Legenda Mieleckiego Lotnictwa - Tadeusz Gołębiewski

Przeglądając historyczne materiały aeroklubu mieleckiego im Braci Działowskich w kalendarium 1954 roku odnalazłem ciekawy zapis zdarzenia, który zapomniany wart jest przypomnienia. Przypomnienia tym bardziej, że dotyczy on jednego z najwybitniejszych mieleckich pilotów Tadeusza Gołębiewskiego latającego pod mieleckim niebem niemal od zarania powstania Aeroklubu Mieleckiego. Wyszkolony w Aeroklubie Mieleckim, był następnie wspaniałym pilotem w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Z okazji minionej 60 rocznicy oblotu w Mielcu pierwszego samolotu odrzutowego Lim 1, sierpniowego Spotkania Pokoleń, oraz innych historycznych w tym roku wydarzeń, pragnę przypomnieć sylwetkę tego wartościowego człowieka, cytowanym poniżej historycznym wydarzeniem z 1954 roku, oraz życiorysem.   

Cytuję: W sekcji samolotowej wydarzył się wypadek nie notowany w kronikach Aeroklubów. Otóż w czasie lotów treningowych w szyku na samolotach CSS – 13, załogi Tadeusz Gołębiewski i Jan Ogłoblin oraz por. pilot Szeptycki i Adam Gruba, lecąc w szyku zbliżyli się na niebezpieczną odległość w wyniku, czego nastąpiło szczepienie się samolotów w powietrzu, na skutek, którego samoloty uległy poważnych uszkodzeniom. Wszelkie próby rozszczepienia samolotów poprzez wykonywanie ruchów sterami nie dawały żadnego rezultatu. Wówczas Tadeusz Gołębiewski zdecydował się na ryzykowne przedsięwzięcie, mianowicie wyszedł na skrzydło i rozszczepił samoloty własnymi rękami, następnie wrócił do kabiny i obydwa samoloty mimo poważnych uszkodzeń wylądowały szczęśliwie na lotnisku. W wypadku tym, nie byłoby może nic szczególnego gdyby nie fakt, że działo się to na wysokości około 400 m, a załogi obydwu samolotów nie posiadały ze sobą spadochronów. Koniec cytatu. Należy dodać, że uczestnicy powyższego wydarzenia żyją i mogliby więcej szczegółów opowiedzieć.

Wydarzenie nie wymaga komentarza, gdyż samo w sobie świadczy o odwadze człowieka ratującego siebie i pozostałych pilotów. Poniżej życiorys tego wspaniałego człowieka.

Urodził się 1 października 1928 w Warszawie w rodzinie podoficera zawodowego Wojska Polskiego. Ojciec Stefan był żołnierzem Legionów, w czasie okupacji żołnierz ZWZ, a następnie AK. Zginął 1 sierpnia 1944 w pierwszym dniu Powstania Warszawskiego. Odznaczony pośmiertnie Krzyżem Virtuti Militari, oraz awansowany na stopień podporucznika.

Tadeusz po ukończeniu 7 klasowej Publicznej Szkoły Powszechnej w Elsnerowie-Zaciszu w 1943 roku rozpoczął naukę w gimnazjum mechaniczno-kolejowym w Warszawie i jednocześnie uczęszczał w ramach tajnych kompletów do gimnazjum. W latach 1944-1947 ukończył Miejskie Gimnazjum Mechaniczne w Warszawie, a następnie uczył się w Państwowym Liceum Mechaniczno-Lotniczym, które ukończył w 1950 roku jako technik lotniczy.

Kontakt z lotnictwem zaczął od modelarstwa w Liceum Lotniczym. Jednocześnie już w październiku 1947 wykonał pierwsze skoki z samolotu CSS-13 na lotnisku Gocław w Warszawie. Podczas nauki w liceum przeszedł teoretyczny kurs szybowcowy, a w lipcu 1950 roku pod kierunkiem instruktora Zygmunta Redasa odbył podstawowe wyszkolenie szybowcowe w Mrągowie. Latał na SG-38, Salamandrze i Jeżyku i uzyskał 2-gi stopień wyszkolenia.

