Jeszcze
o Irydzie
Minęło już 21 lat od wypadku Irydy, od którego
rozpoczęło się niszczenie przemysłu lotniczego. Napisałem o tym w poprzednich
latach kilka tematów. Jednak temat ten długo będzie bulwersował opinię
publiczną, gdyż to co zrobiono było wręcz niesamowicie głupie. Ponowne poruszenie tematu Iryda zdopingowało
mnie faktem, że jeden z mieleckich konstruktorów mgr inż. Stanisław Śmist
przysłał mi część swoich wspomnień udzielając zgody na ich publikację. Brał
udział w Komisji Badania Wypadków Lotniczych Irydy, gdzie w Dęblinie zginęło 2
pilotów w styczniu 1996 roku. Pisząc
wspomnienia, opisał dokładnie przebieg owej Komisji z czym pragnę
zainteresowanych zapoznać. Poniżej w całości treść jego wspomnień wraz z
dokumentalnymi zdjęciami:
Zadowolenie z użytkowania samolotów
Iryda w Dęblińskiej Szkole Orląt było coraz większe i płynęło wiele pochwał. Oczekiwano
z nadzieją na kolejne etapy modernizacji, chociażby w zakresie awioniki. W
Mielcu prowadzono już badania awioniki nowego producenta o nazwie SEXTANT. Jak
twierdzą fachowcy był nieco gorszy zestaw awioniki niż firmy SAGEM, który
głównie cechował się możliwościami rozwojowymi, ale był o wiele tańszy. Na
ostateczny wybór systemu awionicznego miały wpływ różne argumenty. Nie mam
możliwych do przedstawienia dowodów, ale jestem przekonany, że jakaś instytucja
antykorupcyjna miałaby w tym przypadku wiele do powiedzenia. Dla wielu
decydentów główne znaczenie miała forsa, delegacja zagraniczna na zachód, a
nawet zjedzony w Paryżu obiad, jak już wspomniałem wyżej, a nie jakaś tam
Iryda. W MON-ie i DWLiOP-ie Iryda stawała się już samolotem znienawidzonym, i
nie miały znaczenia pochwały bezpośrednich użytkowników. Tam tych samolotów nie
chciano. Natomiast zainteresowanie samolotem przejawiało lotnictwo Marynarki
Wojennej. Piloci tej formacji mieli kiedyś okazję przelecieć się tym samolotem
nad morzem, gdy samolot wyposażony w awionikę SAGEM przebywał na krótko z
kurtuazyjną wizytą na lotnisku w Babich Dołach. Jeden z pilotów Marynarki
Wojennej zapytany co widzi dobrego w Irydzie, odpowiadał prosto: - Ten samolot
zawsze przyprowadzi mnie do domu z nad jednostajnego widoku jakim jest morze, a
ponadto zawsze mogę wrócić do domu i nie utopić się -. Dalej argumentował to
tym, że latając nad morzem na MiG-21, zawsze mógł się spodziewać awarii
silnika, bo na tym samolocie jest tylko jeden silnik, a wtedy nie ma powrotu na
lotnisko i trzeba lądować na wodzie. Jeśli się nie zabijesz, a to graniczy z
cudem, to się utopisz. Iryda ma dwa silniki i nigdy oba na raz nie ulegną
awarii, zatem masz większe szanse dolecieć na jednym silniku do lotniska na
lądzie. To byłby jedyny dwusilnikowy samolot w Lotnictwie Marynarki
Wojennej. Następstwem tej chęci używania
samolotów Iryda w Lotnictwie Marynarki Wojennej, było przygotowanie i
przeszkolenie obsługi naziemnej i pilotów. Część teoretyczną szkolenia przeprowadzono w Zakładzie Lotniczym w Mielcu, natomiast część
praktyczną przeprowadzano w dęblińskiej szkole. Szkoliło się kilku mechaników i
kilku pilotów, którzy byli już doświadczonymi pilotami, ale do tej pory latali
głównie na samolotach MiG-21.
W dniu 24 stycznia 1996 roku, w późnych godzinach popołudniowych nadeszła do
Mielca straszna wiadomość. Niedaleko od Dęblina nastąpiła katastrofa samolotu
Iryda. Śmiercią lotnika zginęli dwaj piloci. Kilku konstruktorów z różnych
specjalności wyznaczonych zostało do udania się w delegację do Dęblina w
następnym dniu. Przygotowani na kilkudniowy pobyt zajęliśmy miejsca w Nysce i
wyruszyliśmy w drogę do Dęblina.
Równocześnie samochodami osobowymi
do Dęblina wybrali się członkowie dyrekcji Zakładu Lotniczego. Jechaliśmy smutni,
a nawet zatrwożeni i zamyśleni. Próbowaliśmy snuć różne domysły co do przebiegu
i przyczyny katastrofy, do tej pory otrzymaliśmy zaledwie skąpą informację o
katastrofie. Kiedy byliśmy już blisko Dęblina, w radiowych wiadomościach podano informacje o
katastrofie Iskry w pobliżu Dęblina. Ta wiadomość mocno nas
zdeprymowała, bo nie wiedzieliśmy, czy jedziemy do katastrofy Iskry czy Irydy.
