Zmarł pilot doświadczalny Tadeusz Gołębiewski - legenda lotnictwa

Zmarł Tadeusz Gołębiewski – legenda mieleckiego lotnictwa

            Poniższy temat traktuję jako pośmiertne wspomnienie, tego wspaniałego mieleckiego pilota i człowieka. Zmarł 23 stycznia 2016 roku, a jego pogrzeb odbędzie się w Warszawie 3 lutego 2016. Temat poniżej napisałem kilka lat temu i był publikowany w tygodniku Korso, a także na stronie TMZM w Mielcu. Poniżej wówczas napisany tekst.

            Przeglądając historyczne materiały Aeroklubu mieleckiego im Braci Działowskich w kalendarium 1954 roku odnalazłem ciekawy zapis zdarzenia, który zapomniany wart jest przypomnienia. Przypomnienia tym bardziej, że dotyczy on jednego z najwybitniejszych mieleckich pilotów Tadeusza Gołębiewskiego latającego pod mieleckim niebem niemal od zarania powstania Aeroklubu Mieleckiego. Wyszkolony w Aeroklubie Mieleckim, był następnie wspaniałym pilotem w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Z okazji minionej 60 rocznicy oblotu w Mielcu pierwszego samolotu odrzutowego Lim 1, sierpniowego Spotkania Pokoleń, oraz innych historycznych w tym roku wydarzeń, pragnę przypomnieć sylwetkę tego wartościowego człowieka, cytowanym poniżej historycznym wydarzeniem z 1954 roku, oraz życiorysem.

            Cytuję: W sekcji samolotowej wydarzył się wypadek nie notowany w kronikach Aeroklubów. Otóż w czasie lotów treningowych w szyku na samolotach CSS – 13, załogi Tadeusz Gołębiewski i Jan Ogłoblin oraz por. pilot Szeptycki i Adam Gruba, lecąc w szyku zbliżyli się na niebezpieczną odległość w wyniku, czego nastąpiło szczepienie się samolotów w powietrzu, na skutek którego samoloty uległy poważnych uszkodzeniom. Wszelkie próby rozszczepienia samolotów poprzez wykonywanie ruchów sterami nie dawały żadnego rezultatu. Wówczas Tadeusz Gołębiewski zdecydował się na ryzykowne przedsięwzięcie, mianowicie wyszedł na skrzydło i rozszczepił samoloty własnymi rękami, następnie wrócił do kabiny i obydwa samoloty mimo poważnych uszkodzeń wylądowały szczęśliwie na lotnisku. W wypadku tym, nie byłoby może nic szczególnego gdyby nie fakt, że działo się to na wysokości około 400 m, a załogi obydwu samolotów nie posiadały ze sobą spadochronów.  Pragnę w tym miejscu dodać, że uczestnicy powyższego wydarzenia, w czasie kiedy te słowa pisałem żyli i mogli więcej szczegółów na ten temat powiedzieć.

            Wydarzenie nie wymaga komentarza, gdyż samo w sobie świadczy o odwadze człowieka ratującego siebie i pozostałych pilotów.

            Poniżej podaję wzięty z zeszytu Polskiej Techniki Lotniczej życiorys tego wspaniałego człowieka i pilota.