Wcześniej zgłosił się ochotniczo do lotniczej szkoły oficerskiej, ale tam kadrowcy byli czujni i go nie przyjęli. Po latach wcale tego nie żałuje. Oprócz odmowy przyjęcia do szkoły oficerskiej, odmówiono mu również szansy zdawania na wyższą uczelnię. Po ukończeniu Liceum Lotniczego w Warszawie otrzymał wraz ze świadectwem nakaz pracy w ramach t. zw. .planowego zatrudnienia absolwentów szkół średnich”. Miał jednak możliwość wyboru: Mielec lub Rzeszów. Wybrał Mielec.

 

12 sierpnia 1950 r rozpoczął pracę w W.S.K w Mielcu  w Oddziale Remontu Samolotów. W 1951 roku starał się o przyjęcie na kurs pilotażu silnikowego w CWL we Wrocławiu. Jednak czujni kadrowcy ze stolicy skreślili go z listy proponując ewentualnie kurs instruktorów spadochronowych, prawdopodobnie dlatego, że „na spadochronie trudno uciec”. Przyjął propozycję i w okresie od 15.04.1951 do 30.09.1951 przeszedł kurs instruktorów spadochronowych w Nowym Targu.

W następnym roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu skierowała go na kurs instruktorów pilotażu silnikowego. Tym razem wniosek został przyjęty. W lutym 1952 rozpoczął szkolenie w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu na lotnisku Mały Gądów. 2 marca wykonał pierwszy lot zapoznawczy na samolocie CSS-13 z instruktorem Ruczkowskim, a 26 marca pierwszy lot samodzielny na CSS-13. 30 VI 1952 ukończył kurs i uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego.

Uczestniczył w reaktywowaniu Aeroklubu Mieleckiego. Stanął na czele komitetu organizacyjnego Aeroklubu Mieleckiego, a następnie w okresie 1953-1954 jako prezes kierował pracą zarządu. Od 1953 był członkiem Zarządu Głównego LPŻ. W okresie 1953-1955 kierował pracą Aeroklubu Mieleckiego, jako komendant aeroklubu i kierownik wyszkolenia. Od 1955 przewodniczył Radzie Aeroklubu Mieleckiego.

Od 1954 był etatowym pilotem zakładowym WSK. W 1956 r uzyskał uprawnienia samolotowego pilota sportowego I klasy i startując w II Samolotowych Mistrzostwach Polski w Gliwicach  zajął VIII miejsce. W 1957 r uzyskał uprawnienia instruktora samolotowego II, a następnie I klasy. W 1956 r przeszedł kurs dla kandydatów na pilotów doświadczalnych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie i 19.02.1957 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego III klasy, a 6.11.1957 uprawnienia II klasy.

02.09.1957 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu holowniczego S-4 Kania-2. 26.06.1058 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M-2. 23.08.1958 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym w wytwórni mieleckiej seryjnym egzemplarzu samolotu TS-8 BI (nr. 1E-0101). W dniu 19.09.1958 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu S-4 Kania-3.

W dniu 26.01.1960 uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy, a 23.10.1960 wykonał pierwszy lot na pierwszym zbudowanym tam egzemplarzu samolotu An-2.

07.06.1961 wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu szkolno treningowego M~4 „Tarpan”, który jak określa po latach, był najwspanialszym pod względem własności lotnych i osiągów samolotem sportowym na jakim latał. W tym samym roku został Szefem Pilotów wytwórni. Był to okres rozkręcania produkcji samolotów An-2 na skalę nieporównywalną z okresem poprzednim. Wymagało to ogromnej pracy w przeszkolenie wielokrotnie powiększonego zespołu personelu latającego i zorganizowanie systemu przebazowań tej wielkoseryjnej produkcji. Po roku gigantycznej pracy na stanowisku Szefa Pilotów otrzymuje ultimatum, albo zostanie członkiem partii, albo przestanie pełnić dotychczasowe obowiązki. Decyzja była jednoznaczna, powrócił na stanowisko szeregowego pilota doświadczalnego.

