Zmarł pilot doświadczalny Tadeusz Gołębiewski - legenda lotnictwa

Zmarł Tadeusz Gołębiewski – legenda mieleckiego lotnictwa

            Poniższy temat traktuję jako pośmiertne wspomnienie, tego wspaniałego mieleckiego pilota i człowieka. Zmarł 23 stycznia 2016 roku, a jego pogrzeb odbędzie się w Warszawie 3 lutego 2016. Temat poniżej napisałem kilka lat temu i był publikowany w tygodniku Korso, a także na stronie TMZM w Mielcu. Poniżej wówczas napisany tekst.

            Przeglądając historyczne materiały Aeroklubu mieleckiego im Braci Działowskich w kalendarium 1954 roku odnalazłem ciekawy zapis zdarzenia, który zapomniany wart jest przypomnienia. Przypomnienia tym bardziej, że dotyczy on jednego z najwybitniejszych mieleckich pilotów Tadeusza Gołębiewskiego latającego pod mieleckim niebem niemal od zarania powstania Aeroklubu Mieleckiego. Wyszkolony w Aeroklubie Mieleckim, był następnie wspaniałym pilotem w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Z okazji minionej 60 rocznicy oblotu w Mielcu pierwszego samolotu odrzutowego Lim 1, sierpniowego Spotkania Pokoleń, oraz innych historycznych w tym roku wydarzeń, pragnę przypomnieć sylwetkę tego wartościowego człowieka, cytowanym poniżej historycznym wydarzeniem z 1954 roku, oraz życiorysem.

            Cytuję: W sekcji samolotowej wydarzył się wypadek nie notowany w kronikach Aeroklubów. Otóż w czasie lotów treningowych w szyku na samolotach CSS – 13, załogi Tadeusz Gołębiewski i Jan Ogłoblin oraz por. pilot Szeptycki i Adam Gruba, lecąc w szyku zbliżyli się na niebezpieczną odległość w wyniku, czego nastąpiło szczepienie się samolotów w powietrzu, na skutek którego samoloty uległy poważnych uszkodzeniom. Wszelkie próby rozszczepienia samolotów poprzez wykonywanie ruchów sterami nie dawały żadnego rezultatu. Wówczas Tadeusz Gołębiewski zdecydował się na ryzykowne przedsięwzięcie, mianowicie wyszedł na skrzydło i rozszczepił samoloty własnymi rękami, następnie wrócił do kabiny i obydwa samoloty mimo poważnych uszkodzeń wylądowały szczęśliwie na lotnisku. W wypadku tym, nie byłoby może nic szczególnego gdyby nie fakt, że działo się to na wysokości około 400 m, a załogi obydwu samolotów nie posiadały ze sobą spadochronów.  Pragnę w tym miejscu dodać, że uczestnicy powyższego wydarzenia, w czasie kiedy te słowa pisałem żyli i mogli więcej szczegółów na ten temat powiedzieć.

            Wydarzenie nie wymaga komentarza, gdyż samo w sobie świadczy o odwadze człowieka ratującego siebie i pozostałych pilotów.

            Poniżej podaję wzięty z zeszytu Polskiej Techniki Lotniczej życiorys tego wspaniałego człowieka i pilota.

            Urodził się 1 października 1928 w Warszawie w rodzinie podoficera zawodowego Wojska Polskiego. Ojciec Stefan był żołnierzem Legionów, w czasie okupacji żołnierz ZWZ, a następnie AK. Zginął 1 sierpnia 1944 w pierwszym dniu Powstania Warszawskiego. Odznaczony pośmiertnie Krzyżem Virtuti Militari, oraz awansowany na stopień podporucznika.
            Tadeusz po ukończeniu 7 klasowej Publicznej Szkoły Powszechnej w Elsnerowie-Zaciszu w 1943 roku rozpoczął naukę w gimnazjum mechaniczno-kolejowym w Warszawie i jednocześnie uczęszczał w ramach tajnych kompletów do gimnazjum. W latach 1944-1947 ukończył Miejskie Gimnazjum Mechaniczne w Warszawie, a następnie uczył się w Państwowym Liceum Mechaniczno-Lotniczym, które ukończył w 1950 roku jako technik lotniczy. Kontakt z lotnictwem zaczął od modelarstwa w Liceum Lotniczym. Jednocześnie już w październiku 1947 wykonał pierwsze skoki z samolotu CSS-13 na lotnisku Gocław w Warszawie. Podczas nauki w liceum przeszedł teoretyczny kurs szybowcowy, a w lipcu 1950 roku pod kierunkiem instruktora Zygmunta Redasa odbył podstawowe wyszkolenie szybowcowe w Mrągowie. Latał na SG-38, Salamandrze i Jeżyku i uzyskał 2-gi stopień wyszkolenia. Wcześniej zgłosił się ochotniczo do lotniczej szkoły oficerskiej, ale tam kadrowcy byli czujni i go nie przyjęli. Po latach wcale tego nie żałuje. Oprócz odmowy przyjęcia do szkoły oficerskiej, odmówiono mu również szansy zdawania na wyższą uczelnię. Po ukończeniu Liceum Lotniczego w Warszawie otrzymał wraz ze świadectwem nakaz pracy w ramach t. zw. planowego zatrudnienia absolwentów szkół średnich. Miał jednak możliwość wyboru, Mielec lub Rzeszów. Wybrał Mielec.

