strzału odległość.

Dwa pozostałe  bloki dalmierza znajdowały się wciśnięte za tablicą przyrządów, gdzie dostęp do organów regulacyjnych graniczył z cudem. Aby się do nich dostać należało rozbebeszyć kilka przyrządów i wiązek, co było bardzo pracochłonne. Można też było korzystając ze  zdolności ekwilibrystycznych wejść głową pod tablicę przyrządów. Trafić na ślepo śrubokrętem w wymacany palcem potencjometr i pokręcić nim o odpowiedni kąt w określonym kierunku.  Następnie aby się z takiej pozycji wydostać, musiano korzystać z innej osoby. Było nam w pracy o wiele łatwiej, gdy takie zdolności posiedliśmy. Tylko że wówczas miałem 25 lat, a obecnie 90. Tak było w wielu wypadkach, gdyż w myśliwcu odrzutowym każdy wykorzystany centymetr powierzchni był tak samo na wagę złota, jak jego ciężar. Wyznaczało to sytuacje, że na wszelkie reklamacje wyjeżdżali wyłącznie mechanicy i tylko na poważniejsze wypadki wyznaczano komisje z udziałem odpowiednich służb. Tylko mechanik wiedział jak się praktycznie dobrać do danego elementu.

Do prób naziemnych dalmierza korzystaliśmy z odpowiednio wyprofilowanego aluminiowego trójkąta, zwanego z rosyjskiego ogołkiem, do którego przymierzaliśmy się samolotem z odległości 500 metrów, dokonując pomiarów i regulacji odbitego od ogołka impulsu. Kiedy samolot po wszystkich operacjach gotowy był do lotów, po podstawowych oblotach odbywał się lot na sprawdzenie dalmierza SRD-1M. Startowało w tym celu dwa samoloty, które po osiągnięciu wysokości na zmianę celowały do siebie, lub było celem. Nie było możliwości skutecznego oddania strzału bez widoczności celu, gdyż urządzenie nie wskazywało na celowniku jego pozycji. Pilot naprowadzał samolot na widoczny cel, a mając go w centrum celownika naciskał na drążku sterowniczym przycisk, oddając strzał.

Tego typu samolotów Lim-5 na licencji samolotu Mig-17 wykonaliśmy w Mielcu 1463 sztuki, z których jeden został ostatnio poświęcony w Mielcu w siedzibie ZUA. Jednak odzyskany z muzeum w Krakowie egzemplarz nie posiada na pokrywie przedniego luku anteny SRD-1M. Moja uwaga o konieczności uzupełnienia samolotu o ową antenę, miała na celu przypomnienie, że zadaniem owego samolotu była walka powietrzna, co potwierdzała owa antena.

Następnym samolotem z pełnym wyposażeniem radiolokacyjnym był radziecki samolot MiG 17-PF produkowany w Mielcu na licencji pod nazwą Lim 5P.
Samolot Lim-5P produkowany w Mielcu na licencji radzieckiej samolotu MiG-17PF. U góry pod pokrywą na wysuniętej do przodu wardze znajduje się obrotowa antena radaru RP-5 szukająca celu, natomiast pod pokrywą w środku wlotu powietrza znajduje się antena śledząca cel

Jak wyżej

Jak wyżej

Jak wyżej

Był to z pełnym radarem myśliwiec przechwytujący, którego w Mielcu wyprodukowaliśmy 129  sztuk, 20 wyeksportowaliśmy do Indonezji i kilkanaście do Niemieckiej Republiki Demokratycznej NRD. Do prób naziemnych przed lotem, powołano kilkunastu mechaników, w tym naszą trójkę prowadzących Kułakowski, Niedużak i ja, w celu dokonywania pomiarów, przygotowań sprawnościowych i usuwania defektów. Na wiele miesięcy przed produkcją owego samolotu rozpoczęto szkolenie personelu technicznego składającego się z w/w, pracowników, Laboratorium Osprzętu LO, Kontroli Technicznej KT i kilku innych służb koniecznych dla zapoznania się z radarem RP-5. Szkolenie prowadził doradca sowiecki o nazwisku Giryn i był on przedstawicielem zakładu produkującego RP-5. Było wiele trudności w pojęciu zagadnienia, jaki wnosił pełny radar. Warto podkreślić, że w grupie szkolonych inżynierem był ze Startu jedynie Krużel, Tadeusz Pakuła – technolog  po politechnice warszawskiej oraz kierownik LO. Po średniej szkole radiotechnicznej było dwu, a część pozostałych niewiele wiedziała co to jest fala elektromagnetyczna.