Jego kwalifikacje były jednak wytwórni potrzebne. Uczestniczył w próbach budowanych wówczas przez wytwórnię samolotów TS-11 „Iskra”. W dniu 30.05.1972 wykonał pierwszy lotu na samolocie TS-11 „Iskra" z elektrycznym napędem klapek wyważających lotki a podczas jednego z kolejnych lotów próbnych na tym samolocie spotykał się z wystąpieniem flatteru, który jednak udało się opanować.

W dniu 29.08.1962 wykonał pierwszy lot na wodnosamolocie An-2. W dniu 18.07.1964 wykonał pierwszy lot na wersji przelotowej „Tarpana" M-4P a w dniu 12.08.1965 na jednomiejscowej wersji akrobacyjnej „Tarpana’ M-4A. Podczas prób jednego z „Tarpanów” nastąpiło urwanie się napędu klapki wyważającej steru wysokości i trzepotanie usterzenia. Było już zbyt nisko na skok ze spadochronem. Udało się wylądować, ale samolot nadawał się do kasacji.

W roku 1968 ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej i otrzymał tytuł inżyniera. W tym czasie przed wytwórnią postawiono zadanie zaprojektowania i zbudowania pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem odrzutowym. Pierwszy lot na prototypie samolotu M-15 wykonał 09.01.1974, a 25.04.1975 pierwszym egzemplarzu seryjnym.

Równolegle wytwórnia kontynuowała rozwijanie alternatywnej konstrukcji samolotu rolniczego. 02.10.1976 wykonał pierwszy lot na drugim prototypie samolotu rolniczego PZL M-18 „Dromader" i uczestniczył w próbach tego samolotu przeprowadzanych w wytwórni po raz pierwszy dla wykazania spełniania przez samolot wymagań amerykańskich FAR-23. 22.06.1977 podczas przeprowadzania prób stateczności statycznej kierunkowej w konfiguracji gładkiej przy mocy maksymalnej trwałej do prędkości V_NE-280 km/h urwała się lewa końcówka steru wysokości wraz z kompensacją rogową. Samolot wykonał ruch zbliżony do zewnętrznej półpętli i w położeniu plecowym ruch zbliżony do szybkiego płaskiego korkociągu nie reagując na wychylenia sterów. Tylko dzięki dużym umiejętnościom spadochronowym pilotowi udało się opuścić samolot ratując się spadochronem. Początkowo próbowano pilota obciążyć winą za spowodowanie wypadku przez złe zinterpretowanie przepisów i niewłaściwe zrealizowanie próby. Okazało się jednak że złe zinterpretowanie wystąpiło na etapie ustalania obciążeń, i po ich skorygowaniu i wzmocnieniu konstrukcji inż. T. Gołębiewski na własną prośbę w dniu 04.05.1978 powtórzył próbę na wzmocnionym samolocie i wynik jej był tym razem pozytywny. W dniu 07.09.1978 wykonał pierwszy lot na wersji pożarniczej samolotu M-18.

Odniesione w wypadku urazy i kontuzje spowodowały jednak trwałe inwalidztwo pogłębiające się z latami. 20.12.1980 roku inż. Tadeusz Gołębiewski po 34 latach latania przeszedł na rentę.

Dorobek lotniczy tych pracowitych lat: 101 skoków ze spadochronem w tym jeden ratowniczy, 12579 lotów (w tym cztery z lądowaniem przymusowym i jeden bez lądowania zakończony skokiem ratowniczym) w łącznym czasie 7922 h, w tym: na samolotach odrzutowych 1495 h, na samolotach wielosilnikowych, 661 h na wodnosamolotach 5 h na szybowcach 21 h. Latał łącznie na 57 odmianach i wersjach statków powietrznych.

Brał udział we wszystkich próbach fabrycznych oblatanych prototypów i modyfikacji oraz w próbach państwowych M-2 i M-4, certyfikacyjnych M-18, TS-11 Iskra i An-2.

Jego zainteresowaniem poza lotniczym - jest myślistwo. Po przejściu na rentę powrócił do rodzinnej Warszawy.