            Urodził się 1 października 1928 w Warszawie w rodzinie podoficera zawodowego Wojska Polskiego. Ojciec Stefan był żołnierzem Legionów, w czasie okupacji żołnierz ZWZ, a następnie AK. Zginął 1 sierpnia 1944 w pierwszym dniu Powstania Warszawskiego. Odznaczony pośmiertnie Krzyżem Virtuti Militari, oraz awansowany na stopień podporucznika.
            Tadeusz po ukończeniu 7 klasowej Publicznej Szkoły Powszechnej w Elsnerowie-Zaciszu w 1943 roku rozpoczął naukę w gimnazjum mechaniczno-kolejowym w Warszawie i jednocześnie uczęszczał w ramach tajnych kompletów do gimnazjum. W latach 1944-1947 ukończył Miejskie Gimnazjum Mechaniczne w Warszawie, a następnie uczył się w Państwowym Liceum Mechaniczno-Lotniczym, które ukończył w 1950 roku jako technik lotniczy. Kontakt z lotnictwem zaczął od modelarstwa w Liceum Lotniczym. Jednocześnie już w październiku 1947 wykonał pierwsze skoki z samolotu CSS-13 na lotnisku Gocław w Warszawie. Podczas nauki w liceum przeszedł teoretyczny kurs szybowcowy, a w lipcu 1950 roku pod kierunkiem instruktora Zygmunta Redasa odbył podstawowe wyszkolenie szybowcowe w Mrągowie. Latał na SG-38, Salamandrze i Jeżyku i uzyskał 2-gi stopień wyszkolenia. Wcześniej zgłosił się ochotniczo do lotniczej szkoły oficerskiej, ale tam kadrowcy byli czujni i go nie przyjęli. Po latach wcale tego nie żałuje. Oprócz odmowy przyjęcia do szkoły oficerskiej, odmówiono mu również szansy zdawania na wyższą uczelnię. Po ukończeniu Liceum Lotniczego w Warszawie otrzymał wraz ze świadectwem nakaz pracy w ramach t. zw. planowego zatrudnienia absolwentów szkół średnich. Miał jednak możliwość wyboru, Mielec lub Rzeszów. Wybrał Mielec.

            12 sierpnia 1950 roku rozpoczął pracę w W.S.K w Mielcu w Oddziale Remontu Samolotów. W 1951 roku starał się o przyjęcie na kurs pilotażu silnikowego w CWL we Wrocławiu. Jednak czujni kadrowcy ze stolicy skreślili go z listy proponując ewentualnie kurs instruktorów spadochronowych, prawdopodobnie dlatego, że „na spadochronie trudno uciec”. Przyjął propozycję i w okresie od 15.04.1951 do 30.09.1951 przeszedł kurs instruktorów spadochronowych w Nowym Targu.

            W następnym roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu skierowała go na kurs instruktorów pilotażu silnikowego. Tym razem wniosek został przyjęty. W lutym 1952 rozpoczął szkolenie w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu na lotnisku Mały Gądów. 2 marca wykonał pierwszy lot zapoznawczy na samolocie CSS-13 z instruktorem Ruczkowskim, a 26 marca pierwszy lot samodzielny na CSS-13. 30 VI 1952 ukończył kurs i uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego.

            Uczestniczył w reaktywowaniu Aeroklubu Mieleckiego. Stanął na czele komitetu organizacyjnego Aeroklubu Mieleckiego, a następnie w okresie 1953-1954 jako prezes kierował pracą zarządu. Od 1953 był członkiem Zarządu Głównego LPŻ. W okresie 1953-1955 kierował pracą Aeroklubu Mieleckiego, jako komendant aeroklubu i kierownik wyszkolenia. Od 1955 przewodniczył Radzie Aeroklubu Mieleckiego.

            Od 1954 był etatowym pilotem zakładowym WSK. W 1956 roku uzyskał uprawnienia samolotowego pilota sportowego I klasy i startując w II Samolotowych Mistrzostwach Polski w Gliwicach zajął VIII miejsce. W 1957 roku uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego II, a następnie I klasy. W 1956 roku przeszedł kurs dla kandydatów na pilotów doświadczalnych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie i 19.02.1957 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego III klasy, a 6.11.1957 uprawnienia II klasy.
02.09.1957 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu holowniczego S-4 Kania-2. 26.06.1058 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M-2. 23.08.1958 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym w wytwórni mieleckiej seryjnym egzemplarzu samolotu TS-8 Bies (nr. 1E-0101). W dniu 19.09.1958 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu S-4 Kania-3. W dniu 26.01.1960 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy, a 23.10.1960 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym tam egzemplarzu samolotu An‑2. 07.06.1961 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M~4 „Tarpan”, który jak określa po latach, był najwspanialszym pod względem własności lotnych i osiągów samolotem sportowym na jakim latał. W tym samym roku został Szefem Pilotów wytwórni. Był to okres rozkręcania produkcji samolotów An-2 na skalę nieporównywalną z okresem poprzednim. Wymagało to ogromnej pracy w przeszkolenie wielokrotnie powiększonego zespołu personelu latającego i zorganizowanie systemu przebazowań tej wielkoseryjnej produkcji. Po roku gigantycznej pracy na stanowisku Szefa Pilotów otrzymuje ultimatum, albo zostanie członkiem partii, albo przestanie pełnić dotychczasowe obowiązki. Decyzja była jednoznaczna, powrócił na stanowisko szeregowego pilota doświadczalnego.

