Przeglądając historyczne
materiały aeroklubu mieleckiego im Braci Działowskich w kalendarium 1954
roku odnalazłem ciekawy zapis zdarzenia, który zapomniany wart jest
przypomnienia. Przypomnienia tym bardziej, że dotyczy on jednego z
najwybitniejszych mieleckich pilotów Tadeusza Gołębiewskiego latającego pod
mieleckim niebem niemal od zarania powstania Aeroklubu Mieleckiego. Wyszkolony
w Aeroklubie Mieleckim, był następnie wspaniałym pilotem w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego
w Mielcu. Z okazji minionej 60 rocznicy oblotu w Mielcu pierwszego samolotu
odrzutowego Lim 1, sierpniowego Spotkania Pokoleń, oraz innych historycznych w
tym roku wydarzeń, pragnę przypomnieć sylwetkę tego wartościowego człowieka,
cytowanym poniżej historycznym wydarzeniem z 1954 roku, oraz życiorysem.
Cytuję: W sekcji samolotowej wydarzył się wypadek
nie notowany w kronikach Aeroklubów. Otóż w czasie lotów treningowych w szyku
na samolotach CSS – 13, załogi Tadeusz Gołębiewski i Jan Ogłoblin oraz por.
pilot Szeptycki i Adam Gruba, lecąc w szyku zbliżyli się na niebezpieczną
odległość w wyniku, czego nastąpiło szczepienie się samolotów w powietrzu, na
skutek, którego samoloty uległy poważnych uszkodzeniom. Wszelkie próby
rozszczepienia samolotów poprzez wykonywanie ruchów sterami nie dawały żadnego
rezultatu. Wówczas Tadeusz Gołębiewski zdecydował się na ryzykowne
przedsięwzięcie, mianowicie wyszedł na skrzydło i rozszczepił samoloty własnymi
rękami, następnie wrócił do kabiny i obydwa samoloty mimo poważnych uszkodzeń
wylądowały szczęśliwie na lotnisku. W wypadku tym, nie byłoby może nic
szczególnego gdyby nie fakt, że działo się to na wysokości około 400 m, a załogi obydwu
samolotów nie posiadały ze sobą spadochronów. Koniec cytatu. Należy dodać,
że uczestnicy powyższego wydarzenia żyją i mogliby więcej szczegółów opowiedzieć.
Wydarzenie nie
wymaga komentarza, gdyż samo w sobie świadczy o odwadze człowieka ratującego
siebie i pozostałych pilotów. Poniżej życiorys tego wspaniałego człowieka.
Urodził się 1
października 1928 w Warszawie w rodzinie podoficera zawodowego Wojska
Polskiego. Ojciec Stefan był żołnierzem Legionów, w czasie okupacji żołnierz
ZWZ, a następnie AK. Zginął 1 sierpnia 1944 w pierwszym dniu Powstania
Warszawskiego. Odznaczony pośmiertnie Krzyżem Virtuti Militari, oraz awansowany
na stopień podporucznika.
Tadeusz po ukończeniu
7 klasowej Publicznej Szkoły Powszechnej w Elsnerowie-Zaciszu w 1943 roku
rozpoczął naukę w gimnazjum mechaniczno-kolejowym w Warszawie i jednocześnie
uczęszczał w ramach tajnych kompletów do gimnazjum. W latach 1944-1947 ukończył
Miejskie Gimnazjum Mechaniczne w Warszawie, a następnie uczył się w Państwowym
Liceum Mechaniczno-Lotniczym, które ukończył w 1950 roku jako technik lotniczy.
Kontakt z lotnictwem
zaczął od modelarstwa w Liceum Lotniczym. Jednocześnie już w październiku 1947
wykonał pierwsze skoki z samolotu CSS-13 na lotnisku Gocław w Warszawie.
Podczas nauki w liceum przeszedł teoretyczny kurs szybowcowy, a w lipcu 1950
roku pod kierunkiem instruktora
Zygmunta Redasa odbył podstawowe wyszkolenie szybowcowe w Mrągowie. Latał na
SG-38, Salamandrze i Jeżyku i uzyskał 2-gi stopień wyszkolenia.
Wcześniej
zgłosił się ochotniczo do lotniczej szkoły oficerskiej, ale tam kadrowcy byli
czujni i go nie przyjęli. Po latach wcale tego nie żałuje. Oprócz odmowy
przyjęcia do szkoły oficerskiej, odmówiono mu również szansy zdawania na wyższą
uczelnię. Po ukończeniu Liceum Lotniczego w Warszawie otrzymał wraz ze świadectwem
nakaz pracy w ramach t. zw. .planowego zatrudnienia absolwentów szkół
średnich”. Miał jednak możliwość wyboru: Mielec lub Rzeszów. Wybrał Mielec.