Za swoja pracę otrzymał odznaczenia: Medal 50-lecia polskiego lotnictwa sportowego (1970), Brązowy medal za zasługi w realizacji zadań polskiego łowiectwa (1971), Odznaka Zasłużony działacz lotnictwa sportowego (1971), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” za pracę pilota doświadczalnego (1976), Wyróżnienie „Błękitne skrzydła” zespołowo za PZL M-18 Dromader (1977), Złoty Krzyż Zasługi (1978), Brązowy medal za zasługi dla obronności kraju (1978), Zespołowa nagroda Państwowa II stopnia w dziedzinie techniki za odział w opracowaniu samolotu PZL M-18 Dromader (1980), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1963) i inne.

Obecnie jest czynnym członkiem i twórcą kroniki Klubu Pilotów Doświadczalnych[i]. Nic ująć, nic dodać. Po prostu wspaniały odważny pilot i człowiek z charakterem. Nasuwa mi się w tym miejscu pytanie. Czy dla historii Mieleckiego Lotnictwa nie było by dobrze, gdyby postarano się, aby tworzona przez T. Gołębiewskiego Kronika Klubu Pilotów Doświadczalnych trafiła do Mielca? Na pewno obszerna część tej Kroniki dotyczy mieleckich pilotów doświadczalnych i wydarzeń w Mielcu.

Teofil Lenartowicz.

---

[i] Skrócony życiorys z Polska Technika Lotnicza, materiały historyczne 14 (9/2005)

Refleksje o spotkaniu 6 lipca 2012 w SCK w Mielcu na temat 60-tej rocznicy oblotu samolotu odrzutowego Lim 1

Refleksje o spotkaniu 6 lipca 2012 w SCK

w Mielcu na temat 60-tej rocznicy oblotu samolotu odrzutowego Lim 1

Nawiedzają mnie refleksje na temat piątkowego spotkanie w SCK w Mielcu, które poniżej prezentuję. Spotkanie odbyło się z okazji 60-lecia oblotu pierwszego samolotu odrzutowego na licencji radzieckiej MiG 15 i był to według nazewnictwa polskiego Lim­-1. Zabrałem tam kilkakrotnie głos, wytykając pewne błędy w  prezentowanej prelekcji. Powiedziałem o klubie Loteczka we Wrocławiu i o kilku innych sprawach. Moje refleksje są tego rodzaju, że wydaje mi się, iż moje słowa i kryjące się za nimi intencje były odbierane w postaci przechwałek i złośliwości, jakbym chciał komuś dopiec, czy dokuczyć. Najwidoczniej nie potrafiłem wykazać, że czynię to w trosce o prawdę historyczną. Bo tylko ten, kto coś robi może popełniać błędy, ale nie zawsze widzi swoje błędy z własnej perspektywy.

Kiedy popatrzyłem na obecnych na sali zobaczyłem jakby 3 pokolenia. Z najmłodszego pokolenia zobaczyłem kilka osób, ale najwięcej z mojego pokolenia 80-ciolatków i średniego pokolenia. Do średniego pokolenia zaliczam organizatorów spotkania,  oraz kilkanaście innych osób. Kiedy patrzę na twarze tych 80-latków którzy kiedyś tworzyli historię lotnictwa, biorąc w niej czynny udział, widzę w nich chęć przekazania tego wszystkiego co przeżyli, co widzieli i co wiedzą. A wiedzą bardzo dużo, bo za ich życia w tym i mojego działo się bardzo wiele. Każdy z nas mógłby swoje życie umieścić w grubej książce i były by to ogromnie ciekawe opowieści o lotniczych wydarzeniach pod każdą szerokością geograficzną. Bo gdzież to nie były Mieleckie Skrzydła, a na nich Mielecka Lotnicza Brać. Bogatą historią jest również to co działo się w mieleckiej WSK począwszy od lat powojennych. Jest ogromnie pocieszającą sprawą, że widać chęć do archiwizowania i przekazywania tej wiedzy historycznej, którą my 80-latkowie  posiadamy. To co dzisiaj robią organizatorzy spotkania jest wspaniałą sprawą. Zapowiedź następnego Spotkania Pokoleń 31 sierpnia 2012 roku jest cudowną dla nas 80-latków informacją. W przygotowywaniu materiału niech korzystają z naszej wiedzy historycznej i nie obrażają się na nas staruszków, kiedy ta wiedza nie będzie zgodna z ich. Niech to będzie wiedza kontrowersyjna, ale niech będzie. Należy tą wiedzę prostować i uzupełniać, a mam na myśli tak wiedzę techniczną jak i faktograficzną.

