II Spotkanie Pokoleń 2012

Refleksje na temat II Spotkania Pokoleń 2012 w Mielcu.

            Tegoroczne II Spotkanie Lotniczych Pokoleń odbyte 31 sierpnia 2012 można by w sumie zaliczyć do udanych, gdyby nie pewne niedomówienia, które zniekształciły fakty znanych nam historycznych przemian. W szczególności pragnę się ustosunkować do części opracowanej przez pana Królikowskiego wspólnie z Januszem Chojeckim. Prezentując na slajdach pan Królikowski operował tezami pokazującymi jak z okresu przedwojennego zacofania, analfabetyzmu i bezrobocia wkroczyliśmy w okres szybkiego rozwoju. Pomimo zniszczeń wojennych Mielecki Przemysł Lotniczy szybko się rozwijał dochodząc do świetności w latach 80-tych. Większość obecnych na sali pamięta okres Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego, jak prężnie się rozrastała, a za nią całe miasto i okoliczny region. Jest to wszystko prawda, ale nie podoba mi się, że zabrzmiało to jak gloryfikacja komunistycznego PRL-u. Z większości wygłoszonych tez wiało nostalgią za PRL-em. Żałować należy, że autorzy prezentowanych tez nie pokusili się o analizę okresu transformacji ustrojowej po 1989 roku. Nie odnosząc się do tego okresu zasugerowali, że załamanie produkcji, a w końcu upadek WSK nastąpił z winy późniejszych rządów. Jest to nierzetelne zaprezentowanie faktów, albowiem wiadomo do jakiego kryzysu doprowadziła nas gospodarka sterowana przez Moskwę. Przemiany w Polsce musiały nastąpić, bo w przeciwnym wypadku, bylibyśmy dzisiaj w sytuacji gorszej niż Białoruś. W prelekcji usłyszałem, jak pięknie rozwijała się współpraca WSK z przemysłem lotniczym ZSRR, ale nie wspomniano nic, jak wiele strat ponieśliśmy przy produkcji samolotu M-15 Belphegor, a także późniejszego AN-28. Nie wspomniano nic, że ZSRR wycofał się z umów wcześniej nie płacąc za dostarczane mu jeszcze samoloty AN-2. Nie wspomniano, że samolotów AN-2, M‑15 i AN-28 nie można było dalej produkować, bo nikt ich nie chciał na Zachodzie kupić. Nie wspomniano, jak nasza mielecka Solidarność zażądała od dyr. WSK Tadeusza Ryczaja, aby ten ujawnił wszystko, co dotyczy produkcji samolotów dla Związku Radzieckiego. Jestem w posiadaniu tygodnika Głos Załogi z dnia 10.12.81 w którym na stronie redagowanej przez Głos Solidarności w artykule Apel Solidarności dyrektor Ryczaj, przyciśnięty do muru, obnażył kulisy produkcji samolotów dla Związku Radzieckiego. Solidarność pismem Do Tymczasowej Rady Pracowniczej wystąpiła z apelem o renegocjację umów zawartych ze Związkiem Radzieckim. Z obydwu publikacji jasno wynika, jak bardzo byliśmy wykorzystywani.

            Autorzy prelekcji nie odnieśli się do przyczyn dla których nie można było po 1989 roku utrzymać dotychczasowej produkcji lotniczej. Po prostu nie było pomysłu co produkować, aby zaistnieć na rynku. Kupno PZL Mielec przez koncern Sikorsky uznano jak wybawienie, a prawda jest taka, że najlepszy interes zrobił właśnie Sikorsky, bo za niską cenę kupił Zakład, natomiast za darmo przejął bezcenny skarb, myśl techniczną, tkwiącą w załodze po byłej WSK. Nie wspomniano, że to notatka prasowa w USA dobiła PZL Mielec fałszywie donosząc, że sprzedaje Bryzę taniej do USA niż żąda od Indonezji, w wyniku czego ci ostatni wycofali się z umowy. Nie wspomniano, że majątkiem WSK, korzystając z transformacji ustrojowej, frymarczyli pozostający jeszcze u władzy ludzie po byłej PRL rozkradając go. Do klapy WSK przyczyniło się niewłaściwego podejście MON do tzw. sprawy Irydy i amerykańskiego samolotu F-16. Temat o którym szeroko rozpisywała się Skrzydlata Polska. Przyczyn na pewno było wiele, ale gloryfikując dawny PRL, bez podawania przyczyn dla których doszło do upadku PZL Mielec, jest nie rzetelne, gdyż jest niezgodne z prawdą historyczną.

