Rozważania o wykładzie seminaryjnym mgr Jerzego Jędrzejewskiego, pilota doświadczalnego wygłoszonym 13.11.2012
w Dolnośląskiej Akademii Lotniczej
we Wrocławiu.
Wykład
odbył się na pokładzie DP Wróblin, statku Muzeum Odry FOMT. Mgr inż. Jerzy Jędrzejewski
opowiedział o swojej drodze do lotnictwa doświadczalnego. Studia na wydziale
lotniczym Politechniki Warszawskiej ukończył w 1956 roku, a pracę zawodową
rozpoczął w biurze konstrukcyjnym Tadeusza Sołtyka przy konstruowaniu samolotu TS‑Iskra,
oraz TS-16 „Grot”. W latach sześćdziesiątych zorganizował Oddział Prób w Locie
w PZL Warszawa-Okęcie, którym kierował do 1991. Ma za sobą 51 lat czynnego
latania w tym, ponad 40 jako pilot doświadczalny. Latał na 58 typach samolotów
jednosilnikowych i wielosilnikowych. Od 1993 pracuje w polskim nadzorze
lotniczym. Jego barwna opowieść, niejednokrotnie okraszona anegdotą, znajdowała
doskonałą ilustrację w materiałach fotograficznych, których w kolekcji Jerzego
Jędrzejowskiego nie brakuje, niejednokrotnie unikatowych, dla historyka
lotnictwa bezcennych.
Opowiedział
o historii zawodu pilotów doświadczalnych braciach Wright, Gabiela Voisin i
Louis Bleriota. W tamtych czasach budowniczy samolotu był jednocześnie konstruktorem
i pilotem oblatującym własną konstrukcję. Ponieważ nie wspomniał o konstruktorach
Braciach Działowskich rodem z Mielca, przypomniałem o nich w dyskusji. Ci dwaj
amatorzy budowali własne konstrukcje samolotów DKD, oblatywali je, a następnie
w 1928 roku zdobyli na konkursie awionetek w Warszawie, na trzech
samolotach I, III i V-te miejsce. Jędrzejewski opowiedział historię powstawania
zawodu pilotów doświadczalnych tak w kraju jak i za granicą. Miał trudności,
gdyż zmuszony został do skrócenia materiału z 80 stron do 42, co nie
wyczerpywało w dostateczny sposób materiału. Wspominał pilotów lat
międzywojennych, także tych pracujących na gruncie Rosji sowieckiej, jak
Stanisława Lewoniewskiego – Sokoła Stalina, w czasie zaś II wojny światowej
inżynierów prób w locie aktywnych na terenie Wielkiej Brytanii czy Kanady. Sporo
uwagi poświęcił pilotom doświadczalnym po II wojnie światowej wykształconych w
Polsce, jednak w większości poświęcając uwagę pilotom środowisk Warszawy. Moim
zdaniem w materiale wygłoszonym zbyt wiele było o historii powstawania zawodu
pilotów doświadczalnych na świecie, oraz przepisach z tym związanych, natomiast
zbyt mało o krajowych doświadczeniach tego rodzaju pilotów. Wykładowi można
również zarzucić, że mało było o mieleckiej działalności pilotów
doświadczalnych, których było najwięcej. W Mielcu ilość lotów doświadczalnych
była nieporównywalnie wyższa niż w innych ośrodkach krajowych. Oblatywano miesięcznie
średnio około 40 samolotów seryjnych kilku
typów nie licząc prototypów, samolotów będących w próbach innych niż obloty i
przebazowania do odbiorców. Każdy samolot jeśli był dobry w locie musiał mieć
co najmniej 2 loty tzw. cywilny i wojskowy. Takich jednak od pierwszego razu
dobrych samolotów było mało. Średnia liczba lotów na samolot wynosiła 4, a tych
będących w próbach specjalnych i prototypów było więcej. Podsumowując w pewnych
miesiącach było na wydziale 57 Start w Mielcu około 200 lotów doświadczalnych.
Pragnę tu wyjaśnić, że pilotów
wojskowych oblatujących seryjne samoloty nazywano oblatywaczami, natomiast
pierwsze loty wykonywali cywilni piloci doświadczalni. Oblatywacz wojskowy
siadał ze sterami samolotu sprawnego po locie tzw. cywilnym. Podkreślić należy, że na taką ilość lotów
wypadki były ilością mikroskopijną. Pracowałem na wydziale 57 Start w WSK
Mielec w latach 1955 do 1980 odpowiadając za sprawy tzw. ERNO i stąd moja
znajomość zagadnień.
Wykład
wzbudził spore zainteresowanie w śród słuchaczy DAL i członków klubu
„Loteczka”. Poprzedzony opublikowaniem na stronie DAL
zainteresowani mogli przejrzeć wcześniej i zapoznać się z treścią. Także i ja
zapoznany z materiałem chciałem być na wykładzie seminaryjnym. Miałem z tym
nieco trudności, albowiem kilkanaście dni temu uległem wypadkowi utrudniającemu
mi chodzenie. Nic jednak nie mogło mnie powstrzymać. Zwlokłem się z łóżka i
żona zawiozła mnie na wykład.
Jakby
na marginesie Jędrzejewski opowiedział kilka szczegółów o samolocie PZL 37 Łoś.