Prawie wszyscy z nas nie wiele mieli do czynienia z Iskrą, która w mieleckim
biurze konstrukcyjnym obsługiwana była przez wydzieloną sekcję obsługową. Na
Iskrze znał się tylko jadący z nami inż. Mieciu Hyjek, który w zakresie
wyposażenia samolotu, a głównie uzbrojenia obsługiwał konstrukcyjnie zarówno
Iskrę jak i Irydę. Nie mogliśmy jednak
uwierzyć radiowym wiadomościom i wrócić się do domu, tym bardziej, że byliśmy
już blisko Dęblina. Kiedy przejeżdżaliśmy przez przejazd kolejowy
i od Jednostki Wojskowej dzieliło nas kilka kilometrów, w radiu znowu podano
informację o katastrofie, ale już Irydy, oraz krótki wywiad z Przewodniczącym
Komisji Badań Wypadków Lotniczych, pułkownikiem Urbańskim, który między innymi
stwierdził, że w tej katastrofie nie zawinili ludzie. Na podstawie tej
informacji można było stwierdzić, że przyczyna katastrofy jest oczywista, bo
Przewodniczący Komisji sugeruje a nawet podaje przyczynę katastrofy zanim ta
Komisja zebrała się w komplecie. Ta informacja to wyraźne wskazanie winy na
samolot. Dojeżdżamy do Jednostki, pod główny budynek Pułku Szkolnego. W holu
wita nas zasmucony płk Czyż. Zwraca się do nas między innymi tymi słowami:-
Panowie, stała się straszna rzecz, zginął Tomek Chudzik i Janek Mieszkowski,
cokolwiek byście nie znaleźli w trakcie badania tej katastrofy nie wskazujcie
na ludzi, oni już nie żyją, niech przynajmniej rodziny mają lepsze
odszkodowanie. Samolot sobie poradzi.
Chociaż z trudem rozumiałem te
słowa, jedno zwróciło moją uwagę, że odszkodowanie zależy od tego kto jest
winny katastrofy. Nie wiem, czy te sprawy regulują jakieś przepisy, w ogóle nie
znam się na tych sprawach. W myślach i przed oczami miałem tylko pilotów, a
szczególnie Tomka, jego bardziej poznałem i traktowaliśmy się jak przyjaciele.
Po holu kręciło się masa osób, cywili i umundurowanych. Na twarzach niektórych
z nich wcale nie było widać smutku, a nawet można było dostrzec ironiczne
uśmieszki. Jest już późny wieczór i na miejscu są już wszyscy stali członkowie
KBWL. Są obecni i potrzebni przedstawiciele użytkownika i producenta samolotu,
którzy mogą być dokooptowani do Komisji. Wszyscy zbieramy się na dużej sali
konferencyjnej. Ustalony zostaje skład
Komisji, w który wchodzą członkowie czynni z prawem głosu podczas obrad i
członkowie bierni, bez prawa głosu, służący głównie do realizacji wszelkich
prac przygotowawczych i wykonywania zaleceń tych czynnych członków. Zostaję
przydzielony do członków biernych, jak większość tych zwykłych konstruktorów, i
powierzono mi zadanie „złożenia”
samolotu z fragmentów i części przywiezionych z miejsca katastrofy, jako temu,
który najbardziej zna się na budowie samolotu Iryda. Do pomocy przydzielono mi
grupę żołnierzy z czynnej służby, którzy z
dużych stert fragmentów samolotu, zebranych nawet razem z ziemią,
wydobywali je, przedstawiali mi te fragmenty i kładli je w miejscu przeze mnie wskazanym, na narysowanym kredą na posadzce hangaru,
konturowego obrysu Irydy w mniej więcej naturalnej wielkości. Większe fragmenty
przewożone były przy użyciu hydraulicznych podnośników. Takimi dużymi
fragmentami była prawa burta kadłuba, o długości prawie od noska aż do ogona,
chociaż mocno pokiereszowana, fragmenty skrzydeł i usterzenia. Lewa burta i
pozostała struktura znajdowała się w drobnych kawałkach, jak na niżej
zaprezentowanych zdjęciach. W tych fragmentach zauważyłem wiele ciekawych
zjawisk, nie mających wpływu na przyczynę katastrofy, ale zdumiewających z
punktu technicznego, mechanicznego i fizycznego. Takim przykładem może być
fragment podłużnicy na trwale połączony ze spłaszczoną rurą układu sterowania.