            Najwspanialszym w Spotkaniu Pokoleń był występ zespołu Rzeszowiacy. Z łezką w oku oglądałem tańce, piękne stroje i pieśni ludowe w wykonaniu młodego pokolenia Mielczan. Do niezapomnianych wrażeń zaliczam spotkania wielu znajomych osób, z którymi przez wiele lat znosiłem trudy pracy na mieleckim lotnisku. W sumie należy się chwała organizatorom spotkania za wspaniałą oprawę i organizację spotkania.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 13.9.2012

Klęska urodzaju jabłek

Widząc takie ogromny urodzaj jabłek w tym roku, oraz ich marnotrawstwo przypomniały mi się wydarzenia z lat młodości, kiedy z chłopakami w Przecławiu chodziliśmy do sadu księdza proboszcza Zająca, kradnąc po prostu jego owoce. Przeskakiwaliśmy płot, wskakiwaliśmy na jabłonie, by następnie szybko za koszulę naładować sobie pełno jabłek, wrócić z łupem i zajadać się owocami. Były to powojenne lata 40-te, kiedy w domach nie przewalało się z wyżywieniem i dla wielu z moich kolegów owoce zerwane u księdza były sposobem spędzenia głodu. Kiedy obecnie widzę marniejące pod drzewami w ogrodach jabłka i słyszę narzekania jak to obecnie jest w Polsce źle przypominają mi się właśnie tamte młodzieńcze lata. Przypomina mi się również inne związane z jabłkami wydarzenie. Było lato 1946 roku w Przecławiu, gdzie w sadach kradli jabłka żołnierze Sowieccy. Przyjeżdżali z Tuszymi, gdzie stacjonowali, aby uzupełnić swoje żywnościowe niedobory. Ponieważ najwięcej sadów w tamtym czasie było na Woli (dawna nazwa ulicy), a kradzieże były wyniszczające sady, więc zaczęto działać, aby przeciwstawić się kradzieżom. Milicjantami w Przecławiu byli przecławscy chłopcy nieco starsi ode mnie, a posterunek Milicji Obywatelskiej znajdował się w rynku. Rozdali starszym chłopakom broń i wspólnie rozbroili kradnących Rosjan i kilku z nich zamknęli na posterunku zawiadamiając komendanturę sowiecką w Mielcu o zdarzeniu. Reakcja była taka, że oddział Sowietów nocą zaatakował posterunek MO, odbił aresztowanych żołnierzy zabierając ze sobą jednego z milicjantów Ludwika Kordzińskiego, który w tym czasie pełnił dyżur na posterunku MO. W nieznanym celu prowadzili go na Tuszymę. Będąc na moście w Przecławiu udało mu się uciec. Skoczył z mostu do Wisłoki i w ten sposób się uratował. Nie wiadomo co Rosjanie z zemsty chcieli z nim zrobić. Dla mnie do dzisiejszego dnia zagadką jest jak można skoczyć z mostu do płytkiej latem Wisłoki i wyjść z tego cało. Tak mówił sam Kordziński, ale czy to jest prawda, mam wątpliwości. Z drugiej strony często w niebezpieczeństwie wychodzi się z opresji, chociaż wydaje się to niemożliwe.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, 25.8.2012

Legenda Mieleckiego Lotnictwa - Tadeusz Gołębiewski

Przeglądając historyczne materiały aeroklubu mieleckiego im Braci Działowskich w kalendarium 1954 roku odnalazłem ciekawy zapis zdarzenia, który zapomniany wart jest przypomnienia. Przypomnienia tym bardziej, że dotyczy on jednego z najwybitniejszych mieleckich pilotów Tadeusza Gołębiewskiego latającego pod mieleckim niebem niemal od zarania powstania Aeroklubu Mieleckiego. Wyszkolony w Aeroklubie Mieleckim, był następnie wspaniałym pilotem w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Z okazji minionej 60 rocznicy oblotu w Mielcu pierwszego samolotu odrzutowego Lim 1, sierpniowego Spotkania Pokoleń, oraz innych historycznych w tym roku wydarzeń, pragnę przypomnieć sylwetkę tego wartościowego człowieka, cytowanym poniżej historycznym wydarzeniem z 1954 roku, oraz życiorysem.   