A mianowicie w 1939 roku podczas działań wojennych Sowieci przejęli 2 polskie
samoloty Łoś, a ponieważ mieli trudności z przebazowaniem ich do Moskwy, więc
poprosili o pomoc wzięte do niewoli polskie załogi. Trudność polegała na tym,
iż nowością było dla nich chowanie podwozia samolotu PZL 37 Łoś. W
efekcie polecieli do Moskwy na wypuszczonym podwoziu, co spowodowało
uzupełnianie zwiększonego zużycia paliwa w czasie lotu. Mgr Jędrzejewski
podważył obiegową opinię o samolocie PZL 37 Łoś, że przewyższał on osiągami samoloty
światowe. Sądzę, że z perspektywy czasu trudno się jednoznacznie do takiego
zagadnienia odnieść. Jednakże wiadomo jest, że kilka nowatorskich rozwiązań
zastosowanych w tym samolocie zostało stosowanych w innych światowych
konstrukcjach.
Zapytałem
pana Jerzego o kronikę pilotów doświadczalnych tworzoną przez mieleckiego
pilota doświadczalnego inż. Tadeusza Gołębiewskiego mieszkającego obecnie
w Warszawie. Dotyczy ona wielu mieleckich pilotów doświadczalnych i będzie
skarbnicą wielu ciekawych historycznych informacji. Otrzymałem odpowiedź, że
jest już poskanowana i wkrótce będzie wydana członkom klubu pilotów doświadczalnych
obiecując, że także ja dostanę.
Zapytałem
także co mu wiadomo o wypadku samolotu TS-11 Iskra w Indiach w latach 70-tych. Ponieważ
był to ciekawy i do dzisiaj nie wyjaśniony wypadek postaram się go przedstawić.
Indyjski pilot wojskowy o nazwisku Wodson, lecąc na samolocie TS-11 Iskra
wprowadził go podczas akrobacji w korkociąg, a ponieważ nie udało mu się
wyprowadzić samolotu z korkociągu opuścił samolot katapultując się. Samolot
uległ zniszczeniu, natomiast pilot wylądował na spadochronie szczęśliwie.
Działały wówczas komisje badające wypadek, w których brali udział mieleccy
piloci doświadczalni. Pilot Wodson tak charakterystycznie relacjonował wypadek,
że aż było zastanawiające. Otóż on wprowadził samolot w korkociąg dokładnie w
ten sposób jak nakazuje Instrukcja Eksploatacji samolotu TS-11 Iskra, a
następnie dokładnie tak jak nakazuje Instrukcja starał się samolot wyprowadzić
z korkociągu, a ponieważ mu się to nie udało, musiał się katapultować. Byłem
wówczas na placówce serwisowej samolotu TS-11 Iskra w mieście Hyderabad w
Indiach, kiedy działała ostatnia z komisji badającej wypadek. Jeden z
mieleckich pilotów doświadczalnych latając na wyznaczonym innym samolocie TS-11
Iskra uznał winę samolotu, że niewłaściwie zostały ustawione lotki, natomiast
inny pilot doświadczany także z Mielca uznał, że wszystko jest w porządku i
pozostałe samoloty są w pełni sprawne. Nie będę wymieniał nazwisk pilotów, gdyż
nie ma to większego znaczenia. W ostatniej komisji badającej wypadek brał
udział pilot doświadczalny z Instytutu Lotnictwa w Warszawie o nazwisku Ludwik
Natkaniec, prof. Lamparski, Jerzy Winiarski obaj z Instytutu Lotnictwa, pilot z
Mielca uznający winę samolotu, przedstawiciel biura konstrukcyjnego z Mielca i
kontroli technicznej, z sekcji prób w locie Włodzimierz Wójtowicz z aparaturą
pomiarową, w komisji brał także udział attache wojskowy ambasady polskiej w
Delhi. Ludwik Natkaniec wykonał kilka lotów na wyznaczonej Iskrze sam.
Następnie wykonał kilka lotów w pilotem indyjskim. Aparatura pomiarowa mierzyła
podczas lotów wychylenie lotek, a mój kolega Józef Borkała mechanik po płatowcu
zmieniał do lotów ustawienia lotek zgodnie z zaleceniem komisji. Usterka nie
potwierdziła się, samoloty zgodnie z Instrukcją Eksploatacji wyprowadzały się
prawidłowo. Na tym działalność komisji zakończono. Pozostało zagadką dlaczego
pilot Wodson się katapultował niszcząc samolot. Zapytałem o to mgr Jerzego
Jędrzejewskiego podczas wykładu seminaryjnego sądząc, że coś więcej wie na ten
temat. Odpowiedział, że słyszał, iż błąd był w tłumaczeniu instrukcji z języka
polskiego na angielski, gdzie wpisano inną tolerancję w ustawieniu lotek. Nie
zadowoliła mnie ta odpowiedź, gdyż wiadomo, że polscy mechanicy wykonywali
montaż skrzydeł do samolotu na podstawie polskiej instrukcji. Poza tym lotki
były ustawiane jeszcze w Mielcu i podczas demontażu skrzydeł zdejmowanych do
transportu nie były demontowane, aby je ponownie ustawiać. Wersja, którą po
cichu mówiło się w Indiach była taka, że strona Indyjska chciała sprawdzić
skuteczność katapultowania się z samolotu TS-11 Iskra, a aby to sprawdzić
należało zniszczyć samolot. To dlatego pilot indyjski Wodson tak dokładnie
relacjonował wyuczoną z instrukcji eksploatacji formułę wyprowadzania samolotu
z korkociągu.
Mgr
Jerzy Jędrzejewski, miły i bardzo sympatyczny człowiek, zakończył wykład
seminaryjny otrzymując brawa od słuchaczy. Był to ciekawy i interesujący wykład
i aby więcej takich było w Dolnośląskiej Akademii Lotniczej we Wrocławiu.
Teofil Lenartowicz
Wrocław, dnia
16.11.2012
