Najbrzydszy samolot świata M-15 Belphegor

 

Najbrzydszy samolot świata M-15 Belphegor

W prasie zagranicznej ostatnio pojawiły się tematy o najbrzydszym samolocie świata, a był nim produkowany w Mielcu samolot M-15 Belphegor. W związku z tym pragnę przybliżyć historię owego samolotu i to co o nim jest mi wiadomo. W publikacjach czytamy, że był to samolot na którym piloci mieli komfort latania i był w rolnictwie samolotem wydajnym, ale to tylko jednostronna opinia. O tej drugiej stronie, do czego ów samolot był Związkowi Radzieckiemu potrzebny i historii jego konstruowania, opowiem posługując  się fragmentem z mojej książki pt. „100 lat przygody Mielca z lotnictwem” Pisząc o M-15 korzystałem nie tylko z własnych doświadczeń pracy na tym samolocie, ale także z dokumentów świadków wydarzeń, a nawet osobistych kontaktów z owymi świadkami. Cytuję fragment mojej książki:

 Uzależnieni od decyzji Związku Radzieckiego, Polsce powierzono w ramach RWPG produkcję samolotów rolniczych, a ponieważ potrzebował on w zastępstwie AN-2 nowego samolotu przystąpiono do prac nad nową konstrukcją. Ustalono, że konstrukcja powstanie wspólnie z radzieckimi konstruktorami z biura konstrukcyjnego Izmajłowa. W tym celu przybyło z odległego Władywostoku około 70-ciu konstruktorów z rodzinami. Jechali około 3 tygodnie, w sumie ponad 200 osób. Wszystkim dano mieszkania z pełnym wyposażeniem, co znacznie obciążyło kosztami WSK Mielec i przysporzyło miastu sporo kłopotów. Do prac konstruktorskich przeznaczoną jedną z nowo wybudowanych hal produkcyjnych, gdzie na ustawionych deskach kreślarskich pracowało wspólnie 70 konstruktorów Izmajłowa i 300 konstruktorów z biura konstrukcyjnego WSK Mielec podległych kierownictwu inżyniera Kazimierza Gocyły.

Współpraca radzieckich konstruktorów wydawała się dobrym rozwiązaniem, bo co sami skonstruują, to później będą mieć i kupią. Jest to całkowicie logiczne. W pracach wstępnych i do prób wykorzystano przednią część kadłuba ze skrzydłami z samolotu AN-2, zamontowując na tym silnik odrzutowy AI-25. Od skrótu latające laboratorium nazwano ten próbny samolot Lala-1. Prototyp Lala-1 został oblatany przez pilota Andrzeja Abłamowicza 10 lutego 1972. Doświadczenia eksperymentalne z Lala‑1 przeniesiono na prototyp LLM-15 oblatany 30 maja 1973.

Przez kilka lat trwały próby, aż powstawał samolot M-15, nazwany ze względu na swój charakterystyczny kształt  Belphegorem. Nazwa powstała w ciekawy sposób podczas prezentowanego M-15 na słynnym salonie Le Bourget w 1977 roku. W prasie zagranicznej  ukazała się złośliwa notatka na temat M-15, a mianowicie, że nie potrzeba dla niego nawet środków chemicznych. Wszystkie szkodniki padną ze strachu na sam jego widok, gdyż będzie funkcjonował niczym upiór z Luwru – Belphegor.   Skorzystano z tej wskazówki i stąd powstała nazwa. 

Samolot M-15 Belphegor

Po wielu następnych próbach podjęto w 1976 roku produkcję seryjną i był to pierwszy na świecie samolot rolniczy o napędzie odrzutowym i drugi na świecie w układzie dwupłata. Z opinii mieleckich pilotów doświadczalnych wynika kilka zalet samolotu M-15. Posiadał w porównaniu z innymi rolniczymi samolotami komfort lotów. Dobra klimatyzacja kabiny pilota i świetna widoczność nie powodowały zmęczenia pilota. Jednoosobowa załoga w locie, większa szerokość i dokładność oprysku była wyraźna w porównaniu z AN-2.

Istniejąca oficjalna wersja tłumacząca wprowadzenie do eksploatacji samolotu rolniczego o napędzie odrzutowym w ZSRR, to niskie ceny i dostateczna ilość oleju napędowego na lotniskach polowych. Było to zrozumiałe, bo litr paliwa kosztował w tamtym czasie 4 kopiejki, a dla porównania litr wody mineralnej 10 kopiejek. Natomiast jeśli idzie o ilość oleju napędowego to było go w bród, a lekkiej benzyny do napędu silników tłokowych na lotniskach było coraz mniej. Stąd wycofać chciano samoloty AN-2 wprowadzając do rolnictwa samolot o napędzie odrzutowym.

Pragnę w tym miejscu podkreślić, że załogi radzieckie z którymi miałem kontakt we Lwowie niechętne były samolotowi M-15, do którego nie można było załadować worków kartofli, zwierząt hodowlanych, kilkanaście osób, czy innego towaru. Paliwo do napędu M-15 nie nadawało się aby go ukraść do własnych samochodów. Nawozy sypkie leżące pod gołym niebem i zbrylone z trudnością się rozsypywały w powietrzu. Stąd wynikała niechęć.

Istniała nieoficjalna wersja głosząca, że był to samolot przeznaczony do wojny chemicznej, a nie dla rolnictwa. Dzisiaj dokładniej zdajemy sobie sprawę z tego jakie agresywne zamiary mieli przywódcy Kremla. Samolot ten po prostu mógł szybko i z dużej wysokości rozsiewać zabójcze środki chemiczne na dużej powierzchni. Należy przypuszczać, że tylko sam Izmajłow wiedział do czego samolot M-15 miał być potrzebny. Należał do bliskiej rodziny przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR Aleksandra Kosygina i w Polsce był na prawach Radcy Ambasady Radzieckiej, co zwalniało go od odpowiedzialności za decyzje. Można sobie wyobrazić, jakie pomysły rodziły się w głowach polityków ZSRR, kiedy spotykali się na rodzinnych pogawędkach. W wyniku ich polityki ZSRR napadł na Afganistan i wywołał nie kończącą się wojnę.

Krytykiem powstającego w Mielcu M-15 był sam Antonow, główny konstruktor wielu konstrukcji samolotów AN.  Na Salonie Paryskim zastępca Antonowa zwrócił się ze złośliwym pytaniem do prezentującego samolot M-15 dr Jerzego Jędrzejewskiego. A kagda z ratietnym dwigatielem postroicie? (Kiedy zastosujecie rakietowy silnik?) Odpowiedź brzmiała, Kak zakazicie tak i postroim. (Jak sobie zażyczycie tak zrobimy). Znana była niechęć  Antonowa do samolotu M‑15 i samego Izmajłowa. Opublikowany został list Antonowa w „Skrzydlatej Polsce”, że z konstrukcją M‑15 nie ma nic wspólnego, a w liście do konstruktora strony polskiej Kazimierza Gocyły prosił o oficjalne potwierdzenie tej tezy.