Bliżej można to opisać w sposób następujący: fragment podłużnicy o długości
ponad pół metra oderwał się od pokrycia samolotu zrywając łby nitów, a w
następnej kolejności nastąpiło zderzenie tego fragmentu podłużnicy, najeżonej
trzpieniami nitów, z rurą popychacza o około 30 mm średnicy, z układu
sterowania samolotu w kanale podłużnym, nastąpiło spłaszczenie tej rury, a
trzpienie nitów wybiły w rurze otwory i przytwierdziły fragment kątownika do
spłaszczonej rury. Rozłączenie tych dwóch części pokazało szereg wyciętych
otworów w rurze, jakby to wykonał wykrojnik, a przecież dokonane to zostało
przez miękkie, aluminiowe nity w wykonanej ze stopu aluminium rurze. Można
tylko sobie wyobrazić jak ogromna musiała być dynamika tego zderzenia, lub
uznać to za zjawisko niemożliwe. Zastanawiać się można było nad wieloma innymi
fragmentami. Widać było, że niektóre fragmenty samolotu ogarnięte były pożarem,
który występował między innymi w rejonie kabin, a jako dowód należy uznać nadtopione korpusy sterownicy
ręcznej, czyli mechanizmów w których zamocowane są rury drążka sterownicy. Przez całą noc, ja i przydzielona mi grupa
pracowaliśmy na złożeniem samolotu. Grzebaliśmy w tych stertach części i ziemi,
które usypywane były z przywożących je samochodów, wyszukując coraz mniejsze
fragmenty i mechanizmy i przypasowując je do miejsca z którego mogły pochodzić
w najbardziej możliwym prawdopodobieństwem. Nie wiem czy główna część Komisji
również pracowała w nocy, czy udała się na spoczynek. Z tą główną częścią
Komisji spotykałem się w czasie posiłków na stołówce. Zaraz z rana kolejnego
dnia otrzymałem polecenie odszukania przełącznika (AZS) sterującego
rozdzielaczem hydraulicznym, podającym ciecz hydrauliczną do siłownika
przestawiającego statecznik wysokości. Po odnalezieniu tego wyłącznika,
członkowie Komisji zabrali go na salę obrad do specjalistycznych badań i od
tego momentu był on już pod specjalnym nadzorem. Zaciekawił mnie fotel
katapultowy z drugiej kabiny. Był rozczłonkowany co najmniej na dwie główne
części. Część siedzeniowa zwana miską oddzielona była od oparcia wraz z zagłówkiem i rura pirostrzelby. Ta część siedzeniowa była strasznie
zmaltretowana, szczególnie boki tej miski lub inaczej podłokietniki.
Fragment struktury środkowej części kadłuba ocalały po pożarze |
Fragment środkowej części kadłuba z golenią podwozia głównego |
Ogólny widok na układane w hangarze fragmenty samolotu |
Fragment struktury z widoczną na pierwszym planie spłaszczoną rura z wybitymi otworami przez nity. |
Zniszczony statecznik pionowy, na pierwszym planie wyrwane ze statecznika fragmenty pokrycia na krawędzi natarcia. |
Oparcie fotela z zagłówkiem i rurą pirostrzelby, widoczne uszkodzenia lewej strony po zderzeniu ze statecznikiem pionowym. |
Zastanawiające co mogło tak
zniszczyć tę część fotela? Tak kolokwialnie, na pierwszy rzut oka, miska
przemieszczała się w poprzek kabiny i obijała się o burty. To tylko
domniemanie. Dziwnie ugięte było okucie uchwytu katapultowania, tak, że uchwyty
skierowane były ku dołowi, zamiast do góry. Prawidłowo te uchwyty znajdują się
między udami pilota dla łatwości ich dostępu. Domyślałem się, że zagięcie
nastąpiło podczas zderzenia się miski z gruntem. Zmieniłem jednak zdanie gdy
ktoś przyniósł zasobnik awaryjny, na powierzchni którego zobaczyłem wyraźnie
odgnieciony kształt okucia uchwytu katapultowania. Szczególnie pasujące były do
siebie odgniecenia, a raczej wytłoczenia od śrub mocujących okucie. Przymierzałem te dwa elementy i
zastanawiałem się kiedy nastąpiło zderzenie tych elementów. Będący w pobliżu
jeden z członków tej głównej części Komisji stwierdził:
-
To się wygięło przy upadku na ziemię -.
-
To jest nieprawda, zasobnik awaryjny wraz z ciałem pilota upadł na ziemię w
całkiem innym miejscu aniżeli miska fotela – zanegowałem.
Posiadałem, już miałem informację gdzie upadła miska, a
gdzie upadło ciało pilota. Mój wyraźny sprzeciw w tej sprawie i jeszcze w wielu
innych domniemaniach Komisji, spowodował to, że miska fotela i zasobnik zostały
zarekwirowane z posadzki hangaru, a po przerwie obiadowej podszedł do Dyrektora
Zakładu Lotniczego mgr inż. Piotr Rudny i nakazał mi „zasznurowanie” buzi, pod
groźbą natychmiastowego odesłania mnie do domu. Nawet „dzień dobry” nie mogłem
mówić do członków Komisji, którzy po raz pierwszy pojawiali się w hangarze.
Zabronił mi mówić, ale nie zabronił mi rysować kredą na posadzce hangaru. Moje
przemyślenia próbowałem narysować, ale nie znalazłem u nikogo poparcia. Ci wojskowi przedstawiciele Komisji oglądali
te obrazki i znowu ironicznie się podśmiewali. Fotel katapultowy z przedniej
kabiny w ogóle nie był dostępny. Po
czterech dniach takiej pracy, moja misja została zakończona i udałem się do
domu. Mój udział w pracach Komisji potwierdza poniższe oświadczenie.
Oświadczenie o moim udziale w pracach komisji powypadkowej. |
Po
kilku dniach ukazał się protokół z posiedzenia końcowego KBWL pod przewodnictwem
płk Urbańskiego, jeszcze nieoficjalny, w który stwierdzono, że przyczyną
katastrofy była niesterowność samolotu w kanale podłużnym, spowodowane
samoczynnym wychyleniem się, maksymalnie ku górze, płyty statecznika poziomego,
będącego następstwem zwarcia elektrycznego w przełączniku (AZS-ie).