            Jego kwalifikacje były jednak wytwórni potrzebne. Uczestniczył w próbach budowanych wówczas przez wytwórnię samolotów TS-11 „Iskra”. W dniu 30.05.1972 wykonał pierwszy lotu na samolocie TS-11 „Iskra" z elektrycznym napędem klapek wyważających lotki, a podczas jednego z kolejnych lotów próbnych na tym samolocie spotykał się z wystąpieniem flatteru, który jednak udało mu się opanować. W dniu 29.08.1962 wykonał pierwszy lot na wodnosamolocie An-2. W dniu 18.07.1964 wykonał pierwszy lot na wersji przelotowej „Tarpana" M-4P, a w dniu 12.08.1965 na jednomiejscowej wersji akrobacyjnej „Tarpana’ M-4A. Podczas prób jednego z „Tarpanów” nastąpiło urwanie się napędu klapki wyważającej steru wysokości i trzepotanie usterzenia. Było już zbyt nisko na skok ze spadochronem. Udało się wylądować, ale samolot nadawał się do kasacji.

            W roku 1968 ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej i otrzymał tytuł inżyniera. W tym czasie przed wytwórnią postawiono zadanie zaprojektowania i zbudowania pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem odrzutowym. Pierwszy lot na prototypie samolotu M-15 wykonał 09.01.1974, a 25.04.1975 pierwszym egzemplarzu seryjnym.
            Równolegle wytwórnia kontynuowała rozwijanie alternatywnej konstrukcji samolotu rolniczego. 02.10.1976 wykonał pierwszy lot na drugim prototypie samolotu rolniczego PZL M-18 „Dromader" i uczestniczył w próbach tego samolotu przeprowadzanych w wytwórni po raz pierwszy dla wykazania spełniania przez samolot wymagań amerykańskich FAR-23. 22.06.1977 podczas przeprowadzania prób stateczności statycznej kierunkowej w konfiguracji gładkiej przy mocy maksymalnej trwałej do prędkości VNE-280 km/h urwała się lewa końcówka steru wysokości wraz z kompensacją rogową. Samolot wykonał ruch zbliżony do zewnętrznej półpętli i w położeniu plecowym ruch zbliżony do szybkiego płaskiego korkociągu nie reagując na wychylenia sterów. Tylko dzięki dużym umiejętnościom spadochronowym pilotowi udało się opuścić samolot ratując się spadochronem. Początkowo próbowano pilota obciążyć winą za spowodowanie wypadku przez złe zinterpretowanie przepisów i niewłaściwe zrealizowanie próby. Okazało się jednak że złe zinterpretowanie wystąpiło na etapie ustalania obciążeń, i po ich skorygowaniu i wzmocnieniu konstrukcji inż. T. Gołębiewski na własną prośbę w dniu 04.05.1978 powtórzył próbę na wzmocnionym samolocie i wynik jej był tym razem pozytywny. W dniu 07.09.1978 wykonał pierwszy lot na wersji pożarniczej samolotu M-18.

            Odniesione w wypadku urazy i kontuzje spowodowały jednak trwałe inwalidztwo pogłębiające się z latami. 20.12.1980 roku inż. Tadeusz Gołębiewski po 34 latach latania przeszedł na rentę.