Wracając do nieoficjalnej wersji wydaje się ona bardziej prawdopodobna biorąc pod  uwagę, że dla celów ściśle rolniczych samolot z silnikiem odrzutowym latający na zerowej wysokości był bardzo niebezpieczny. Nawet niewielki kłos zboża dostawszy się na łopatki turbiny silnika odrzutowego mógł go zniszczyć. Przy zastosowaniu silnika odrzutowego musiano konstrukcyjnie walczyć z szybkością samolotu. Poza tym samolot z silnikiem odrzutowym wymagał specjalistycznej bazy obsługowej, a tej nie było na kołchozowych lotniskach. Awaryjność samolotu była ogromna. Kiedy na 23 samolotach rozpoczęto próbną eksploatację w Majkopie, Piatigorsku, Woroneżu i Połtawie wiele personelu z Mielca zatrudniono do tego celu. Koszty strony polskiej rosły z czym ZSRR nie wiele się liczył. W celach szkoleniowych przerobiono jeden z samolotów M-15 z podwójną kabiną i rozpoczęło się we Lwowie szkolenie pilotów radzieckich. Mieleccy piloci Tadeusz Gołębiewski i Stanisław Wasil szkolili pilotów radzieckich. Szkolenie zostało hucznie zakończone i nawet te koszty poniosła strona polska, dostarczając trunki, napoje i wszystko inne z Mielca. Na przyjęciu byli przedstawiciele władz lotniczych z Moskwy i Warszawy z Ministerstwa Handlu Zagranicznego. 

Samolot M-15 Belphegor w locie

Po latach zmieniły się na niekorzyść ceny paliw, które wzrosły 10-krotnie w wyniku blokady gospodarczej Zachodu i ekonomicznego kryzysu Związku Radzieckiego. Silnik odrzutowy M-15 spalał około 600 litrów paliwa na godzinę lotu, a przykładowo Dromader tylko 160 litrów, a AN-2 175 litrów. Bardzo uciążliwe stały się dla Mielca ciągłe wprowadzanie zmian konstrukcyjnych na własny koszt w samolotach będących w eksploatacji na terenie ZSRR. Koniec produkcji był żałosny, bo zamiast planowanych 3000 samolotów M-15 wyprodukowano jedynie 174 egzemplarzy. Produkcję zakończono w 1981 roku, bo strona radziecka przestała je brać. Nie wiele trzeba mieć wyobraźni, aby zrozumieć, jak ogromne koszty poniosła strona polska. Dzisiaj jedynie w sferze domysłów pozostaje, do jakich celów władcy sowieccy naprawdę przeznaczyć chcieli ten w cudzysłowie rolniczy samolot.

Taka była historia najbrzydszego samolotu świata. Na tym kończy się cytat z książki, a pragnę jeszcze dodać że znajdują się w niej przypisy podpierające opisane fakty. Znając sowiecki reżim, a nawet obecną Rosję nie mam najmniejszej wątpliwości, że samolot M-15 przygotowywany był do wojny chemicznej. Zrezygnowano z morderczych planów w wyniku gospodarczego kryzysu, blokady gospodarczej zachodu i zmian elit politycznych. Natomiast stosowanie samolotu M-15 wyłącznie w rolnictwie było niezwykle niekorzystne ekonomicznie. Sam byłem świadkiem we Lwowie, jak załogi radzieckie broniły się przed przyjmowaniem owych samolotów. Ten samolot nie był potrzebny nigdzie nikomu na świecie i stąd rezygnacja z jego produkcji. Wszelkie koszty związane z jego konstrukcją i wieloletnimi próbami spadły na stronę polską, co jak wiele innych umów w ramach RWPG znacząco przyczyniło się do kryzysu gospodarczego w Polsce.

Kilka słów pragnę poświęcić śp. inż. Jerzemu Jędrzejewskiemu – pilotowi doświadczalnemu IL, którym podpieram się w książkowych przypisach. Spotykałem go na zjazdach pilotów doświadczalnych, a on wiedząc że jestem z Mielca opowiedział mi ciekawą historię z prośbą o jej upowszechnienie. Swoje dziecięce lata w okresie okupacji niemieckiej spędził w Dębicy w pobliżu której znajdowały się wyrzutnie V-1 i V-2 w Bliźnie. Nagrałem w dyktafonie jego wypowiedź. Przeczytajmy co powiedział:

            Tak się złożyło, że w latach 1940-1945 zamieszkiwałem w Dębicy w wyniku wysiedlenia przez Niemców z Kujaw. Podczas tego pobytu zaobserwowałem pewne zjawisko. Patrząc na północ czasami widziałem taki czerwony punkt unoszący się z horyzontu w górę. On unosił się w górę, a ja odnosiłem wrażenie, że ten punkt unosi się w kierunku północnym. Po chwili za tym punktem pojawił się jak gdyby biały ślad podobny do smugi kondensacyjnej odrzutowego samolotu. Po jakimś czasie dochodził do moich uszów dźwięk. Miałem wtedy 11 czy 12 lat i nie wiedziałem wtedy, że istnieje coś takiego jak prędkość dźwięku, a tym bardziej nie wiedziałem ile ona wynosi. Dzisiaj jak popatrzy się na mapę i odmierzy odległość od Pustkowa z którego ten punk się unosił do Dębicy to jest od Blizny, podzieli te kilometry przez 420 to wychodzi akurat ta liczba sekund po której dochodzi do mnie dźwięk, ale to dzisiaj jestem w stanie powiedzieć. To były próby prowadzone przez Niemców na poligonie w Bliźnie V1 i V2. To dotyczy lat nie pamiętam dokładnie lat 1942-1943. Następnie przeskoczymy do pewnych wydarzeń które dotyczą już 1944 roku. Kiedy front zbliżał się od wschodu na teren Mielca wyczytałem gdzieś, że wywiad brytyjski zawiadomił Rosjan, znaczy Związek Radziecki, że są ciekawe obiekty niemieckie w rejonie Mielca i żeby się tym po zajęciu tych terenów specjalnie zainteresowali. No bardzo ładny gest, ale tyle na ten temat. W tym czasie nadal przebywałem w Dębicy, było to nie pamiętam, nie jestem w stanie określić daty, ale na pewno 3-cia dekada lipca 1944 może 22 może 24 lipiec. Któregoś dnia nad miasteczkiem przy pięknej pogodzie pojawiło się kilkadziesiąt samolotów chyba, które krążyły, kołowały, straszny warkot, one latały na małej wysokości na moje dzisiejsze określenie to może między 100, a może 300, czy 400 metrach wysokości i strzelali do siebie wzajemnie. Było słychać wyraźnie strzały broni maszynowej. Natomiast  jak przyjrzałem się, mimo że tam rodzice kazali się chować, no to młody człowiek zawsze ciekawy i patrzy w górę, zdążyłem zauważyć że niektóre z tych samolotów mają na skrzydłach znaki z białą gwiazdą. No to domyśliłem się, że są to amerykańskie samoloty. Wyczytałem później relację nie dawną w jakimś czasopiśmie rozpracowującą to wydarzenie. No po prostu chodziło o to, że amerykańskie bombowce startujące wówczas z Włoch leciały bombardować tereny naftowe na rejon Ploeszti w Rumunii. Eskortowane były przez całe dywizjony myśliwców, które jednak nie miały wystarczającego zasięgu, ażeby wrócić do Włoch i było uzgodnione ze stroną radziecką, że będą leciały kawałek dalej i lądowały na jakimś lotnisku na terenie Ukrainy w celu uzupełnienia paliwa. Powrót na ogół był już nie tego samego  dnia a następnego, bo to byli młodzi piloci i oni w nocy pewnie nie umieli latać tylko w dzień. Po uzupełnieniu paliwa i amunicji tak się złożyło, że tym razem tego już w tym artykule nie było, to wiem skądinąd, te dywizjony to rząd 40-tu paru samolotów dwóch typów, w tej chwili nie będę wymieniał tych dwóch aktualnie używanych myśliwców tłokowych. Wracając tak się dziwnie złożyło, że nie wracali prosto do Włoch tylko wypadło im zahaczyć o rejon Mielca i tam strzelali do wszystkiego co wydawało im się podejrzane. No nie wielkie to miało znaczenie, bo Niemcy starannie zdążyli wyewakuować wszystko co miało jakąkolwiek wartość, ale nie robili tego celowo. No ja dzisiaj przypuszczam, że ta informacja, która wyszła od wywiady brytyjskiego do Związku Radzieckiego trafiła również do kolejnych służb amerykańskich i w efekcie tego ten powrót tych myśliwców wypadł akurat przez rejon taki, no po to aby sprzątnąć ciekawe obiekty przedtem nim wkroczą tam Rosjanie, bo tak się składa, że Rosjanie wkroczyli do Mielca i do Dębicy 2 dni później. Wciąż to była 3-cia dekada lipca i właściwie ta sprawa nigdy nie została opisana w jakiejkolwiek publikacji którą spotkałem i stąd opowiadam to panu Teofilowi z nadzieją, że on przy swojej dociekliwości spróbuje rozpracować bliżej tą sprawę i powiązać odpowiednio te wydarzenia. Koniec cytatu. 