 Działając w klubie Loteczka we Wrocławiu przekonałem się jak rządne wiedzy historycznej o lotnictwie, w tym o Mielcu, są ludzie interesujący się lotniczym tematem. Opracowałem temat o Przemyśle Lotniczym w Mielcu, który wzbudził spore zainteresowanie w klubie, a następnie na wykładzie w Dolnośląskiej Akademii Lotniczej i zaprezentowany na stronie internetowej http://www.akademialotnicza.com/ Temat skonsultowałem z wieloma mieleckim wygami lotniczymi, uznającymi go za dobry i zgodny z faktami. Rozesłałem go do wielu miejsc Mielcu w tym do Biura Promocji i Informacji Urzędu Miasta w Mielcu, muzeum Oborskich, PZL Mielec, TMZM i innych osób zainteresowanych lotnictwem. Nie mam osobistego żalu, że nic z tego tematu nie znalazło się w zaprezentowanym 6 lipca materiale. Chciałbym jednak  wiedzieć dlaczego i w których fragmentach nie nadawały się do zaprezentowania. Czyżby były niezgodne z prawdą historyczną? Czy tak były złe, ze nie nadawały się nawet do konsultacji? Będę wdzięczny za informację w tej sprawie. Jest to o tyle ważne, że jeśli dążymy, aby odchodzący już na wieczną wartę 80-latkowie przekazywali wiedzę historyczną, to powinniśmy nie chować jej na późniejszy czas, lub wrzucać do kosza, lecz wykorzystywać jeszcze dzisiaj. Takie działanie zniechęca do przekazywania własnych wspomnień. Jeśli tego nie zmienimy, to za kilka lat będziemy mogli zbierać historyczne wspomnienia i materiały tylko od wnuków dzisiejszych 80-latków.

W kilku słowach pragnę poruszyć sprawę śmigła podarowanego przez gen. kosmonautę Mirosława Hermaszewskiego dwa lata temu z okazji jego 50-lecia bezpiecznego latania. Śmigło zostało odnowione przez członków klubu Loteczka i poświęcone w kaplicy Matki Boskiej Loretańskiej patronki lotników przy kościele parafii Maksymiliana Kolbego na Gądowie we Wrocławiu w miejscu, gdzie znajdowało się dawniej lotnisko. Ponieważ wspomniałem o tym zebranym, wystąpił pan Szaniawski ze stwierdzeniem, że właśnie pan Józef Roguz powiedział mu, to on podarował owe śmigło klubowi „Loteczka” sugerując jakoby jego śmigło wykorzystano w darze gen. Hermaszewskiego. Także pan Józef Roguz potwierdził swoje pretensje do śmigła, zapowiadając  protest w  tej sprawie do klubu „Loteczka” Uznaję powyższą sprawę za niepotrzebne podsycanie nikomu nie służącej atmosfery, gdyż nie prawdziwe są zarzuty. Prawdą jest, że wiele lat temu Zakład Usług Agrolotniczych w Mielcu podarował klubowi „Loteczka” śmigło samolotu AN-2, ale nie jest to śmigło podarowane przez gen. Hermaszewskiego. Śmigło samolotu AN-2 posiada 4 łopaty, natomiast drewniane śmigło podarowane przez gen Hermaszewskiego posiada tylko 2  łopaty. Widoczne jest to na prezentowanych zdjęciach, które wysłałem pocztą elektroniczną zainteresowanym osobom. 

Uważam powyższą sprawę jako zakończoną i nie potrzebną w podsycaniu niezdrowej atmosfery. Jeśli pan Józef Roguz zechce składać protest w klubie „Loteczka” co zapowiedział, to chociaż wydaje się to śmieszne, ma do tego prawo.

Teofil Lenartowicz