            12 sierpnia 1950 roku rozpoczął pracę w W.S.K w Mielcu w Oddziale Remontu Samolotów. W 1951 roku starał się o przyjęcie na kurs pilotażu silnikowego w CWL we Wrocławiu. Jednak czujni kadrowcy ze stolicy skreślili go z listy proponując ewentualnie kurs instruktorów spadochronowych, prawdopodobnie dlatego, że „na spadochronie trudno uciec”. Przyjął propozycję i w okresie od 15.04.1951 do 30.09.1951 przeszedł kurs instruktorów spadochronowych w Nowym Targu.

            W następnym roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu skierowała go na kurs instruktorów pilotażu silnikowego. Tym razem wniosek został przyjęty. W lutym 1952 rozpoczął szkolenie w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu na lotnisku Mały Gądów. 2 marca wykonał pierwszy lot zapoznawczy na samolocie CSS-13 z instruktorem Ruczkowskim, a 26 marca pierwszy lot samodzielny na CSS-13. 30 VI 1952 ukończył kurs i uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego.

            Uczestniczył w reaktywowaniu Aeroklubu Mieleckiego. Stanął na czele komitetu organizacyjnego Aeroklubu Mieleckiego, a następnie w okresie 1953-1954 jako prezes kierował pracą zarządu. Od 1953 był członkiem Zarządu Głównego LPŻ. W okresie 1953-1955 kierował pracą Aeroklubu Mieleckiego, jako komendant aeroklubu i kierownik wyszkolenia. Od 1955 przewodniczył Radzie Aeroklubu Mieleckiego.

            Od 1954 był etatowym pilotem zakładowym WSK. W 1956 roku uzyskał uprawnienia samolotowego pilota sportowego I klasy i startując w II Samolotowych Mistrzostwach Polski w Gliwicach zajął VIII miejsce. W 1957 roku uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego II, a następnie I klasy. W 1956 roku przeszedł kurs dla kandydatów na pilotów doświadczalnych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie i 19.02.1957 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego III klasy, a 6.11.1957 uprawnienia II klasy.
02.09.1957 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu holowniczego S-4 Kania-2. 26.06.1058 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M-2. 23.08.1958 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym w wytwórni mieleckiej seryjnym egzemplarzu samolotu TS-8 Bies (nr. 1E-0101). W dniu 19.09.1958 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu S-4 Kania-3. W dniu 26.01.1960 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy, a 23.10.1960 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym tam egzemplarzu samolotu An‑2. 07.06.1961 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M~4 „Tarpan”, który jak określa po latach, był najwspanialszym pod względem własności lotnych i osiągów samolotem sportowym na jakim latał. W tym samym roku został Szefem Pilotów wytwórni. Był to okres rozkręcania produkcji samolotów An-2 na skalę nieporównywalną z okresem poprzednim. Wymagało to ogromnej pracy w przeszkolenie wielokrotnie powiększonego zespołu personelu latającego i zorganizowanie systemu przebazowań tej wielkoseryjnej produkcji. Po roku gigantycznej pracy na stanowisku Szefa Pilotów otrzymuje ultimatum, albo zostanie członkiem partii, albo przestanie pełnić dotychczasowe obowiązki. Decyzja była jednoznaczna, powrócił na stanowisko szeregowego pilota doświadczalnego.

            Jego kwalifikacje były jednak wytwórni potrzebne. Uczestniczył w próbach budowanych wówczas przez wytwórnię samolotów TS-11 „Iskra”. W dniu 30.05.1972 wykonał pierwszy lotu na samolocie TS-11 „Iskra" z elektrycznym napędem klapek wyważających lotki, a podczas jednego z kolejnych lotów próbnych na tym samolocie spotykał się z wystąpieniem flatteru, który jednak udało mu się opanować. W dniu 29.08.1962 wykonał pierwszy lot na wodnosamolocie An-2. W dniu 18.07.1964 wykonał pierwszy lot na wersji przelotowej „Tarpana" M-4P, a w dniu 12.08.1965 na jednomiejscowej wersji akrobacyjnej „Tarpana’ M-4A. Podczas prób jednego z „Tarpanów” nastąpiło urwanie się napędu klapki wyważającej steru wysokości i trzepotanie usterzenia. Było już zbyt nisko na skok ze spadochronem. Udało się wylądować, ale samolot nadawał się do kasacji.