Według mojej własnej oceny,
stwierdzonych faktów oraz domniemań, a także na podstawie opinii innych
świadków tej katastrofy oraz ich opowiadań przyczyna katastrofy samolotu Iryda w
dniu 24 stycznia 1996 roku była całkiem inna. Na podstawie tych
niezaprzeczalnych faktów oraz domniemań opisuje możliwy przebieg zdarzeń, mający jakikolwiek związek z tą katastrofą.
Nie wszystkie sekwencje tego opisu mogą być rzeczywiste, ale mogą być
możliwe. Jak już wspomniałem wcześniej,
przyczyn katastrofy lotniczej, ale nie tylko, nigdy nie można określić ze stu
procentową pewnością i zawsze przyjmuję taką zasadę. W większości przypadków, a
może nawet w każdym przypadku, przyczyną katastrofy nie jest jedno samoistne zdarzenie,
ale ciąg zdarzeń, które potęgują prawdopodobieństwo wystąpienia katastrofy.
Takie ciągi zdarzeń występują ciągle, ale wystarczy, że taki ciąg zostanie
przerwany i wtedy do katastrofy nie dochodzi. Z tych faktów nawet nie zdajemy
sobie sprawy. Przestrzegam czytających, że w dalszym opisie mogą pojawić się
sceny drastyczne, dlatego te fragmenty opisu radzę pominąć.
Przebieg
tej katastrofy rozpoczął się jeszcze dzień wcześniej, przed rzeczywistym dniem
jej wydarzenia. Na ten dzień przewidziane było zakończenie szkolenia
praktycznego pilotów Lotnictwa Marynarki Wojennej. Szkolenie odbywało się w
dwuosobowych zespołach składających się z pilota instruktora z Dęblińskiej
szkoły oraz pilota ucznia z Lotnictwa Marynarki. Taki zespól tworzył, między
innymi pilot uczeń kpt. Jan Mieszkowski oraz nieznany mi z nazwiska pilot
instruktor. Ten zespól do szkolenia używał samolotu o nr fabrycznym AN002-03.
Niestety w tym zespole występowało małe opóźnienie w szkoleniu ze względu na czasową niedyspozycję pilota ucznia. Pozostałe
zespoły zakończyły cały cykl szkolenia natomiast ten duet miał jeszcze do
wykonania lot z zakresu akrobacji wyższej. Zdecydowano, że ten lot zostanie
wykonany po oficjalnym zakończeniu szkolenia. Zakończenie takiego szkolenia to
jak zwykle był pretekst do zorganizowania uroczystości lub inaczej imprezy, na
której między innymi raczono się alkoholem. Oczywiście, jak już wcześniej takie
przypadki opisywałem, ci, którzy w następnym dniu mieli zaplanowane loty, mogli
tylko powąchać zapach alkoholu lub użyć go w symbolicznej ilości. To dotyczyło
między innymi pilota Mieszkowskiego i jego instruktora. Instruktor jednak nie
zachował tej zasady i w kolejnym dniu nie był dysponowany do wykonywania lotów.
Telefonicznie poinformował o swojej niedyspozycji, prosząc o urlopowanie z pracy.
Do wykonania tego lotu dysponowano w zastępstwie jako instruktora mjr Tomasza
Chudzika, który w dniu poprzednim nie nadużył lub nawet nie użył alkoholu,
prawdopodobnie z powodu o którym już wcześniej wspomniałem. Samolot, na którym
dotąd szkolił się uczeń pilot był gotowy do lotu. Miejsce w pierwszej kabinie
zajął uczeń pilot kpt Jan Mieszkowski, natomiast w drugiej kabinie usadowił się
pilot instruktor mjr Tomasz Chudzik. Budowa ciała, albo inaczej postura pilota
Chudzika była całkowicie odmienna od dotychczas zasiadającego w tej kabinie
pilota instruktora. Ten był krępej budowy o niezbyt wysokim wzroście, natomiast
Tomasz Chudzik charakteryzował się szczupłą, wysportowaną sylwetką o dosyć
wysokim wzroście. Przy takiej różnicy postury pilotów, zasiadających w tym samym fotelu, powinna nastąpić regulacja położenia miski fotelowej oraz
długości pasów przytrzymujących pilota w fotelu. Pilot instruktor jednak tego
nie uczynił i to był pierwszy ważniejszy przyczynek do mającej zaistnieć
katastrofy. Po zamknięciu kopułki, mechanik obsługujący pilota w drugiej
kabinie zasugerował obniżenie miski fotelowej, ale pilot przecisnął rękę ubraną
w rękawiczkę pomiędzy oszkleniem kopułki a hełmofonem i nie zdecydował się na
obniżenie. Tą czynność można wykonać tylko w czasie postoju samolotu. Tutaj
przytoczę fragment z opisu budowy samolotu Iryda, która szczyciła się tym, że
kabiny są wzajemnie przesunięte w pionie względem siebie, co polepsza
widoczność do przodu pilotowi z drugiej kabiny i w widoku nie przeszkadzają mu
elementy znajdujące się w pierwszej kabinie, ponadto położenie siedzenia fotela jest regulowane w
pionie i może być dopasowane w zależności od wzrostu pilota. Silniki zostały
uruchomione i samolot z nad pasa wzbił się w powietrze. Zgodnie z
wcześniejszymi ustaleniami, najpierw pilot instruktor miał pokazać pilotowi
uczniowi sposoby sterowania przy wykonywaniu figur tzw. wyższej akrobacji, a
potem miał to powtórzyć pilot uczeń. Na wykresach z rejestratora SARPP,
wyraźnie można zauważyć w którym
momencie sterowanie przejął pilot uczeń. Jego przyzwyczajenie do sterowania
samolotem MiG-21, na którym głównie latał do tej pory, można zauważyć podczas
sterowania Irydy. Ruchy sterownicą są dynamiczne i pełne, bo takich wymagał
MiG-21, natomiast Iryda wymagała ruchów delikatnych i płynnych i tak sterowana