Na lotnisku w miejscu oddalonym o kilkaset metrów od hangarów zbudowano szopę, do której po kabinę pilotów wchodziły dwa Limy-5P. Miejsce  to nazwałem Tajwanem i taka nazwa przetrwała do dnia dzisiejszego i nawet pojawiła się w planie lotniska. Doprowadzono siłę 380V, a z niej zasilanie 28V konieczne do zasilania pokładowego samolotów. Warto wspomnieć, że dla zwiększonego poboru energii elektrycznej samolot był zasilany z prądnicy o wyższej mocy GSM-9000, a na samolocie Lim-5 z prądnicy GSM-6000.

Nadszedł gorący okres 1959 roku, kiedy późną jesienią samoloty zaczęły schodzić z montażu i trafiały do prób, w miejsce zwane Tajwanem. Jeśli urządzenie urządzenia RP-5 w ogóle działało, musieliśmy sprawdzić wszystkie parametry przechwyconego celu. W odległości 800 metrów w kierunku lasu był na wysokim słupie umieszczony ogołek, do którego przymierzaliśmy się samolotem, a odbity od niego sygnał wracał do samolotu i następowało przechwycenie celu.

W przednim luku samolotu znajdował się magnetron, z którego posrebrzonym falowodem o przekroju około 3x5cm prowadzona była do anten energia o mocy 57KW w impulsie o fali 3 cm, co stanowiło 3-krotnie wyższą częstotliwość niż posiadał dalmierz samolotu Lim-5. Natomiast stosunek impulsu do czasu ciszy wynosił jak 1:10. Wysoka częstotliwość tak dużej mocy była bardzo niebezpieczna dla zdrowia, ale praktycznie lekceważyliśmy ten aspekt. W kabinie pilota był na prawej tablicy przyrządów monitor, na którym była wysuwana gumowa tuba, która wysuwała się na taką odległość, aby siedząc na fotelu pilota można było czołem dotknąć tubę i zobaczyć na monitorze odbite cele. W ten sposób można było obserwować przestrzeń powietrzną w nocy i w chmurach, a także chmurę burzową w postaci plamy na odległość około 30km. Obracająca się górna antena szukająca emitowała w przestrzeń powietrzną impulsy fal górę i nieco mniej w dół, o azymucie około 60 stopni, a odbity od celu impuls wskazywał na monitorze jego położenie. Zadaniem pilota było skierowanie samolotu w kierunku celu i kiedy zbliżył się na odległość 2000 metrów pod kątem 15 stopni, wówczas odbity sygnał był tak mocny, że włączała się antena śledząca. Była to talerzowa antena, z której środkowy trzpień wysyłał impulsy, natomiast talerz odbierał odbite z kierunków impulsy. Stojany maleńkich silniczków zwane selsynami połączonymi parami ustawiały się zawsze w takim samym położeniu, co powodowało że każda zmiana położenia celu powodowała natychmiast taką samą zmianę kierunku anteny. Mówiło się, że antena trzyma cel. I właśnie od tego momentu kiedy antena śledząca  chwyciła cel istniała nazwa samolotu myśliwca przechwytującego. W tym momencie dane zostawały przenoszone na celownik ASP-4N, gdzie w położeniu tym samym co cel znajdowały się podświetlone skrzydełka z poprzecznymi znacznikami zwanymi z rosyjskiego pticą. Rolą pilota było skierowanie samolotem muszki celownika na pticę. Znaczniki na rozszerzających się skrzydełkach pticy wskazywały odległość od celu, którego przy odległości 800 metrów skrzydełka pticy były najszersze z pełną ilością znaczników odległości. Był to moment w którym pilot powinien najpóźniej nacisnąć istniejący pod palcem na drążku sterowniczym spust działka.