 

Teofil Lenartowicz, mgr inż. Jerzy Jędrzejewski, szef pilotów doświadczalnych z Mielca inż. Tadeusz Pakuła i pilot Sławomir Rynek

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 13 października 2020

  

 

Most powietrzny Mielec-Lwów

 

Lwowskie lata

Lata w czasie których pracowałem w Serwisie zakładu WSK PZL Mielec, były latami częstych wyjazdów  służbowych do Lwowa. Było tak przed moją pracą w Afryce, czyli Egipcie, Sudanie i Algierii, jak i po powrocie stamtąd. Okres ten przypada na lata 1970-1983, kiedy po 40 latach pracy odszedłem na emeryturę. Mogę śmiało powiedzieć, że w tym czasie około 2 lata spędziłem we Lwowie. Były to 2 miesięczne wyjazdy do Lwowa, według ustalonego grafiku, gdzie istniała grupa przekazująca stronie radzieckiej wyprodukowane w Mielcu samoloty AN-2. Pisałem o tym na poprzednich kartach swojej opowieści.

Wspominałem tam o zwalczających się grupach podczas przejmowania przez Wawrzyńca Tomczyka kierownictwa nad całością działu Serwisu, w tym nad grupą lwowską. Wycofano wówczas po 8 latach kierownika grupy lwowskiej Józefa C, a na jego miejsce poszedł Tenerowicz, a szefem technicznym został Grinberg.

Wreszcie udało się znieść monopol na zmianę kierownictwa i odtąd zmian dokonywano co 4 lata. Następnymi byli Tadeusz Porębski i szef techniczny Kazimierz Mrówczyński.

Jeśli komuś wydaje się, że decyzje o mianowaniu leżały w gestii kierownictwa resortu eksportu któremu Serwis podlegał, to się myli. Decyzje zapadały w dyrekcji WSK i były głęboko konsultowane z SB i zatwierdzane przez służby KGB we Lwowie.

Świadczą o tym pewne wydarzenia. Kiedy Józef C został wycofany po 8-miu latach ze Lwowa, to zmuszono kierownictwo Serwisu do stworzenia stałego kontaktu oprócz powietrznego, także lądowego między Mielcem a Lwowem. Tajemnicą było, poco i w jakim celu się to stało. Był nim mechanik Stanisław K, któremu kierownik Wawrzyniec Tomczyk musiał przekazać jeden z samochodów w celu stałych wyjazdów do Lwowa. Tym samochodem S.K przekraczał granicę w Mościskach nawet kilka razy tygodniowo i często bez decyzji kierownictwa Serwisu. Nie było tajemnicą, że granica tak w jedną jak i drugą stronę była zawsze dla niego otwarta, tak przez pograniczników jak i tamożników (służby celne) po obu stronach granicy. Stały tam kilometrowe kolejki, a Stanisław K przejeżdżał obok i przekraczał granicę. Był to po moście powietrznym stały most lądowy pomiędzy Mielcem a Lwowem. Może kiedyś historycy wydobędą z archiwów SB do czego było potrzebne ciągłe przekraczanie granicy samochodem Nysa z Mielca do Lwowa i z powrotem. Mechanik kierowca stał się w tych wyjazdach decyzją dyrekcji WSK człowiekiem tak niezastąpionym, że nie można było go podmienić. Można się jedynie domyślać, gdzie leżało źródło owych decyzji i jakie służby o tym decydowały.    

Uważam że historia lotnictwa dotycząca mostu między Mielcem a Lwowem, nie jest powszechnie znana społeczeństwu, a nawet nie jest znana społeczeństwu Mielca. Przeciętny Mielczanin widział na niebie uformowane eskadry samolotów AN-2 lecące w kierunku wschodnim do Lwowa, ale co się za tym kryło tego w szczegółach nie wiedział. Bywało, że kilkakroć dziennie taki obrazek zobaczył. Kulisy tej historii tkwią głęboko w materiałach Służb Bezpieczeństwa po stronie polskiej i jej odpowiedniku po stronie sowieckiej. Dotyczyły one inwigilacji wszystkiego, co się działo na styku przekazywania samolotów stronie radzieckiej. Wiadomo jak mocno granice Związku Radzieckiego były strzeżone. Granica polsko sowiecka na całej długości była co kilka dni na szerokości kilkunastu metrów świeżo bronowana, by można było poznać na niej ślady przekroczenia. Chodziło nie tylko o przemyt artykułów, lecz aby zapewnić nieprzenikanie przez granicę niebezpiecznych streści. Może kiedyś ujawnione zostaną materiały SB dotyczące szczegółów owej współpracy, a historycy w rzetelny sposób przedstawią je społeczeństwu. Mija 60 lat od początku owych wydarzeń, które nie zostały zakończone w latach transformacji ustrojowej. Uważny obserwator dostrzeże je po dziś dzień. Dzisiaj po 30 latach transformacji ustrojowej wiadomo jak tworzono zręby mafijne przestępczości gospodarczej. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że Związek Radziecki nie opuścił Polski bez utworzenia wcześniej mafijnych struktur. Tylko zaufani ludzie znali dni, godziny i przejścia graniczne wolne na przejazd bez kontroli. Taki proceder trwał na całej granicy Związku Radzieckiego z Polską w tym w Mościskach, a ślady owego procederu znane są w Mielcu. Tak tworzono pierwsze majątki struktur mafijnych. Ich ciężarówki z towarami masowo przekraczały granicę zdobywając finanse. Dzisiaj są to znani potężni biznesmeni także w Mielcu.