            Dorobek lotniczy tych pracowitych lat to 101 skoków ze spadochronem w tym jeden ratowniczy, 12579 lotów (w tym cztery z lądowaniem przymusowym i jeden bez lądowania zakończony skokiem ratowniczym) w łącznym czasie 7922 h, w tym: na samolotach odrzutowych 1495 h, na samolotach wielosilnikowych, 661 h na wodnosamolotach 5 h na szybowcach 21 h. Latał łącznie na 57 odmianach i wersjach statków powietrznych.
Brał udział we wszystkich próbach fabrycznych oblatanych prototypów i modyfikacji oraz w próbach państwowych M-2 i M-4, certyfikacyjnych M-18, TS-11 Iskra i An-2.
Jego zainteresowaniem poza lotniczym - jest myślistwo. Po przejściu na rentę powrócił do rodzinnej Warszawy.

            Za swoja pracę otrzymał odznaczenia: Medal 50-lecia polskiego lotnictwa sportowego (1970), Brązowy medal za zasługi w realizacji zadań polskiego łowiectwa (1971), Odznaka Zasłużony działacz lotnictwa sportowego (1971), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” za pracę pilota doświadczalnego (1976), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” zespołowo za PZL M-18 Dromader (1977), Złoty Krzyż Zasługi (1978), Brązowy medal za zasługi dla obronności kraju (1978), Zespołowa nagroda Państwowa II stopnia w dziedzinie techniki za odział w opracowaniu samolotu PZL M-18 Dromader (1980), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1963) i inne.

            Czynny członek i twórca kroniki Klubu Pilotów Doświadczalnych. Nic ująć, nic dodać. Po prostu wspaniały odważny pilot i człowiek z charakterem. Nasuwa mi się w tym miejscu pytanie. Czy dla historii Mieleckiego Lotnictwa nie było by dobrze, gdyby postarano się, aby tworzona przez Tadeusza Gołębiewskiego Kronika Klubu Pilotów Doświadczalnych trafiła do Mielca? Na pewno obszerna część tej Kroniki dotyczy mieleckich pilotów doświadczalnych i wydarzeń w Mielcu.

             Niech Bóg da mu wieczny odpoczynek w Aeroklubie Niebiańskim. Cześć i chwała jego pamięci.           

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 31 stycznia 2016

Dlaczego kocham oglądać serial TV M jak Miłość?

Dlaczego kocham oglądać telewizyjny serial „M jak Miłość?

            Odpowiedź na tak postawione pytanie jest niezmiernie prosta, chociaż postaram się ją nieco szerzej rozwinąć. Otóż dzieje się tak dlatego, że nie ma w tym serialu spotykanego w życiu chamstwa, podłości i nienawiści. Serial naszpikowany jest scenami przyjaźni i miłości. Występujące w serialu postacie są wzorem do naśladowania nas wszystkich, a szczególnie przez młode pokolenie, biorące często wzory życia z ulicy, Internetu, czy nawet z telewizji. Prezentowane przez pozytywne charaktery wartości, są cennym wzorem, a wspaniali aktorzy i ich gra, dopełniają reszty. W serialu wartości o podłożu chrześcijańskim i ogólnoludzkim, są w pozytywny sposób wyeksponowane, powodując że przyjemnie się go ogląda i aż prosi o naśladowanie. Na porządku dziennym jest tam widoczna miłość w rodzinie, przyjaźń, zgoda i wszystko to, co zapisane zostało w dekalogu. Można się w tym serialu upajać wszystkimi wartościami obrazu, płynącymi ze szklanego ekranu.

            Pomysł do napisania powyższego tematu przyszedł mi na myśl podczas ostatniego spotkania opłatkowego w klubie lotników Loteczka. Ojciec Dominik Orczykowski tak pięknie mówił o opłatkowej tradycji istniejącej w Polsce, że natychmiast porównałem jego słowa z serialem M jak Miłość.

            Serial jest historią wielopokoleniowej rodziny i właśnie to jest w serialu najmocniej akcentowane. Twórcy podkreślają wysoki autorytet dziadków i ich rozważne pouczające rady. W serialu oprócz miłości i przyjaźni jest wszystko to, co występuje w życiu, a więc zazdrość, zdrada małżeńska, rozwody, choroby, śmierć, kłopoty zawodowe w pracy i wiele innych życiowych problemów i radości rodzinnych. 