Cytuję: W sekcji samolotowej wydarzył się wypadek nie notowany w kronikach Aeroklubów. Otóż w czasie lotów treningowych w szyku na samolotach CSS – 13, załogi Tadeusz Gołębiewski i Jan Ogłoblin oraz por. pilot Szeptycki i Adam Gruba, lecąc w szyku zbliżyli się na niebezpieczną odległość w wyniku, czego nastąpiło szczepienie się samolotów w powietrzu, na skutek, którego samoloty uległy poważnych uszkodzeniom. Wszelkie próby rozszczepienia samolotów poprzez wykonywanie ruchów sterami nie dawały żadnego rezultatu. Wówczas Tadeusz Gołębiewski zdecydował się na ryzykowne przedsięwzięcie, mianowicie wyszedł na skrzydło i rozszczepił samoloty własnymi rękami, następnie wrócił do kabiny i obydwa samoloty mimo poważnych uszkodzeń wylądowały szczęśliwie na lotnisku. W wypadku tym, nie byłoby może nic szczególnego gdyby nie fakt, że działo się to na wysokości około 400 m, a załogi obydwu samolotów nie posiadały ze sobą spadochronów. Koniec cytatu. Należy dodać, że uczestnicy powyższego wydarzenia żyją i mogliby więcej szczegółów opowiedzieć.

Wydarzenie nie wymaga komentarza, gdyż samo w sobie świadczy o odwadze człowieka ratującego siebie i pozostałych pilotów. Poniżej życiorys tego wspaniałego człowieka.

Urodził się 1 października 1928 w Warszawie w rodzinie podoficera zawodowego Wojska Polskiego. Ojciec Stefan był żołnierzem Legionów, w czasie okupacji żołnierz ZWZ, a następnie AK. Zginął 1 sierpnia 1944 w pierwszym dniu Powstania Warszawskiego. Odznaczony pośmiertnie Krzyżem Virtuti Militari, oraz awansowany na stopień podporucznika.

Tadeusz po ukończeniu 7 klasowej Publicznej Szkoły Powszechnej w Elsnerowie-Zaciszu w 1943 roku rozpoczął naukę w gimnazjum mechaniczno-kolejowym w Warszawie i jednocześnie uczęszczał w ramach tajnych kompletów do gimnazjum. W latach 1944-1947 ukończył Miejskie Gimnazjum Mechaniczne w Warszawie, a następnie uczył się w Państwowym Liceum Mechaniczno-Lotniczym, które ukończył w 1950 roku jako technik lotniczy.

Kontakt z lotnictwem zaczął od modelarstwa w Liceum Lotniczym. Jednocześnie już w październiku 1947 wykonał pierwsze skoki z samolotu CSS-13 na lotnisku Gocław w Warszawie. Podczas nauki w liceum przeszedł teoretyczny kurs szybowcowy, a w lipcu 1950 roku pod kierunkiem instruktora Zygmunta Redasa odbył podstawowe wyszkolenie szybowcowe w Mrągowie. Latał na SG-38, Salamandrze i Jeżyku i uzyskał 2-gi stopień wyszkolenia.

Wcześniej zgłosił się ochotniczo do lotniczej szkoły oficerskiej, ale tam kadrowcy byli czujni i go nie przyjęli. Po latach wcale tego nie żałuje. Oprócz odmowy przyjęcia do szkoły oficerskiej, odmówiono mu również szansy zdawania na wyższą uczelnię. Po ukończeniu Liceum Lotniczego w Warszawie otrzymał wraz ze świadectwem nakaz pracy w ramach t. zw. .planowego zatrudnienia absolwentów szkół średnich”. Miał jednak możliwość wyboru: Mielec lub Rzeszów. Wybrał Mielec.