Nie będę się jednak zajmował tą częścią, a zajmę się częścią w której sam uczestniczyłem obecnością we Lwowie, od czasu rozpoczęcia pracy w dziale Serwisu i opisanego na wcześniejszych kartach mojej opowieści. Wiele tym czasie w moim życiu się wydarzyło, a mianowicie rozwiodłem się i zmieniłem mieszkanie. Odbyłem roczną pracę jako agrolotnik w trzech afrykańskich krajach. Wcześniej niepełny rok w Indonezji z samolotem Lim 5P, półroczną pracę na Węgrzech i mnóstwo wyjazdów na reklamacje w kraju i za granicą. Jeśli dodam do tego dzieciństwo, wydarzenia z lat wojny, śmierć ojca, ludzka bieda widziana okiem listonosza, nauka i życie w powojennej stolicy i niewolniczą pracę w łączności MBP, to jest to ogromny bagaż doświadczeń. Każde z owych wydarzeń było doświadczeniem życiowym głęboko zapadającym w psychikę i dającym szeroki pogląd na świat w różnych kulturach i systemach politycznych. Analizując z perspektywy czasu swoje życie, odnoszę wrażenie że zbyt późno dorastałem. Byłem od dziecka zakompleksiony i pozbawiony ambicji o swoje. Przyjmowałem jedynie to, co przynosił mi los. Dopiero przyparty do muru rozpoczynałem walkę z losem. Na szczęście nigdy jej nie przegrałem. Tak było w walce o wydostanie się z pracy w MBP, nie dałem się zniszczyć w życiu prywatnym. Życie chociaż zbyt późno, to jednak nauczyło mnie walki. Następne lata, to ciągłe życiowe doświadczenia.    

Poniżej zajmę się tym co działo się we Lwowie podczas przyjmowania z Mielca i przekazywania Sowietom produkowanych w Mielcu samolotów. Warto przy tym wspomnieć, że wszystkie samoloty produkowane w Mielcu na rynek sowiecki podlegały lotom i kontroli 21PW czyli wojskowej, niezależnie czy szły dla wojska, linii lotniczych AEROFŁOT, czy rolnicze lub transportowe. Odwrotnie było na rynek krajowy, gdzie odbiorom 21PW podlegały tylko samoloty dla wojska. Dla odbiorców cywilnych samoloty nie podlegały odbiorom 21PW i lotom wojskowym.

 Samoloty oblatane miały robione tzw. Gotowość Techniczną GT, następnie pakowane w części zamienne i robioną Kartę na Przelot. Przelot odbywał się eskadrą po 6 samolotów, gdzie jeden z nich tzw. lider wracał z załogami z  powrotem do Mielca. Samoloty leciały wyznaczoną trasą do Lwowa, przekraczając granicę ZSRR w określonym miejscu, gdzie z lornetą stał sowiecki pogranicznik. Sprawdzał on numery lecących samolotów, przekazując ich potwierdzenie pogranicznikom we Lwowie. Jeśli z jakiegoś powodu nie odczytał numeru któregoś samolotu wówczas Lwów odmawiał przyjęcia i samoloty wracały do Mielca. Zdarzało się, że samoloty z nad Lwowa wracały do Mielca, bo nie miały zgody na lądowanie. Po wylądowaniu samoloty kołowały na stojankę, a mechanicy musieli bardzo uważać, aby przed odprawą nie mieć kontaktu z samolotem lub załogą. Byliśmy obserwowani przez lornetkę z wieży i pod tym względem łatwo było podpaść. Samoloty po odprawie paszportowej i celnej były kotwiczone na stojankach, zdejmowany był akumulator i samolot zostawał zamknięty i zaplombowany.

 Zmorą dla nas był fakt, że piloci nie chcieli w tym samym dniu wracać, gdyż każdy z nich chciał coś za­łatwić, kupić, lub z kimś się spotkać. Aby im się to udało przylatywali tak późno, aby już nie mogli w tym samym dniu wrócić. Dla nas było to ogromnym utrudnieniem, gdyż musieliśmy do późnego wieczora na lotnisku na nich czekać. Na krótkim dniu nie było to zbyt uciążliwe, ale na długim dniu bardzo.   

Baza we Lwowie znajdowała się od 1962 roku, a pierwszym jej szefem był Józef C. Pomieszczeniem był barak po lewej stronie pasa startowego lotniska komunikacyjnego na Skniłowie. Dopiero po około 10 latach baza przeniesiona została do nowo wybudowanego budynku w pobliżu portu lotniczego. Był to piętrowy budynek zajmowany na parterze przez mechaników, szefa technicznego i magazyn części, natomiast piętro zajmował szef grupy z Mielca, Kalisza i kierownictwo strony sowieckiej.

Po prawej stronie pasa startowego istniała sowiecka jednostka wojskowa korzystająca z owego pasa. Wyznaczoną mieliśmy stojankę na dużej część lotniska od strony Skniłowa, gdzie bywało często zakotwiczonych do 50-ciu samolotów An-2, czekających na odbiór przez stronę radziecką. Tam mechanicy przekazywali je ekipom przybywającym ze wszystkich stron Związku Radzieckiego. Na stojance wśród samolotów znajdowała się niewielka budka, chroniąca mechaników przed deszczem i mrozem, w czasie przekazywania samolotów, oczekiwania na przyloty i wykonywanie innych koniecznych prac.  

Do Lwowa pojechałem pierwszy raz na początku 1971 roku. Myślę, że nie zaskarbiłem sobie zaufania u wszystkich członków grupy lwowskiej. Działały pewne intrygi, nikt nikomu nie ufał. Służbom, które miały nas pod opieką po obu stronach granicy było bardzo na rękę, jeśli większość ludzi było skłóconych.