12 sierpnia 1950 r rozpoczął pracę w W.S.K w Mielcu w Oddziale Remontu Samolotów. W 1951 roku starał
się o przyjęcie na kurs pilotażu silnikowego w CWL we Wrocławiu. Jednak czujni
kadrowcy ze stolicy skreślili go z listy proponując ewentualnie kurs
instruktorów spadochronowych, prawdopodobnie dlatego, że „na spadochronie
trudno uciec”. Przyjął propozycję i w okresie od 15.04.1951 do 30.09.1951
przeszedł kurs instruktorów spadochronowych w Nowym Targu.
W
następnym roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu skierowała go na kurs
instruktorów pilotażu silnikowego. Tym razem wniosek został przyjęty. W lutym
1952 rozpoczął szkolenie w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu na
lotnisku Mały Gądów. 2 marca wykonał pierwszy lot zapoznawczy na samolocie
CSS-13 z instruktorem Ruczkowskim, a 26 marca pierwszy lot samodzielny na
CSS-13. 30 VI 1952 ukończył kurs i uzyskał uprawnienia instruktora
samolotowego.
Uczestniczył
w reaktywowaniu Aeroklubu Mieleckiego. Stanął na czele komitetu organizacyjnego
Aeroklubu Mieleckiego, a następnie w okresie 1953-1954 jako prezes kierował
pracą zarządu. Od 1953 był członkiem Zarządu Głównego LPŻ. W okresie 1953-1955
kierował pracą Aeroklubu Mieleckiego, jako komendant aeroklubu i kierownik
wyszkolenia. Od 1955 przewodniczył Radzie Aeroklubu Mieleckiego.
Od
1954 był etatowym pilotem zakładowym WSK. W 1956 r uzyskał uprawnienia
samolotowego pilota sportowego I klasy i startując w II Samolotowych
Mistrzostwach Polski w Gliwicach zajął
VIII miejsce. W 1957 r uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego II, a
następnie I klasy. W 1956 r przeszedł kurs dla kandydatów na pilotów
doświadczalnych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie i 19.02.1957 uzyskał
uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego III klasy, a 6.11.1957
uprawnienia II klasy.
02.09.1957
wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu holowniczego S-4 Kania-2. 26.06.1058
wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M-2.
23.08.1958 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym w wytwórni mieleckiej
seryjnym egzemplarzu samolotu TS-8 BI (nr. 1E-0101). W dniu 19.09.1958 wykonał
pierwszy lot na prototypie samolotu S-4 Kania-3.
W
dniu 26.01.1960 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I
klasy, a 23.10.1960 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym tam
egzemplarzu samolotu An-2.
07.06.1961
wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M~4 „Tarpan”,
który jak określa po latach, był najwspanialszym pod względem własności lotnych
i osiągów samolotem sportowym na jakim latał. W tym samym roku został Szefem
Pilotów wytwórni. Był to okres rozkręcania produkcji samolotów An-2 na skalę
nieporównywalną z okresem poprzednim. Wymagało to ogromnej pracy w
przeszkolenie wielokrotnie powiększonego zespołu personelu latającego i
zorganizowanie systemu przebazowań tej wielkoseryjnej produkcji. Po roku
gigantycznej pracy na stanowisku Szefa Pilotów otrzymuje ultimatum, albo
zostanie członkiem partii, albo przestanie pełnić dotychczasowe obowiązki.
Decyzja była jednoznaczna, powrócił na stanowisko szeregowego pilota
doświadczalnego.
Jego
kwalifikacje były jednak wytwórni potrzebne. Uczestniczył w próbach budowanych
wówczas przez wytwórnię samolotów TS-11 „Iskra”. W dniu 30.05.1972 wykonał
pierwszy lotu na samolocie TS-11 „Iskra" z elektrycznym napędem klapek
wyważających lotki a podczas jednego z kolejnych lotów próbnych na tym samolocie
spotykał się z wystąpieniem flatteru, który jednak udało się opanować.
W
dniu 29.08.1962 wykonał pierwszy lot na wodnosamolocie An-2. W dniu 18.07.1964
wykonał pierwszy lot na wersji przelotowej „Tarpana" M-4P a w dniu
12.08.1965 na jednomiejscowej wersji akrobacyjnej „Tarpana’ M-4A. Podczas prób
jednego z „Tarpanów” nastąpiło urwanie się napędu klapki wyważającej steru
wysokości i trzepotanie usterzenia. Było już zbyt nisko na skok ze
spadochronem. Udało się wylądować, ale samolot nadawał się do kasacji.