była przez mającego na tym samolocie już duże doświadczenie pilota Tomasza
Chudzika. Niektórzy piloci latający Irydami twierdzili, że Iryda bardzo „słucha
się” pilota i podąża za jego nawet delikatnymi ruchami drążkiem sterowym, a
inni bardziej wulgarnie określali to, że Iryda zachowuje się jak nierozkur….a
panienka na chodniku. Gdy sterowanie przejął pilot uczeń i wykonał pierwsze
figury, pilot instruktor zauważył, że nie jest wystarczająco dociągnięty pasami
do fotela i przemieszcza się po fotelu. Dlaczego nie zauważył tego, gdy on
sterował samolotem? Spróbuję to wyjaśnić w oparcie o fizjologię człowieka, chociaż z tą dziedzina nauki nigdy nie miałem
nic do czynienia. Wydaje mi się, że mózg człowieka wysyłający „rozkazy” do
mięśni poruszających np. układem sterowania samolotu, równocześnie wysyła
rozkazy blokujące odpowiednie mięśnie przeciwdziałające siłom bezwładności,
przewidywanym w danej sytuacji ruchowej. To zjawisko zauważyłem podczas jazdy
samochodem, w mniej więcej tych samych warunkach, jako kierowca, a potem jako
pasażer. Myślę, że to zjawisko miało miejsce w tym przypadku. Wracając do
przebiegu katastrofy, w tym momencie mogło nastąpić przerwanie ciągu zdarzeń,
gdyby pilot instruktor poinformował pilota ucznia sterującego w tym czasie
samolotem o utrzymaniu przez chwilę toru lotu samolotu bez przeciążeń, dającą możliwość
doregulowania pasów fotelowych. Pilot instruktor jednak tego nie uczynił. W
momencie, w którym samolot wyrównał lot, zdecydował się na uniesienie białej
dźwigienki, znajdującej się przy lewym podłokietniku fotela i przesunięcie jej
do przodu, co powinno spowodować, że pasy automatycznie zostaną dociągnięte.
Zbieg okoliczności sprawił jednak, że w tym samym momencie pilot uczeń,
sterujący samolotem wprowadził samolot do lotu nurkowego, wywołując znaczne,
ujemne przeciążenie. Działające w tym przeciążeniu siły między innymi na ciało
pilota instruktora, przemieściły go ku górze,
tym bardziej swobodnie, że blokada pasów została zwolniona. Pilot, głowa
ubraną w hełmofon, uderzył w oszklenie kopułki i wybił go, przerywając obwód elektryczny sznura detonacyjnego
z obwodu pirokruszenia oszklenia, oraz prawdopodobnie łamiąc sobie kręgi
kręgosłupa szyjnego. Mówię tu że prawdopodobnie zdarzyło się to w tym momencie,
bo pilot takie uszkodzenia posiadał, chociaż do wybicia oszklenia kopułki od
wewnątrz wcale nie potrzeba aż tak dużych sił i czasami pomaga w tym
ciśnieniowanie kabiny. Taki przypadek zdarzył się już pilotowi fabrycznemu z
Mielca, który wylądował na lotnisku z wielką „dziurą” wybitą w oszkleniu
kopułki, ale bez uszczerbku na zdrowiu. Twierdził, że to ptak lub coś innego
uderzyło w oszklenie i uszkodziło go nie przyznając się do luźno zapiętych
pasów i śladów na hełmofonie. W tym przypadku, siły od ujemnego przeciążenia
zadziałały również na zasobnik awaryjny fotela, który, za nogami pilota, wysunął się z wnęki w siedzisku fotela. Od
samolotu oddzieliły się w tym momencie co najmniej trzy elementy: fragmenty
rozbitego oszklenia, fragment tzw. przyłbicy hełmofonu, czyli takiej
przeźroczystej, ruchomej zasłony na oczy
i twarz pilota oraz prawa rękawiczka pilota, z ściągnięta z ręki przez strugi
powietrza, wyrzuconej poza kabinę siłą przeciążenia. Ta ręka, w tym czasie
była swobodna, a druga była zajęta dźwignią dociągania pasów. Te trzy elementy
zostały znalezione w pobliżu siebie, w najdalszej odległości od zderzenia samolotu z ziemią. Po chwilowym działaniu ujemnego przeciążenia,
kolejnością rzeczy jest aby przeciążenie wróciło do zera lub nawet zmieniło
kierunek na dodatni. W tym przypadku było to przeciążenie o dużej wartości
dodatniej. Siły działające na instruktora pilota, „posadziły” go z powrotem na
fotelu, niestety zasobnik awaryjny nie trafił na swoje miejsce. Skrzynka
zasobnika przesunęła się nieco do przodu i trafiła na okucie uchwytów
katapultowania. Naciskając na to okucie własną masą i masą ciała pilota,
skrzynka spowodowała wygięcie okucia do dołu i uchwyty katapultowania zwrócone
zostały w kierunku podłogi kabiny. Na skrzynce zasobnika odwzorowane zostały
kształty okucia i mocujących je śrub. To zagięcie okucia uruchomiło cykl, wcale
nie chcianego przez pilota, katapultowania fotela. W trakcie tego cyklu, następują
w bardzo krótkim czasie sekwencyjne
działania poszczególnych układów w całym
systemie katapultowania. Te interwały czasowe są tak krótkie, że nawet trudno
określić które działania są pierwsze a które kolejne. Zapewne uruchomiony
został w pierwszej kolejności system pirokruszenia oszklenia, ale to działanie
nie zostało zrealizowane, ponieważ wcześniej przerwany został obwód,
umieszczonego na oszkleniu, sznura z ładunkiem detonacyjnym. Zadziałał system
przyciągania nóg pilota do fotela, zabezpieczający te części ciała przed
uszkodzeniem podczas wychodzenia fotela razem z pilotem z kabiny samolotu.