Początkowe niewiele Lwowa widziałem. Siedzieliśmy do późna na lotnisku, a po pracy i zjedzeniu czegoś już się nie chciało, bo na dojazd do centrum trzeba było stracić prawie godzinę. Stopniowo jednak poznawałem Lwów. Gdy były wolne soboty lub niedziele, to chodziłem i zwiedzałem. Pragnę tu nadmienić, że w tamtym czasie w ZSRR były już wprowadzone wolne soboty, czego u nas jeszcze nie było. Wiele lwowskich uliczek przypominało mi Kraków. Lubiłem jeździć i zwiedzać cmentarz Łyczakowski.

Nie będę się jednak rozpisywał o zabytkach Lwowa, gdyż te są ogólnie znane. Skupię się na pracy i tym, czym sam się zajmowałem, a nade wszystko nad konfrontacją rzeczywistego namacalnego socjalizmu z tym, którym mnie karmiono od wielu lat. Pamiętam jak często w prasie, radiu, na zebraniach partyjnych, prasówkach i masówkach stawiano nam za wzór człowieka radzie­ckiego. Teraz miałem możność na własne oczy zobaczyć tego człowieka. Człowiek ten, którym się tak szczycono chodził brudny, przeważnie pi­jany i zamiast o pracy i swej rodzinie myślał, co, gdzie i jak ukraść, aby mieć na wódkę. To, co mnie zaskoczyło to fakt, że najcięższe prace wykonywa­ły kobiety. Bardzo często na budowach i przy remontach domów widziałem machające kielnią kobiety, co u nas było rzadkim zjawiskiem.

Mieszkaliśmy na Ul. Tiereszkowej dwa przystanki trolejbusem do portu lotniczego. Strona radziecka przekazała nam w tamtejszych blokach kilka mieszkań. Jedno zajmował kierownik Tenerowicz wraz z rodziną, drugie jego zastępca Gringerg, a trzecie przedstawiciel od spraw silnika z Kalisza, wszyscy z rodzinami. Pozostałe trzy mieszkania zajmowali mechanicy, których było czterech, dwu po płatowcu, osprzętowiec i jeden po silniku z Kalisza. Mieszkania te w pe­łni były wyposażone w meble, lodówki i telewizory. Wszystko było wyposażeniem przywiezionym z Mielca. Była kuchnia, łazienka, więc w kuchni można było sobie samemu gotować, co często czyniliśmy. Mieli­śmy kłopoty z wodą, bo rury nie były cynkowane, lecz czarne. Często żeby poleciała woda i zapalił się gaz w piecyku gazowym, trzeba było stukać młotkiem w załamania rur tak długo, aż siedząca tam rdza ustąpiła. Jeśli udało się ją zruszyć to poleciała woda i zapalił się gaz. Tego typu mankamenty spotykało się na każdym kroku, a wszystko to było wynikiem pracy człowieka radzieckiego, którego stawiano nam za wzór.

Do sklepu mieliśmy niedaleko, a te otwarte były od wczesnego ranka do godziny 22-giej, nawet w sobotę i niedzielę. Zaopatrzenie sklepów jeszcze wówczas było jako takie, ale atrakcyjniejsze towary dostawało się z pod lady oczywiście po zapłaceniu odpowiedniej „nacenki”. Najbardziej dostępnym towa­rem był alkohol.

Byliśmy w czwórkę mechaników i jak było mniej pracy to jednego wysyłaliśmy do domu, żeby coś kupił i ugotował obiad. Bardzo dobrze ro­bił to Zdzisław Kiełb, ja też dobrze sobie radziłem. Innym różnie z tym wychodziło. Taki obiad był okazją do libacji, bo nigdy nie kończyło się na jednej półlitrówce. Pieniędzy nie brakowało. Dieta wynosi­ła 12,5 rubla, później podwyższono na 17,5 rubla, co w porównaniu z tamtej­szymi zarobkami było dużą kwotą. Każdy z nas czymś dodatkowo zahandlował, więc pieniądze były. Jeśli coś się z Polski przywiozło to właściwie wszystko można było z zarobkiem sprzedać, przeważnie odzież dla kobiet. Okazało się, że ten kraj przodującego socjalizmu na dobrą sprawę niczego dobrego nie miał. Począwszy od babskich majtek, kap na łóżko, obuwia i innej odzieży tam wszystko można było sprzedać. Po kilku pobytach, gdy poznałem te tajniki, to pieniędzy miałem pod dostatkiem. Oczywiście jeden przed drugim krył się z tym, ale wiadomo było, że w mniejszym stopniu, lub większym, wszyscy to robili.

We Lwowie największą plagą było pijaństwo. Dotyczyło to także naszej grupy. Nie byłem do tego dobrym kumplem, więc i z tego powodu nie byłem przez wszystkich lubiany, albowiem pijący nie lubią, gdy w ich towarzystwie siedzi trzeźwa osoba. Głupio się wtedy czują. Lubiłem sobie wypić do humoru, żeby pośpiewać, lub się zabawić, ale nigdy pić na umór do tego stopnia, żeby wpaść pod stół, a to się przy wielu okazjach zdarzało. Był to wstydliwy temat, powodujący u wielu alkoholizm.

Po samoloty przylatywały z różnych stron Związku Radzieckiego ekipy w ilości 3 osób, którym przekazywaliśmy samoloty. Oni te samoloty przeglądali, sprawdzali, a my usuwaliśmy ewentualne defekty, jeśli były wykryte, lub wyjaśnialiśmy kwestie sporne. Osobno przekazywaliśmy dokumentację samolotu, oraz narzędzia umieszczone w ładnej walizeczce dyplomatce. Przy tej okazji był wręczany wieloczynnościowy scyzoryk, bardzo ładny. Najważniejszą sprawą przy przyjmowaniu samolotów było dla ekip radzieckich zawłaszczenie sobie tego właśnie scyzoryka i dyplomatki, w której były narzędzia. Wyrzucali z niej narzędzia i prze­ważnie „komandir” dowódca statku dyplomatkę sobie zabierał. Często staczali między sobą spory o ten właśnie scyzoryk i dyplomatkę. Samolot mniej się liczył.

Ekipy przychodzące do nas po samoloty, przed przyjściem przecho­dziły szczegółowy instruktaż, co im wolno, a co nie wolno w kontaktach z nami, Polakami. Wolno im było rozmawiać z nami tylko na tematy zawodowe. Nie wolno im było spotykać się z nami ani kontaktować poza terenem lotniska. Pamiętam jednego, który nie przestrzegł tych zakazów. Był on ze swojej babci pochodzenia polskiego. Poznał w jakiś sposób Polkę pochodzącą z Katowic, miał zamiar się z nią ożenić i wyjechać do Polski. Z tego powodu bardzo go wszystko o Polsce interesowało. Miał dobry zawód gdyż był pilotem, natomiast w Polsce miał zamiar zostać górnikiem.