Tak jak w życiu występują w serialu także postacie negatywne. W życiu nie są to łatwe cechy rozpoznawcze, gdyż każdy człowiek stworzony został przez stwórcę barwnością cech charakteru, a każdy z nas wybiera dla siebie, to co jemu odpowiada. W życiu popularnie mówiąc, aby człowieka poznać należy z nim worek soli zjeść, natomiast w serialu można po kilku odcinkach oglądania rozpoznać negatywne charaktery od pozytywnych. 

Jednym słowem jest to wzorcowy serial do naśladowania życia w rodzinie. Sceny także humorystyczne powodują oglądanie z uśmiechem na ustach. Wstaję po oglądnięciu serialu jakbym był naładowany jakąś lepszą energią, bardziej odprężony i mocniejszy do walki z przeciwieństwami losu.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 30 styczeń 2016

Iryda i niszczenie przemysłu lotniczego

Iryda i finał mieleckiej afery

            Czas zakończyć temat Irydy stwierdzeniem, że zaniechanie prac nad modyfikacją tego samolotu przysłużyło się do niszczenia przemysłu lotniczego w Polsce. Jak wiemy po transformacji ustrojowej 1989 roku WSK PZL Mielec borykało się z wieloma trudnościami.

            Jak to się stało, że kiedy zaświeciło nad Mielcem światełko w tunelu natychmiast go zgaszono? Finał afery zaczętej w 1998 roku, zakończony został po 17 latach śledztwa, kilka miesięcy temu, w 2015 roku. W sierpniu ubiegłego roku uniewinniono skazanych, a w październiku wyrok został uprawomocniony. Oskarżenie oparte na prokuratorskich zarzutach zostało obalone, a oskarżeni oczyszczeni z zarzutów. Zainteresowanych tematem odsyłam do numeru „Polityki” z 15.12.2015, gdzie pt. „Zmieleni” redaktor Jagienka Wilczak wyjaśnia finał afery.

W mieleckim tygodniku Korso z 10 listopada 2015 zamieszczono artykuł pt. „Zaskakujący finał afery mieleckiej”, a w Korso z 17 listopada 2015 ukazał się z głównym oskarżonym wywiad pt. „Musiałem udowodnić, że nie jestem wielbłądem”.

            Z powyższego jednoznacznie wynika, że jeżeli ABW, służby specjalne, prokuratury i media oddajemy pod zwierzchnictwo polityków, to możemy się spodziewać powrotu do podobnych spraw jak powyższa i do przeszłości. Podobnej przeszłości, kiedy decyzje zależały od I sekretarza i KC PZPR. Tak będzie, kiedy zwierzchnikiem prokuratora będzie polityk - minister sprawiedliwości, polityk będzie zwierzchnikiem ABW i służb specjalnych, a media będą podporządkowane politykom.

           

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 9 styczeń 2016

O Irydzie ciąg dalszy

O samolocie Iryda nieco więcej

            W związku z napływem dodatkowych informacji na temat Irydy, o której piszę w poprzednim poście, uznałem za stosowne podzielić się nimi publicznie. Uznałem bowiem, że są bardzo ważnym czynnikiem w celu zrozumienia dlaczego tak pochopnie zrezygnowano z tego samolotu, co straciliśmy bezpowrotnie i jak wiele mogliśmy zyskać, gdyby prac nad nią nie zaniechano. Pragnę poza tym uzupełnić poprzednio napisany tekst, a także powiadomić, że ze względów proceduralnych moje wystąpienie w DAL nie odbędzie się.

            Wiadomo jest, że nieznane są dotychczas motywy działania i fakty dotyczące Irydy i prawdopodobnie nigdy ich do końca nie poznamy. Ponieważ jednak po publikacji tematu o Irydzie odezwały się pewne głosy, pragnę się nimi poniżej podzielić. Zacznę od uzupełnienia poprzednich informacji, a mianowicie, że oprócz informacji zawartych w PTL korzystałem z wiadomości uzyskanych od dr hab. Włodzimierza Adamskiego podczas jego wystąpienia w Loteczce, za co wraz z rzeszą członków Loteczki jesteśmy mu niezmiernie wdzięczni. Także z jego materiałów wziąłem kilka z zamieszczonych tam cytatów. Jedną z ważnych informacji od niego jest przysłana mi wiadomość mailem, cytuję:

            Panie Teofilu, Przesyłam informację uzupełniającą na temat IRYDY, szczególnie tą, która jest w ogóle nieznana tzn. IRYDA była pierwszym polskim samolotem, w którym opracowano przy pomocy komputera geometrię numeryczną tego samolotu wraz z makietą. I jeszcze jedna sensacyjna wiadomość. IRYDĘ  chcieli zakupić Amerykanie. Miałem zapytanie ofertowe od amerykańskiego generała w tej sprawie.

            Powyższa informacja nigdzie dotychczas nie była publikowana. Pragnę tu wyjaśnić, że dr hab. Włodzimierz Adamski pracował w Mielcu od początku nad programem Iryda.

Z prawej dr hab. Włodzimierz Adamski w momencie po odznaczeniu Złotym Krzyżem Zasługi. 

Został odznaczony w ubiegłym roku Złotym Krzyżem Zasługi przez prezydenta Bronisława Komorowskiego za działalności na rzecz rozwoju innowacyjności i wzrostu konkurencyjności polskiej gospodarki.

                Inną następną informację, która rozjaśnia przyczynę rezygnacji z programu Irydy otrzymałem od pana Tomasza Kawy – lekarza, wybitnego pilota i społecznika, a także ojca najlepszego obecnie światowego szybownika – Sebastiana Kawy.

Pan Tomasz był na spotkaniu Krajowej Rady Lotnictwa na Żarze jesienią 1995 roku, której przewodniczył żyjący jeszcze Ryszard Leja. Podczas tego posiedzenia Rady, odbyła się nieformalna uroczystość przekazania dowodzenia wojskami lotniczymi przez generała Jerzego Gotowałę, generałowi Kazimierzowi Dziokowi. Z Mielca przyleciał wtedy specjalnie AN-2 z przedstawicielami zakładu. Byli też ludzie ze Świdnika i innych zakładów lotniczych. Tak o tym spotkaniu wspomina Pan Tomasz, cytuję: W przerwie podeszli do gen. Dzioka przedstawiciele Mielca i zapytali kiedy mogliby umówić się na spotkanie w sprawie "Irydy"? Ten  się zachował jak opętany, jaka Iryda, co za Iryda?  Czeka na mnie 30 nowiutkich Alfa Jetów i zaraz je kupuję. Iryda, z tą awioniką, celownikiem?

            Na to Mielec. Awionika na dwu prototypach to na życzenie wojska, a egzemplarz nr 3 ma nowoczesną awionikę, nowy celownik, zmienione podwozie przednie. Stoi gotowa. Zapraszamy niech się Pan Generał przeleci.

            Gen. Dziok, nie wmówicie mi ,że Polonez jest lepszy od Mercedesa.

            Na to nie wytrzymałem i  wtrąciłem się. Alfa Jety nie są nowe a tylko odremontowane, a przed wojną był już generał (Zagórski), który zakupami za granicą wyhamował rozwój polskiego przemysłu na wiele lat i brakło ich przed 39 rokiem.

            Na szczęście dla mnie  generał był bez broni, wspomina Pan Tomasz.

            Gdy zapytano generała o plany dalszej współpracy z aeroklubami i utrzymanie "piramidy lotniczej" jako formy selekcji, oraz  przygotowania pilotów samolotowych, ten wyraził się wzgardliwie:-  Eee... Co mi tam. Jaki to ma związek ? Siadam do kabiny samolotu, daję w rurę i lecę...

            Ciążyła też na nim sprawa za  śmierć dwu pilotów Iskry wysłanej w fatalnych warunkach na rozpoznanie pogody nad Warszawą w czasie pokazów 11 listopada 1998 roku.

            Nic ująć, nic dodać. Jeśli taki był stosunek Dowódcy Wojsk Lotniczych do programu Iryda i przemysłu lotniczego, to nic dziwnego, że Iryda wylądowała na śmietniku historii, a polski przemysł lotniczy został sprzedany.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 6 stycznia 2016