Odpalony został ładunek w pirostrzelbie, w której skumulowana energia wybuchu
tego ładunku powinna wynieść fotel razem z pilotem na wysokość około 1600
milimetrów od podłogi kabiny. Równocześnie z labiryntu znajdującego się na
korpusie silników rakietowych, umieszczonych pod siedziskiem fotela, wyplata
się linka, jednym końcem przymocowana do podłogi kabiny a drugim do spustu
odpalającego silniki rakietowe. Linka jednak nie wyplotła się w całości. W tym
labiryncie pozostało około 120 milimetrów linki. Fotel razem z pilotem
zatrzymuje się w górnej części prowadnic, przytwierdzonych do pochyłej 19-tej
wręgi kadłuba. Po tych prowadnicach fotel powinien przesuwać się aż do
opuszczenia samolotu. Dalsze przemieszczanie fotela powinny zapewnić
uruchomione silniki rakietowe. W tym przypadku fotel się zatrzymał i silniki
rakietowe nie zostały odpalone. Dlaczego tak się stało? Na to pytanie w moim
opisie przebiegu katastrofy nie znajduje jednoznacznej odpowiedzi. Domysły mogą
być różne, a to: ładunek w pirostrzelbie był zbyt słaby i nie wyniósł fotela na
wymaganą wysokość, byłby to błąd producenta fotela; uruchomienie pirostrzelby
nastąpiło przy przeciążeniu dodatnim większym niż 2,5 g , a zatem powyżej
przeciążenia jakie jest dopuszczalne dla fotela VS-1BRI, przy którym producent
fotela gwarantuje wyrzucenie fotela na odpowiednią odległość, to mogło się
zdarzyć, przecież uruchomienie katapultowania nastąpiło w momencie
oddziaływania dodatniego przeciążenia. Niestety nie posiadam na to dowodu, bo
po pierwsze nie miałem swobodnego dostępu do zapisów rejestratora parametrów
lotu, a po drugie moment uruchomienia katapultowania nie jest zapisany na
taśmie rejestratora. Dlaczego brak jest zapisu
na taśmie rejestratora momentu uruchomienia katapultowania? Odpowiedź w
moim przekonaniu jest prosta, aczkolwiek wymaga szerszego wyjaśnienia. Brak
jest zapisu, ponieważ w tym miejscu samolot Iryda posiadał według mnie poważny
błąd konstrukcyjny. Otóż do rejestratora podawany był sygnał tzw.
zero-jedynkowy, pochodzący z rozłączenia złącza ARK, a z kolei to rozłączenie
następowało po opuszczeniu samolotu przez fotel. Tutaj można by zadać kolejne
pytanie: Po co i komu potrzebny jest zapis na rejestratorze takiej informacji?