 

12 sierpnia 1950 r rozpoczął pracę w W.S.K w Mielcu  w Oddziale Remontu Samolotów. W 1951 roku starał się o przyjęcie na kurs pilotażu silnikowego w CWL we Wrocławiu. Jednak czujni kadrowcy ze stolicy skreślili go z listy proponując ewentualnie kurs instruktorów spadochronowych, prawdopodobnie dlatego, że „na spadochronie trudno uciec”. Przyjął propozycję i w okresie od 15.04.1951 do 30.09.1951 przeszedł kurs instruktorów spadochronowych w Nowym Targu.

W następnym roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu skierowała go na kurs instruktorów pilotażu silnikowego. Tym razem wniosek został przyjęty. W lutym 1952 rozpoczął szkolenie w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu na lotnisku Mały Gądów. 2 marca wykonał pierwszy lot zapoznawczy na samolocie CSS-13 z instruktorem Ruczkowskim, a 26 marca pierwszy lot samodzielny na CSS-13. 30 VI 1952 ukończył kurs i uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego.

Uczestniczył w reaktywowaniu Aeroklubu Mieleckiego. Stanął na czele komitetu organizacyjnego Aeroklubu Mieleckiego, a następnie w okresie 1953-1954 jako prezes kierował pracą zarządu. Od 1953 był członkiem Zarządu Głównego LPŻ. W okresie 1953-1955 kierował pracą Aeroklubu Mieleckiego, jako komendant aeroklubu i kierownik wyszkolenia. Od 1955 przewodniczył Radzie Aeroklubu Mieleckiego.

Od 1954 był etatowym pilotem zakładowym WSK. W 1956 r uzyskał uprawnienia samolotowego pilota sportowego I klasy i startując w II Samolotowych Mistrzostwach Polski w Gliwicach  zajął VIII miejsce. W 1957 r uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego II, a następnie I klasy. W 1956 r przeszedł kurs dla kandydatów na pilotów doświadczalnych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie i 19.02.1957 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego III klasy, a 6.11.1957 uprawnienia II klasy.

02.09.1957 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu holowniczego S-4 Kania-2. 26.06.1058 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M-2. 23.08.1958 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym w wytwórni mieleckiej seryjnym egzemplarzu samolotu TS-8 BI (nr. 1E-0101). W dniu 19.09.1958 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu S-4 Kania-3.

W dniu 26.01.1960 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy, a 23.10.1960 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym tam egzemplarzu samolotu An-2.

07.06.1961 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M~4 „Tarpan”, który jak określa po latach, był najwspanialszym pod względem własności lotnych i osiągów samolotem sportowym na jakim latał. W tym samym roku został Szefem Pilotów wytwórni. Był to okres rozkręcania produkcji samolotów An-2 na skalę nieporównywalną z okresem poprzednim. Wymagało to ogromnej pracy w przeszkolenie wielokrotnie powiększonego zespołu personelu latającego i zorganizowanie systemu przebazowań tej wielkoseryjnej produkcji. Po roku gigantycznej pracy na stanowisku Szefa Pilotów otrzymuje ultimatum, albo zostanie członkiem partii, albo przestanie pełnić dotychczasowe obowiązki. Decyzja była jednoznaczna, powrócił na stanowisko szeregowego pilota doświadczalnego.

Jego kwalifikacje były jednak wytwórni potrzebne. Uczestniczył w próbach budowanych wówczas przez wytwórnię samolotów TS-11 „Iskra”. W dniu 30.05.1972 wykonał pierwszy lotu na samolocie TS-11 „Iskra" z elektrycznym napędem klapek wyważających lotki a podczas jednego z kolejnych lotów próbnych na tym samolocie spotykał się z wystąpieniem flatteru, który jednak udało się opanować.

W dniu 29.08.1962 wykonał pierwszy lot na wodnosamolocie An-2. W dniu 18.07.1964 wykonał pierwszy lot na wersji przelotowej „Tarpana" M-4P a w dniu 12.08.1965 na jednomiejscowej wersji akrobacyjnej „Tarpana’ M-4A. Podczas prób jednego z „Tarpanów” nastąpiło urwanie się napędu klapki wyważającej steru wysokości i trzepotanie usterzenia. Było już zbyt nisko na skok ze spadochronem. Udało się wylądować, ale samolot nadawał się do kasacji.

W roku 1968 ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej i otrzymał tytuł inżyniera. W tym czasie przed wytwórnią postawiono zadanie zaprojektowania i zbudowania pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem odrzutowym. Pierwszy lot na prototypie samolotu M-15 wykonał 09.01.1974, a 25.04.1975 pierwszym egzemplarzu seryjnym.