            W roku 1968 ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej i otrzymał tytuł inżyniera. W tym czasie przed wytwórnią postawiono zadanie zaprojektowania i zbudowania pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem odrzutowym. Pierwszy lot na prototypie samolotu M-15 wykonał 09.01.1974, a 25.04.1975 pierwszym egzemplarzu seryjnym.
            Równolegle wytwórnia kontynuowała rozwijanie alternatywnej konstrukcji samolotu rolniczego. 02.10.1976 wykonał pierwszy lot na drugim prototypie samolotu rolniczego PZL M-18 „Dromader" i uczestniczył w próbach tego samolotu przeprowadzanych w wytwórni po raz pierwszy dla wykazania spełniania przez samolot wymagań amerykańskich FAR-23. 22.06.1977 podczas przeprowadzania prób stateczności statycznej kierunkowej w konfiguracji gładkiej przy mocy maksymalnej trwałej do prędkości VNE-280 km/h urwała się lewa końcówka steru wysokości wraz z kompensacją rogową. Samolot wykonał ruch zbliżony do zewnętrznej półpętli i w położeniu plecowym ruch zbliżony do szybkiego płaskiego korkociągu nie reagując na wychylenia sterów. Tylko dzięki dużym umiejętnościom spadochronowym pilotowi udało się opuścić samolot ratując się spadochronem. Początkowo próbowano pilota obciążyć winą za spowodowanie wypadku przez złe zinterpretowanie przepisów i niewłaściwe zrealizowanie próby. Okazało się jednak że złe zinterpretowanie wystąpiło na etapie ustalania obciążeń, i po ich skorygowaniu i wzmocnieniu konstrukcji inż. T. Gołębiewski na własną prośbę w dniu 04.05.1978 powtórzył próbę na wzmocnionym samolocie i wynik jej był tym razem pozytywny. W dniu 07.09.1978 wykonał pierwszy lot na wersji pożarniczej samolotu M-18.

            Odniesione w wypadku urazy i kontuzje spowodowały jednak trwałe inwalidztwo pogłębiające się z latami. 20.12.1980 roku inż. Tadeusz Gołębiewski po 34 latach latania przeszedł na rentę.

            Dorobek lotniczy tych pracowitych lat to 101 skoków ze spadochronem w tym jeden ratowniczy, 12579 lotów (w tym cztery z lądowaniem przymusowym i jeden bez lądowania zakończony skokiem ratowniczym) w łącznym czasie 7922 h, w tym: na samolotach odrzutowych 1495 h, na samolotach wielosilnikowych, 661 h na wodnosamolotach 5 h na szybowcach 21 h. Latał łącznie na 57 odmianach i wersjach statków powietrznych.
Brał udział we wszystkich próbach fabrycznych oblatanych prototypów i modyfikacji oraz w próbach państwowych M-2 i M-4, certyfikacyjnych M-18, TS-11 Iskra i An-2.
Jego zainteresowaniem poza lotniczym - jest myślistwo. Po przejściu na rentę powrócił do rodzinnej Warszawy.

            Za swoja pracę otrzymał odznaczenia: Medal 50-lecia polskiego lotnictwa sportowego (1970), Brązowy medal za zasługi w realizacji zadań polskiego łowiectwa (1971), Odznaka Zasłużony działacz lotnictwa sportowego (1971), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” za pracę pilota doświadczalnego (1976), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” zespołowo za PZL M-18 Dromader (1977), Złoty Krzyż Zasługi (1978), Brązowy medal za zasługi dla obronności kraju (1978), Zespołowa nagroda Państwowa II stopnia w dziedzinie techniki za odział w opracowaniu samolotu PZL M-18 Dromader (1980), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1963) i inne.

            Czynny członek i twórca kroniki Klubu Pilotów Doświadczalnych. Nic ująć, nic dodać. Po prostu wspaniały odważny pilot i człowiek z charakterem. Nasuwa mi się w tym miejscu pytanie. Czy dla historii Mieleckiego Lotnictwa nie było by dobrze, gdyby postarano się, aby tworzona przez Tadeusza Gołębiewskiego Kronika Klubu Pilotów Doświadczalnych trafiła do Mielca? Na pewno obszerna część tej Kroniki dotyczy mieleckich pilotów doświadczalnych i wydarzeń w Mielcu.

             Niech Bóg da mu wieczny odpoczynek w Aeroklubie Niebiańskim. Cześć i chwała jego pamięci.           

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 31 stycznia 2016