Chyba tylko po to aby uchwycić czas lub moment wyjścia fotela z samolotu. Samo
wyrzucenie fotela jest zawsze możliwe do naocznego stwierdzenia po zaistniałym fakcie,
bo albo fotel wraz z pilotem pozostanie razem z samolotem, albo będzie w innym
miejscu. Interesującą byłaby dla badacza katastrofy informacja o momencie
uruchomienia katapulty a nawet chęć użycia fotela katapultowego przez pilota potwierdzona
pociągnięciem za uchwyty katapultowania. Na Irydzie takiej możliwości jednak
nie było i to był właśnie błąd, który wielokrotnie zarzucałem konstruktorom
tego systemu. Podobnież inaczej nie można było podać tego sygnału na
rejestrator, gdyż rejestrator SARRPP do zarejestrowania, wymagał trwania
sygnału przynajmniej przez pół sekundy. Przed wprowadzeniem odpowiednich zmian
konstrukcyjnych, takimi właśnie argumentami bronili się konstruktorzy systemu
katapultowania. Jeszcze inną przyczyną
nie wyrzucenia fotela na odpowiednia wysokość mogło być zużycie energii na
pokonanie jakieś przypadkowej siły hamującej. Taką siłą mogło być zaczepienie
uchwytu katapultowania o jakiś element w kabinie samolotu. Uchwyty
katapultowania to takie dwie oddzielne
rękojeści przyczepione do rozwidlonych w kształcie litery Y linek. Jedna
z tych linek była urwana. Kiedy i w jakich okolicznościach ta linka została
urwana? Dokonałem dokładnych oględzin tej linki. To nie była goła linka, ale
otoczona plastikową osłona, a raczej zalana w plastiku. Na tym plastiku,
w miejscu przerwania zauważyłem ślady, jakby od gwintowanej śruby, o która ten jeden uchwyt zaczepił. Jakiś czas po katastrofie przeglądnąłem kabiny wielu egzemplarzy samolotów Iryda w poszukiwaniu elementu o który mógłby zaczepić uchwyt katapultowania i wyhamować wyrzucanie fotela. Niczego takiego nie znalazłem, chociaż w trakcie oglądania części samolotu po katastrofie, stwierdziłem, że na korpusie sterownicy ręcznej w miejscu mocowania rury sterownicy zastosowana jest śruba dłuższa niż przewiduje dokumentacja konstrukcyjna. Taka dłuższa o kilkanaście milimetrów śruba zamontowana była tylko na korpusie jednej sterownicy, a takie identyczne korpusy występują w przedniej i tylnej kabinie. Nie byłem jednak w stanie stwierdzić, z której kabiny korpus, miał tą dłuższa śrubę. Oba korpusy były mocno nadtopione. Czy ta śruba mogła zatrzymać fotel? W takim przypadku na rejestratorze powinno być zapisane szarpnięcie w zapisie ruchów sterownicy ręcznej. Niestety tych zapisów nigdy nie oglądałem. Wróćmy do opisu tego, co działo się na samolocie. Pilot razem z fotelem był częściowo wystawiony poza obrys samolotu, na destrukcyjne działanie strug powietrza, które rozrywały skórę na jego twarzy, powieki i policzki. Jego twarz nie była osłonięta, gdyż zasłona hełmofonu została zerwana i już spadła na ziemię. Zapewne ten obraz widział pilot uczeń w lusterkach wstecznych, umieszczonych na obrzeżach przedniej kopułki. Nastąpiły kolejne czynności cyklu katapultowania, czyli wypuszczenie spadochronu fotelowego. Otwarta czasza tego spadochronu wprowadziła znaczną siłę w układ równowagi samolotu, powodując gwałtowne zadzieranie nosa samolotu i drastyczne zmniejszanie prędkości, na które zareagował pilot sterujący samolotem. Zwiększył moc silników do maksymalnych wartości, a także świadomie skorzystał z przestawienia płyty statecznika poziomego maksymalnie ku górze, zwiększając kąt na tarcia i siły aerodynamiczne, pochylające samolot. Tym przestawieniem chciał pomóc sobie w wyrównaniu lotu do ruchu poziomego. Podkreślam, że tą czynność wykonał świadomie pilot, a nie, jak stwierdziła Komisja, że nastąpiło samoczynne przestawienie się statecznika, spowodowane zwarciem elektrycznym przełącznika. Te czynności, dokonane przez pilota, nie pozwoliły jednak na wyrównanie lotu i utrzymanie wystarczającej prędkości samolotu. Dla zwiększenia prędkości, pilot przechylił samolot do lotu plecowego. W tej konfiguracji samolot szybko uzyskał znaczną prędkość, która zwiększyła siłę wyrywającą fotel, pochodzącą od otwartej czaszy spadochronu. Siła ta była tak duża, że wyłamała oparcie fotela wraz
z rurą pirostrzelby, które oddzieliły się od samolotu. Elementy te uderzyły w usterzenie samolotu i znacząco uszkodziły statecznik poziomy oraz pionowy. Odchodząca od samolotu rura pirostrzelby uszkodziła ciało pilota, przywiązane pasami ściągającymi nogi do zakleszczonej o burty kadłuba, miski fotelowej, a także spowodowała wypuszczenie spadochronu ratunkowego pilota. Tylko na moment z sił działających na samolot zanikła siła od spadochronu fotelowego. Teraz pojawiła się jeszcze większa siła, podobnie działająca, pochodząca od częściowo otwartej czaszy spadochronu ratunkowego. Spadochron ten otworzył się tylko częściowo, ponieważ czasza zaplątała się w wystające elementy uszkodzonego usterzenia. Siła od tej czaszy ciągnie za ciało pilota, które w dalszym ciągu jest przytroczone do miski fotelowej. Manewry