 Ekipy przylatujące z dalekiej Syberii, lub innych odległych krańców ZSRR, miały na tych odległych obszarach bardzo dobre warunki finansowe. Otrzymywali wynagrodzenie kilkakrotnie wyższe od przeciętnej krajowej. Cóż z tego jak na tym pustkowiu i w tamtej­szych warunkach nie mogli z tych pieniędzy korzystać. Oni przed wylotem ze Lwowa kupowali i ładowali do samolotów ziemniaki, mąkę i inne artykuły nie tylko żywnościowe, lecz i inne, gdyż tam na miejscu z trudem je zdobywali. Lwów był dla nich szerokim otwartym światem, z którego nie chcieli wylatywać. Celowo z różnych powodów opóźniali wylot, aby jak najdłużej pobyć we Lwowie.

Muszę powiedzieć, że po kilku takich 2-miesięcznych pobytach czułem się we Lwowie jak Amerykanin w Polsce i bez mała tak byłem traktowany. Za ruble kupowało się wyroby ze złota, ale także różne artykuły gospodarstwa domowego, narzędzia i inne. Opłacało się kupić telewizor, radio czy lodówkę, ale na pewno opłacało się kupić wszystko to, co było na własny użytek.

Szczególnie przydał mi się jeden z lwowskich wyjazdów w marcu 1975, kiedy dostałem spółdzielcze mieszkanie na ulicy Grunwaldzkiej. Muszę przyznać, że bardzo mi się ten wyjazd przydał, bo kupiłem sobie i przywio­złem ze Lwowa dużo rzeczy, za które tam niewiele zapłaciłem, natomiast w Polsce wydałbym sporo pieniędzy. Moje mieszkanie oprócz mebli było puste. Kupiłem we Lwowie lodówkę Saratow, a także od łyżeczki do herbaty wszystko inne. Korzysta­łem z faktu, że we Lwowie wszystko było tańsze w porównaniu do naszych cen, a ja nic w domu nie miałem. Ten wyjazd i kilka późniejszych pozwoliły mi ładnie urządzić nowe mieszkanie. Było malutkie, bo miało tylko 20 m² jednakże było dla mnie oazą spokoju.

Towary produkowane w ZSRR były niskiej jako­ści, dużo niższej niż nasze, chociaż wiemy jak daleko nam do standardów światowych. Powoli zaczynałem rozumieć, dlaczego ich wyroby są tak niskiej jakości. Jedną z przyczyn zrozumiałem, gdy pewnego razu kupiony makaron rozl­azł mi się w gotowaniu, a sąsiadka pracująca w fabryce makaronu zaoferowała mi za pół ceny wiadro jaj. Zrozumiałem, w czym jest rzecz, bo jaja były kra­dzione i nie dostawały się do makaronu w dostatecznej ilości. Było zjawiskiem normalnym, że wszyscy kradli. Sklepowy nie sprzedał towaru jak nie dos­tał „nacenki”, konduktor w tramwaju brał pieniądze nie dając biletu, a prze­ciętny obywatel wysiadając z autobusu przekazywał swój bilet kierowcy, lub innej wsiadającej w tym czasie osobie, itd. itd.

W porcie lotniczym była ubikacja, ale przeważnie zamknięta na klucz. Więc pasażerowie chodzili za własną potrzebą do latryny oddalonej od portu około 100 metrów, gdzie nad dużym dołem siadało się na drągu, a trzymało powyżej za drugi, aby nie wpaść do kloaki.

Mimo wszystkich stref klimatycznych, jakie ten bogaty kraj posiada nie było tam owoców cytrusowych, a nawet nie było jabłek. Nie mieli do tego ce­lu przeznaczonych odpowiednich przechowalni ani chłodni. Jeśli do sklepu przy­wieźli ziemniaki to leżały one na ulicy przed sklepem tak długo aż je sprze­dali, a ludzie kupowali po worku, bo później już ziemniaków nie było. Nastę­pnie przywozili buraki i wtedy kupowało się buraki. Po zejściu buraków byłe marchew itd. Nigdy nie można było w jednym sklepie kupić wszystkiego. Często te niesprzedane warzywa leżały przed sklepem cały tydzień i nic nowego sklep nie dostawał, bo poprzednie jeszcze nie zeszło.

Jakże cudownie działało tu centralne planowanie, o którym na zebraniach i szkoleniach partyjnych tak wiele się mówiło. Wiele rzeczy w tym systemie nawet się usprawniało. Na przykład nie potrzeba było papieru toaletowego, gdyż wystarczały gazety i kosz. Tego nie musiało się nawet sprzątać, bo jak ktoś taki kosz kopnął to się te „papierówki” z kosza wysypały, wiatr je rozwiał i było po kłopocie. Plony w rolnictwie były takie wysokie, że nie można sobie wyższych wymarzyć. Trzeba było ważniejsze międzynarodowe drogi i linie kolejowe odgradzać pasem zieleni, aby to ukryć. Marnotra­wstwo było ogromne. Podobnie było z budownictwem, gdzie nie działały windy, nie zamykały się drzwi i okna, a całe osiedla tonęły w błocie. To w tym ok­resie nasz sekretarz PZPR Edward Gierek polecił zakup licencji budownictwa wielkopłytowego od ZSRR. Żywotność w ten sposób budowanych budynków wynosi 50 lat. Pytam, co będzie z naszymi miastami i osiedlami po upływie tego okresu?

Nie wszystko jednak mi się nie podobało. Bardzo mi smakował ich razowy chleb. Podobała mi się też sprzedaż mleka. Zawsze rano przyjeżdżała pod blok kobieta z mlekiem i oznajmiała ten fakt dzwoniąc dzwonkiem wokół bloku. Wychodzi­łem wtedy i kupowałem za kilka kopiejek mleko i wspaniałą śmietanę. Natomiast w sklepie spożywczym w ciągu dnia mleka ani śmietany dostać nie było można. Mleko kupowane rano od kobiety pochodziło z kołchozu, było świeże i dobrej jakości.

Lubiłem chodzić na cmentarz Łyczakowski i widziałem jak groby naszych Orląt Lwowskich były dewastowane. Na cmentarzu utworzono wysypisko śmieci i systematycznie zasypywano groby Orląt Lwowskich. Był rok 1972, kiedy na cmentarzu Łyczakowskim Orląt Lwowskich, zniszczono przy pomocy czołgów pozostałe tam katakumby. a ja byłem wówczas we Lwowie i widziałem skutki tego wandalizmu. Ten akt wandalizmu wykonano na polecenie Leonida Breżniewa w odwecie za to, że grupa emerytowanych polskich genera­łów wystąpiła do niego oficjalnie z apelem o zaniechanie wysypywania śmieci na Cmentarzu Orląt Lwowskich. Zniszczenia dokonano jak gdyby w odpowie­dzi na ich apel, gdyż Breżniew wpadł we wściekłość. Taka to była przyjaźń. Mieliśmy spełniać służalczą rolę, a nie upominać się o co­kolwiek. Rolą Polski i innych krajów RWPG miało być umacnianie potęgi ZSRR, a przemysły tych krajów miały temu służyć.