W roku 1968 ukończył
studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej i otrzymał tytuł
inżyniera. W tym czasie przed wytwórnią postawiono zadanie zaprojektowania i
zbudowania pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem odrzutowym.
Pierwszy lot na prototypie samolotu M-15 wykonał 09.01.1974, a 25.04.1975
pierwszym egzemplarzu seryjnym.
Równolegle wytwórnia
kontynuowała rozwijanie alternatywnej konstrukcji samolotu rolniczego.
02.10.1976 wykonał pierwszy lot na drugim prototypie samolotu rolniczego PZL
M-18 „Dromader" i uczestniczył w próbach tego samolotu przeprowadzanych w
wytwórni po raz pierwszy dla wykazania spełniania przez samolot wymagań
amerykańskich FAR-23. 22.06.1977 podczas przeprowadzania prób stateczności
statycznej kierunkowej w konfiguracji gładkiej przy mocy maksymalnej trwałej do
prędkości VNE-280 km/h urwała się lewa końcówka steru wysokości wraz
z kompensacją rogową. Samolot wykonał ruch zbliżony do zewnętrznej półpętli i w
położeniu plecowym ruch zbliżony do szybkiego płaskiego korkociągu nie reagując
na wychylenia sterów. Tylko dzięki dużym umiejętnościom spadochronowym pilotowi
udało się opuścić samolot ratując się spadochronem. Początkowo próbowano pilota
obciążyć winą za spowodowanie wypadku przez złe zinterpretowanie przepisów i
niewłaściwe zrealizowanie próby. Okazało się jednak że złe zinterpretowanie
wystąpiło na etapie ustalania obciążeń, i po ich skorygowaniu i wzmocnieniu
konstrukcji inż. T. Gołębiewski na własną prośbę w dniu 04.05.1978 powtórzył
próbę na wzmocnionym samolocie i wynik jej był tym razem pozytywny. W dniu
07.09.1978 wykonał pierwszy lot na wersji pożarniczej samolotu M-18.
Odniesione w wypadku
urazy i kontuzje spowodowały jednak trwałe inwalidztwo pogłębiające się z
latami. 20.12.1980 roku inż. Tadeusz Gołębiewski po 34 latach latania przeszedł
na rentę.
Dorobek lotniczy tych
pracowitych lat: 101 skoków ze spadochronem w tym jeden ratowniczy, 12579 lotów (w
tym cztery z lądowaniem przymusowym i jeden bez lądowania zakończony skokiem
ratowniczym) w łącznym czasie 7922 h, w tym: na samolotach odrzutowych 1495 h,
na samolotach wielosilnikowych, 661 h na wodnosamolotach 5 h na szybowcach 21
h. Latał łącznie na 57 odmianach i wersjach statków powietrznych.
Brał udział we
wszystkich próbach fabrycznych oblatanych prototypów i modyfikacji oraz w
próbach państwowych M-2 i M-4, certyfikacyjnych M-18, TS-11 Iskra i An-2.
Jego zainteresowaniem
poza lotniczym - jest myślistwo. Po przejściu na rentę powrócił do rodzinnej
Warszawy.
Za swoja pracę
otrzymał odznaczenia: Medal 50-lecia polskiego lotnictwa sportowego (1970),
Brązowy medal za zasługi w realizacji zadań polskiego łowiectwa (1971), Odznaka
Zasłużony działacz lotnictwa sportowego (1971), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła”
za pracę pilota doświadczalnego (1976), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła”
zespołowo za PZL M-18 Dromader (1977), Złoty Krzyż Zasługi (1978), Brązowy
medal za zasługi dla obronności kraju (1978), Zespołowa nagroda Państwowa II
stopnia w dziedzinie techniki za odział w opracowaniu samolotu PZL M-18
Dromader (1980), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1963) i inne.
Obecnie jest czynnym członkiem i twórcą kroniki Klubu Pilotów
Doświadczalnych[i]. Nic ująć, nic dodać. Po prostu wspaniały odważny pilot i
człowiek z charakterem. Nasuwa mi się w tym miejscu pytanie. Czy dla historii
Mieleckiego Lotnictwa nie było by dobrze, gdyby postarano się, aby tworzona
przez T. Gołębiewskiego Kronika Klubu Pilotów Doświadczalnych trafiła do
Mielca? Na pewno obszerna część tej Kroniki dotyczy mieleckich pilotów
doświadczalnych i wydarzeń w Mielcu.
Teofil
Lenartowicz.
[i] Skrócony życiorys z Polska
Technika Lotnicza, materiały historyczne 14 (9/2005)