Równolegle wytwórnia kontynuowała rozwijanie alternatywnej konstrukcji samolotu rolniczego. 02.10.1976 wykonał pierwszy lot na drugim prototypie samolotu rolniczego PZL M-18 „Dromader" i uczestniczył w próbach tego samolotu przeprowadzanych w wytwórni po raz pierwszy dla wykazania spełniania przez samolot wymagań amerykańskich FAR-23. 22.06.1977 podczas przeprowadzania prób stateczności statycznej kierunkowej w konfiguracji gładkiej przy mocy maksymalnej trwałej do prędkości V_NE-280 km/h urwała się lewa końcówka steru wysokości wraz z kompensacją rogową. Samolot wykonał ruch zbliżony do zewnętrznej półpętli i w położeniu plecowym ruch zbliżony do szybkiego płaskiego korkociągu nie reagując na wychylenia sterów. Tylko dzięki dużym umiejętnościom spadochronowym pilotowi udało się opuścić samolot ratując się spadochronem. Początkowo próbowano pilota obciążyć winą za spowodowanie wypadku przez złe zinterpretowanie przepisów i niewłaściwe zrealizowanie próby. Okazało się jednak że złe zinterpretowanie wystąpiło na etapie ustalania obciążeń, i po ich skorygowaniu i wzmocnieniu konstrukcji inż. T. Gołębiewski na własną prośbę w dniu 04.05.1978 powtórzył próbę na wzmocnionym samolocie i wynik jej był tym razem pozytywny. W dniu 07.09.1978 wykonał pierwszy lot na wersji pożarniczej samolotu M-18.

Odniesione w wypadku urazy i kontuzje spowodowały jednak trwałe inwalidztwo pogłębiające się z latami. 20.12.1980 roku inż. Tadeusz Gołębiewski po 34 latach latania przeszedł na rentę.

Dorobek lotniczy tych pracowitych lat: 101 skoków ze spadochronem w tym jeden ratowniczy, 12579 lotów (w tym cztery z lądowaniem przymusowym i jeden bez lądowania zakończony skokiem ratowniczym) w łącznym czasie 7922 h, w tym: na samolotach odrzutowych 1495 h, na samolotach wielosilnikowych, 661 h na wodnosamolotach 5 h na szybowcach 21 h. Latał łącznie na 57 odmianach i wersjach statków powietrznych.

Brał udział we wszystkich próbach fabrycznych oblatanych prototypów i modyfikacji oraz w próbach państwowych M-2 i M-4, certyfikacyjnych M-18, TS-11 Iskra i An-2.

Jego zainteresowaniem poza lotniczym - jest myślistwo. Po przejściu na rentę powrócił do rodzinnej Warszawy.

Za swoja pracę otrzymał odznaczenia: Medal 50-lecia polskiego lotnictwa sportowego (1970), Brązowy medal za zasługi w realizacji zadań polskiego łowiectwa (1971), Odznaka Zasłużony działacz lotnictwa sportowego (1971), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” za pracę pilota doświadczalnego (1976), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” zespołowo za PZL M-18 Dromader (1977), Złoty Krzyż Zasługi (1978), Brązowy medal za zasługi dla obronności kraju (1978), Zespołowa nagroda Państwowa II stopnia w dziedzinie techniki za odział w opracowaniu samolotu PZL M-18 Dromader (1980), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1963) i inne.

Obecnie jest czynnym członkiem i twórcą kroniki Klubu Pilotów Doświadczalnych[i]. Nic ująć, nic dodać. Po prostu wspaniały odważny pilot i człowiek z charakterem. Nasuwa mi się w tym miejscu pytanie. Czy dla historii Mieleckiego Lotnictwa nie było by dobrze, gdyby postarano się, aby tworzona przez T. Gołębiewskiego Kronika Klubu Pilotów Doświadczalnych trafiła do Mielca? Na pewno obszerna część tej Kroniki dotyczy mieleckich pilotów doświadczalnych i wydarzeń w Mielcu.

Teofil Lenartowicz.

---

[i] Skrócony życiorys z Polska Technika Lotnicza, materiały historyczne 14 (9/2005)