Jednego razu sły­szałem przy grobie Marii Konopnickiej jak przewodnik wycieczki określił ją mianem „pisatielki z okresu szowinizmu polskiego”. Podobnym epitetem okre­ślił Gabrielę Zapolską. Gdy jednego razu wracałem samolotem z Moskwy do Lwo­wa, przez głośniki w samolocie podawano o tym mieście pewne informacje. Między innymi informowano podróżnych, że w muzeum lwowskim są do obejrzenia pały, którymi „polskie pany” biły ukraińskich chłopów.

Tak, więc spoglądając od środka na przodujący w świecie kraj socjalizmu coraz szerzej otwierały mi się oczy. Już teraz inaczej widziałem ich brate­rstwo i przyjaźń, spostrzeganą jednostronnie. To my musieliśmy ich kochać i brać z nich wzór natomiast w odwrotnym kierunku było zupełnie inaczej. W ich społeczeństwie, a szczególnie we Lwowie i rejonach zachodniej Ukrainy podniecało się antypolskie tendencje właśnie takimi epitetami jak „polskie pany biły ukraińskich chłopów”. Byliśmy uważani jako zdobycz wojenną, a nie suwerenny kraj. Najlepiej określił to jeden z Rosjan, który w rozmowie ze mną powiedział.

--- Kakoj wy obcostrańcy, wy nasze. (Jacy wy jesteście cudzoziemcy, jest­eście nasi).

Uważali nas za swoją kolonię, którą maksymalnie starali się wykorzysty­wać i tak było. Radzieckim przedstawicielom w Mielcu musieliśmy wszystko dać po­cząwszy od mieszkania, a kończąc na łyżeczce od herbaty. Natomiast my będąc we Lwowie musieliśmy przywieść z Polski wszystko. Jeśli się nam coś na wypo­sażeniu mieszkań zepsuło, musieliśmy to przywieść z Mielca. Tak było z wie­loma meblami, które w trakcie wieloletniego pobytu grupy należało wymienić. Byliśmy u nich gośćmi, ale oni chodzili do nas po wszystko. Jeśli na lotni­sku coś im było potrzeba, to bez żenady przychodzili po to do nas. Przycho­dzili po gwóźdź, śrubę, nakrętkę, nawet po blachę czy deskę. Po wszystko do nas. Tak było kilka razy dziennie.

Pamiętam jak jednego razu miał z wizytą do Lwowa przyjechać Breżniew. Wymalowano i ustrojono cały Lwów. Milicję drogową przebrano w nowe biało granatowe mundury, ale tak te mundury do nich dopasowali, (nie dobrali do wzrostu), że stali na skrzyżowaniach jak strachy na wróble. Po wizycie na­stępnego dnia mundury z nich pościągano i znowu chodzili w starych.

Zawsze na 1 maja szykowane trybunę dla odbioru defilady. Przez wiele dni i nocy przed defiladą pilnowano dostępu do trybuny. Mysz nie mogła się tam przecisnąć tak była pilnowana. Tymczasem przed samą defiladą okazało się, że ktoś pod trybuną zerżnął kupę. Informacja ta przedostała się do Lwowian pocztą pantoflową i śmiał się z tego cały Lwów.

Pragnę coś nie coś napisać o „kufrze”, na którym przypuszczam, że każdy z mieleckiej grupy był, a także piloci i mechanicy latający do Lwowa. Gwoli prawdy nie wszyscy się do tego przyznają i udają, że tam nie byli. Kufer stał w mieszkaniu Zośki, mieszkającej przy ul. Lermontowa 4/2. Właściwie nie było to mieszkanie tylko jeden pokój, do którego wprost z ulicy wchodziło się przez maleńki przedpokoik. W przedpokoju stał tylko kufer i 2-palnikowa kuchenka gazowa. Zośka była samotną kobietą znającą świetnie język polski, jak większość rdzennych mieszkańców Lwowa. 

Zośka z Kufra

Do Zośki schodziły się dziewczęta (kobiety) pochodzenia polskiego, ale także Ukrainki, a nawet je­dna Rosjanka. Mówiło się tam tylko po polsku, a z rozmów przebijała ogromna tęsknota za Polską. Śpiewało się tam polskie piosenki, piło alkohol i jak mogło tak umilało życie tym biednym samotnym kobietom. Z rozmów wynikało, że gdyby któraś, choć na chwilę znalazła się w Polsce, nigdy by jej już nie opuściła. Nie pozwoliłaby się z niej nawet siłą wyrwać. Tam naprawdę bardzo ciężko się żyło, a szczególnie kobietom samotnym mającym na utrzymaniu rodziny. Bez przesady można powiedzieć, że poziom życia w Związku Radzieckim do naszego poziomu życia był tak odległy, jak w tamtym czasie nasz do krajów zacho­dnich. 

Zośka pracowała w sądzie jako maszynistka biorąca udział na rozprawach sądowych. Opowiadała często mrożące krew w żyłach bandyckie historie z terenu Lwowa. Była to prawda, bo późno wieczorem niebezpiecznie było pokazywać się na ulicy. Doświadczyłem tego sam, kiedy raz nie zdążyłem na ostatni autobus i wracałem pieszo. Doskoczyło do mnie kilku zbirów, a jeden przystawił mi rozbitą butelkę do twarzy. Uratowało mnie, że ktoś się zbliżał, a ja odezwałem się po polsku. Panowała opinia, że społeczeństwo Lwowa jest zdemoralizowane, że jedna połowa to rozwodnicy, którzy żyją w konkubinacie z tą drugą połową. Może jest w tym coś przesady, ale sądzę że niewiele. Wracając do sprawy „kufra” to musiał na nim posiedzieć każdy, kto po raz pierwszy tam był. Podobno na tym kufrze siedział nawet sam znany piosenkarz Połomski.

Poznałem tam Polkę Renię, która mieszkała z matką i dwoma synami w pobliżu Ul. Tiereszkowej. Obie z matką były Polkami, ale Renia wyszła za mąż za Ukraińca, który po wojnie nie chciał jechać do Polski. Rozwiódł się z nią, ale wtedy już było za późno, aby z dziećmi i matką mogła wyjechać do Polski.

Synów wysyłała do polskiej szkoły, ale cóż to była za polska szkoła jak nie uczono w niej ani polskiej historii ani literatury. Oficjalnie wykłady miały być w języku polskim, ale trzeba podkreślić, że nie wszyscy nauczycie­le znali język polski. Po takiej szkole absolwent nie miał prawa studiować na wyższej uczelni. W ten sposób zamykało się Polakom drogę na wyższe studia. Szkoła borykała się z wieloma trudnościami, nie było pomocy naukowych itd. Trudności te znane były w naszej grupie, gdyż niektórzy będący z rodzina­mi posyłali tam swoje dzieci. Zasygnalizowali oni ten fakt polskiemu konsu­lowi w Kijowie. Ciekawa była reakcja tego pana. Przyjechał do nas i zwrócił się o wyrozumiałość, iż on nie jest w stanie nic zrobić. Wyglądało to mniej więcej tak, że jeśli on wystąpiłby w takiej sprawie do władz sowieckich, to w tym momencie przestałby być konsulem. Taka rzeczywistość wynikała z jego wypowiedzi.