Tak to wyglądało w telegraficznym skrócie, a ja zastrzegam sobie błędy podawanych danych, albowiem pamięć po tylu latach jest omylna. Kilka słów należy się porównania dawnej techniki z obecną. W tamtych czasach nie były znane tranzystory, półprzewodniki, obwody scalone i systemy cyfrowe. Urządzenia elektroniczne budowane były w oparciu o lampy elektronowe i osobno kondensatory, oporniki, cewki i ich pochodne. Przypominam sobie, kiedy w szkole teletechnicznej w Warszawie uczyłem się podstaw elektroniki wysokiej częstotliwości, wówczas profesor powiedział:

- Zobaczycie panowie jaki nastąpi rozwój kiedy powstaną w przyszłości obwody scalone z pojemności, indukcyjności i oporności.

Nie wiedział on wówczas, że wiele lat później dały tą możliwość półprzewodniki na których zbudowano tranzystory i obwody scalone dające początek minimalizacji urządzeń elektronicznych. Jak wiadomo lampy elektronowe wymagały na żarzenie energii elektrycznej, a przy ilości około setki lamp, aby doprowadzić energię potrzebne były grube wiązki przewodów. Lampy wraz z pozostałymi elementami montowano w panelach, każdy z osobna i wymagając chłodzenia. Zwiększało to ciężar samolotu o około 180 kg, a rozmieszczone wiązki elektryczne i bloki RP-5 w przednik luku, pod lawetą działka i w kabinie wymagały zwiększonej objętości. Sam magnetron dający kilkadziesiąt tysięcy volt napięcia ważył kilkadziesiąt kilogramów. Było to wadą podobnie jak lampy elektronowe. Ich zmieniająca się emisja powodowała niesprawność urządzenia. Wymagało to ciągle usprawnień. W wojsku byli przeszkoleni starsi oficerowie. Szkolenie odbywało się w ZSRR, jednak w praktyce było tak, że wracający po wyszkoleniu oficer, natychmiast awansował i nie w smak mu było zajmować się na lotnisku urządzeniem RP-5. Miałem za sobą wiele wyjazdów na reklamacje do JW, ale zawsze obsługujący oficerski personel nie był w dostatecznym stopniu obeznany z urządzeniem.

Pomimo tego typu wad byłem zakochany w owym urządzeniu, a działo się tak dlatego, że mogłem się technicznie wyżyć na nim. Kochałem pracę na urządzeniach wysokiej częstotliwości. Podobnie było kiedy pracowałem na stacji TKN w Warszawie, tylko że tamta praca wykonywana pod presją zagrożenia życia obrzydziła mi ją. Samozachowawczemu instynktowi i chyba cudowi udało mi się jej pozbyć. W Mielcu było inaczej. Chociaż było się obciążonym nadmiarem przepracowanych godzin, to jednak wynagrodzenie za pracę i satysfakcja z technicznych sukcesów była ogromna. Pomimo, że urządzenie RP-5 ogarnięte było tajemnicą, to jednak doradca sowiecki Giryn pozwalał nam na ingerencję wewnątrz urządzeń. Pozostawiał nam plombownicę z symbolem producenta i stąd mogłem otworzyć każdy blok, wymienić lampę, dokonać regulacji wewnątrz, a nawet stwierdzić jaki element jest uszkodzony. Jeśli nie była to lampa wymieniałem cały blok. Dzisiejsza zminiaturyzowana technika nie daje takich możliwości. Wymienia się cały zespół nie wiedząc co uległo uszkodzeniu wewnątrz. Ja bardzo często znałem przyczynę.

Dzisiaj ze znanych mi pilotów w Mielcu nie żyje żaden, który latał na samolocie Lim-5P. Byli to piloci Smerdel Czesław, Korab, Stręk, Michał Skowroński i Władysław Lewiński. Na szczęście żaden z nich nie musiał w walce powietrznej korzystać z owych urządzeń podobnie jak piloci w wojsku. Jednak korzystali z niego, albowiem radar pokazywał im burzową chmurę, a także ziemię kiedy urządzenie pokazało odbite od niej sygnały. Uzupełniało bezpieczeństwo lotu. Oby nigdy w przyszłości nienawiść nie doprowadziła do tego, aby człowiek przeciwko człowiekowi korzystał z podobnych urządzeń.

Mam jeszcze prośbę i nadzieję, że w przyszłości w Mielcu, na lotnisku i w miejscu zwanym Tajwanem obok samolotu Lim-5 stanie samolot Lim-5P, albowiem miejsce to przed 65 laty przeznaczone było dla niego. Decydujący o tym nie znali historii owego miejsca i stąd błąd. Mam także nadzieję, że pan Radwan dyrektor muzeum w Krakowie, szanowny i zakochany w lotnictwie człowiek udzieli Mielcowi jednego z Limów-5P.
Biedne, zasłużone na stojance Limy z których ten z numerem 620 został kupiony ze złomu, odnowiony i latał w USA


Po pięknym odnowieniu będzie on uświetniał lotniczą historię Mielca, jako jedyny i w pełni bojowy samolot myśliwiec przechwytujący, którego w Polsce tylko w Mielcu produkowano.

Dopełniając temat urządzeń radiolokacyjnych samolotów Lim-5 i Lim-5P, warto wspomnieć, o pasjonatach, którzy posiadają samoloty Lim. Wymienię tu pana Tomasza Sobczaka, którego stryj Edward Sobczak jest wice prezesem klubu „Loteczka”. Pan Tomasz ma u siebie w stodole Lima-5P i od wielu lat w wolnych chwilach go udoskonala.
Kopułka pilota

Kadłub Lima-5P na podwórku pana Tomasza Sobczaka

Przód Lima-5P


Widok na prawą stronę kabiny Lima-5P

Widok na lewą stronę kabiny Lima-5P. Ma pan Tomasz sporo roboty, aby to razem poskładać

Tak pan Tomasz Sobczak wyraża swoją lotniczą pasję wyżywając się w remoncie Lima-5P

Jak wyżej

Pan Tomasz Sobczak ze swoim synkiem, który na pewno będzie lotnikiem oraz ich Lim-5P pod plandeką

Ma pan Tomasz od wielu lat robótkę ze swoim Lim-5P, ale satysfakcja jest i będzie ogromna
 Lim-5P jest jego pasją i oczkiem w głowie, a na jego stronie w Internecie dowiemy się wszystkiego o jego pasji. W wielu krajach na świecie w muzeach i u prywatnych pasjonatów znajdują się polskie limy, a nawet doprowadzone do stanu lotnego latają podbijając przestrzeń powietrzną, jak za czasów ich świetności.
 
Właściciel polskiego Lima-5P numer 620 chwali się w USA swoją zdobyczą

Lim-5P numer 620 już nie wygląda tak biednie jak opuszczony na stojance w polsce

A nawet popisuje się swoimi zaletami w powietrzu



Na tym zdjęciu widać, że w przednim luku nie ma urządzenia RP-5, albowiem był one podczas przeróbki w LZR Bydgoszcz zdemontowany i poszły na złom, co jest ogromną szkodą, bo muzea na całym świecie biły by się dzisiaj o nie.

Tankowanie Lima-5P

Jak wyżej



Chyba będzie latał



Na pewno oderwie się od ziemi

Na rozbiegu


 

Istnieje szeroko zakrojony handel częściami zamiennymi owych samolotów, a ciekawostką jest, że łatwiej zdobyć części zamienne do Limów za granicą niż w Polsce. Stało się tak, bo zagraniczni kolekcjonerzy wykupili w Polsce ze złomu nasze Limy, robiąc na tym świetny biznes. I nie należy ich za to winić, podobnie jak robimy to w wielu wypadkach, starając się obciążać obcych, tylko winy szukajmy u siebie, a dotyczy to wielu dziedzin naszego życia.


Dzisiaj w Sylwestrowy Dzień, wszystkim którzy doczytali temat do końca, nie życzę lepszego Nowego Roku 2018. Życzę, aby tylko nie był gorszy od poprzednich.

Teofil Lenartowicz

Sylwester 31 grudnia 2017

Nowy rok 1 stycznia 2018