Wiele lat później już za „Solidarności” syn Reni poszedł do Armii Czerwonej. Nie mogłem się nadziwić, co z tego chłopaka zrobiono. Byłem u Reni, gdy on akurat przyjechał na urlop. Nie chciał ten chłopiec po polsku rozmawiać. Z niena­wiścią pokazywał butem jak Armia Czerwona rozdepcze Polskę i rozprawi się z „Solidarnością”. Po przemianach ustrojowych, kiedy byłem już tylko turystycznie we Lwowie Renia już nie żyła. Niestety, ale nie udało mi się dowiedzieć, co stało się z chłopcami.

Do Lwowa jeździłem na okresy 2-miesięczne po kilka razy rocznie. Nadszedł czas, kiedy także nowo wyprodukowane samoloty M-15 Belphegor zaczęto przebazowywać z Mielca do Lwowa. Wówczas nasi piloci oblatywacze prowadzili szkolenie pilotów radzieckich. W nomenklaturze lotniczej jest to tak zwane laszowanie pilotów, które sowieccy piloci musieli przejść przed samodzielnym lataniem na tego typu samolocie. Szkolenie to odbywało się we Lwowie i tam też odbyło się suto zakrapiane zakończenie szkolenia organizowane przez stronę polską. Trunki i większość produktów zostały dostarczone z Mielca. Zaproszone były najwyższe władze sowiec­kiej awiacji i nasze z Ministerstwa Handlu Zagranicznego. Byłem wówczas we Lwowie i zmieściłem się na tym przyjęciu. Zainteresowało mnie wystąpienie jednego z dyrektorów MHZ, który zajmował się handlem, a mówiono że ma wpływ na ustala­nie ceny za samolot M-15. Otóż ten pan, gdy sobie nieco wypił, to okazało się, że jest więcej Ruskim niż Polakiem i to nie tylko dlatego, że lepiej władał językiem rosyjskim niż polskim. Stało się dla mnie jasne, że on nie może być bez­stronny w ustalaniu jego ceny. Tak wyglądał nasz handel ze wschodnim sąsia­dem. 

Autor na tle samolotu M-15 Belphegor. Zdjęcie wykonane w Muzeum Agrolotnictwa podczas IV Zjazdu Agrolotników w Szreniawie 2014 roku

Od momentu, gdy samoloty M-15 zaczęto przebazowywać do Lwowa znacznie zwiększył się nasz personel serwisowy we Lwowie. Przybyło z Mielca przed­stawicieli, kierowników i mechaników. Była na tym samolocie taka mnogość defektów, że mechanicy ciągle mieli mnóstwo pracy. Dochodziły też do tego ciągłe zmiany konstrukcyjne i biuletyny, które należało wprowadzać. Dla przyjeżdżających tam z WSK ludzi dostaliśmy następną pulę mieszkań, ale już nie na Tiereszkowej tylko w innej dzielnicy.

Kilku ze starszych znało wiele piosenek legionowych. Byli wśród nich Wojtek Witkowski i Stanisław Przywara, a ja znałem tych piosenek całe mnóstwo. Kiedy obiadowe libacje kończyły się śpiewem, huczało przez okna śpiewaniem, aż szef Porębski przychodził nas uspokajać. Ułożyłem wówczas piosenkę, którą tam śpiewaliśmy.

 

Polska grupa jest we Lwowie,

To chachary, co się zowie.

Refren: Te, chachary żyją.

 Wszystkich w mordę biją.

 Z góry spoglądają.

 Wszystkich w nosie mają.

 

Antek z lewa Antek z prawa.

Taka tutaj jest zabawa.

Refren: Te chachary żyją itd.

 

Każdy ma pieniądze swoje.

Więc niech idzie na suhoje.

Refren: Te chachary żyją itd.

 

Wojtek z Józkiem na stojance.

Pociągnęli se po szklance.

Refren: Te chachary żyją itd.

 

Antek w tej piosence to był nasz popularny samolot AN-2, a suhoje było rosyjską nazwą wytrawnego radzieckiego wina, którego w każdym barze można było się napić za kilka kopiejek. Wojtek obraził się na mnie za to, że umieściłem jego imię w piosence, ale przecież zrobiłem to żartobliwie, bo na jego miejsce mogłem wstawić zupełnie inne.

Gdy wróciłem jednego razu ze Lwowa czekały na mnie dwie wiadomości. Pierwsza to taka, że mam jechać do Indii, natomiast druga, że dostałem przydział na własnościowe mieszka­nie. Był styczeń 1977 rok, a do Indii miałem lecieć na początku marca.

Pozałatwiałem wszystkie formalności związane z nowym mieszkaniem, wpłaciłem pieniądze i dostałem klucze. Mieszkanie było w stanie surowym i znajdowało się na ulicy Pułaskiego 2/14 na IV piętrze w pierwszym wieżowcu, który wybudowano w Mielcu w pobliżu budującego się wówczas wiaduktu. Mieszkanie było malutkie, gdyż powierzchnia jego wynosiła około 30 metrów, ale było tam dwa pokoje, no i maleńka kuchnia, przedpokój i łazienka z ubikacją. Musiałem zdążyć z przeprowadzką przed wyjazdem do Indii, żeby zdać spółdzielni stare mieszkanie z ulicy Grunwaldzkiej. Sprawa była jeszcze o tyle trudna, że często jeździłem na delegacje krajowe. Dużo jednak pomógł mi w przygotowaniu mieszkania mój młodszy kolega z Przecławia Dziunek Wątróbski. Pracował w Mieleckiej Spółdzielni Mieszkaniowej. Zostawiałem mu klucze od mieszkania, gdy jechałem na delegacje, a on wysyłał tam ludzi, którzy układali parkiety i malowali. Wracając z delegacji sprawdzałem ile zrobili i płaciłem.

Po dokonaniu cyklinowania i lakierowania podłóg, a także pomalowaniu ścian mogłem się już wprowadzać. Spieszyłem się gdyż zbliżał się termin wy­lotu do Indii, więc szybko przewiozłem meble i zdałem Spółdzielni stare mie­szkanie. Wygrałem wyścig z czasem. Ustawiłem byle jak meble i już byłem gotowy do wyjazdu.

Nie mam zdjęć z pobytów we Lwowie. Nie robiłem ich, aby nie dawało to pretekstu do robienia donosów na mnie, co było niebezpieczne. Nigdy nie zabierałem aparatu fotograficznego nie tylko do pracy na lotnisko, ale nawet jadąc do Lwowa.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 28 września 2020 roku