samolotem, przewracające samolot z lotu normalnego do lotu plecowego, w celu zwiększenia prędkości, zwiększają również siłę wyciągającą ciało pilota. Następuje zerwanie ścięgien i wyciągniecie stóp pilota z butów, które przytroczone były do miski. Ciało pilota przypięte do uprzęży spadochronu, którego czasza jest zaplątana w usterzeniu jest ciągnięte za samolotem. W tym momencie parametry lotu samolotu są już destrukcyjne dla samolotu, a szczególnie dla uszkodzonego usterzenia. Tych obciążeń nie wytrzymuje usterzenie poziome i odrywa się od kadłuba. Przeciążenie jakie w tym momencie pojawiło się w kabinach samolotu wyrywa zakleszczoną miskę fotela, która wypadając z samolotu rozłącza złącze ARK i dopiero wtedy podany jest sygnał katapultowania na rejestrator SARPP. Jest to ostatni sygnał zapisany na rejestratorze, bo w tym samym momencie odrywa się od kadłuba statecznik pionowy, w którym umieszczony jest rejestrator. Dalszy ruch samolotu chyba nie można już nazwać lotem. W tym bliżej nie dającym się określić ruchu następuje oderwanie się końcówki lewego skrzydła i pozostała część samolotu uderza w ziemię. Uderzenie jest tak mocne, że następuje uruchomienie cyklu katapultowania fotela pierwszej kabiny. Pilot uczeń wraz z fotelem zostaję odrzucony od samolotu, ale pod zbyt płaskim kątem i przy zerowej prędkości, a przecież to jest fotel klasy 0-150, czyli do gwarantowanego otwarcia spadochronu ratunkowego wymagana jest prędkość ruchu obiektu minimum 150 km/godz, zatem spadochron ratunkowy nie otworzył się, bo była zbyt mała wysokość i zerowa prędkość obiektu, z którego nastąpiło katapultowanie. Nawet nie zdążyło wystąpić oddzielenie się pilota od fotela katapultowego. Fotel razem z pilotem spadł na ziemię. Używam tu słowa pilot, ale raczej było to już ciało pilota. Człowiek nie powinien przeżyć przeciążenia, jakie prawdopodobnie nastąpiło po oderwaniu się od samolotu usterzenia. Szczątki samolotu objął pożar. Obrazowo przebieg tej katastrofy przedstawiam na poniższych odręcznych szkicach.
w miejscu przerwania zauważyłem ślady, jakby od gwintowanej śruby, o która ten jeden uchwyt zaczepił. Jakiś czas po katastrofie przeglądnąłem kabiny wielu egzemplarzy samolotów Iryda w poszukiwaniu elementu o który mógłby zaczepić uchwyt katapultowania i wyhamować wyrzucanie fotela. Niczego takiego nie znalazłem, chociaż w trakcie oglądania części samolotu po katastrofie, stwierdziłem, że na korpusie sterownicy ręcznej w miejscu mocowania rury sterownicy zastosowana jest śruba dłuższa niż przewiduje dokumentacja konstrukcyjna. Taka dłuższa o kilkanaście milimetrów śruba zamontowana była tylko na korpusie jednej sterownicy, a takie identyczne korpusy występują w przedniej i tylnej kabinie. Nie byłem jednak w stanie stwierdzić, z której kabiny korpus, miał tą dłuższa śrubę. Oba korpusy były mocno nadtopione. Czy ta śruba mogła zatrzymać fotel? W takim przypadku na rejestratorze powinno być zapisane szarpnięcie w zapisie ruchów sterownicy ręcznej. Niestety tych zapisów nigdy nie oglądałem. Wróćmy do opisu tego, co działo się na samolocie. Pilot razem z fotelem był częściowo wystawiony poza obrys samolotu, na destrukcyjne działanie strug powietrza, które rozrywały skórę na jego twarzy, powieki i policzki. Jego twarz nie była osłonięta, gdyż zasłona hełmofonu została zerwana i już spadła na ziemię. Zapewne ten obraz widział pilot uczeń w lusterkach wstecznych, umieszczonych na obrzeżach przedniej kopułki. Nastąpiły kolejne czynności cyklu katapultowania, czyli wypuszczenie spadochronu fotelowego. Otwarta czasza tego spadochronu wprowadziła znaczną siłę w układ równowagi samolotu, powodując gwałtowne zadzieranie nosa samolotu i drastyczne zmniejszanie prędkości, na które zareagował pilot sterujący samolotem. Zwiększył moc silników do maksymalnych wartości, a także świadomie skorzystał z przestawienia płyty statecznika poziomego maksymalnie ku górze, zwiększając kąt na tarcia i siły aerodynamiczne, pochylające samolot. Tym przestawieniem chciał pomóc sobie w wyrównaniu lotu do ruchu poziomego. Podkreślam, że tą czynność wykonał świadomie pilot, a nie, jak stwierdziła Komisja, że nastąpiło samoczynne przestawienie się statecznika, spowodowane zwarciem elektrycznym przełącznika. Te czynności, dokonane przez pilota, nie pozwoliły jednak na wyrównanie lotu i utrzymanie wystarczającej prędkości samolotu. Dla zwiększenia prędkości, pilot przechylił samolot do lotu plecowego. W tej konfiguracji samolot szybko uzyskał znaczną prędkość, która zwiększyła siłę wyrywającą fotel, pochodzącą od otwartej czaszy spadochronu. Siła ta była tak duża, że wyłamała oparcie fotela wraz
z rurą pirostrzelby, które oddzieliły się od samolotu. Elementy te uderzyły w usterzenie samolotu i znacząco uszkodziły statecznik poziomy oraz pionowy. Odchodząca od samolotu rura pirostrzelby uszkodziła ciało pilota, przywiązane pasami ściągającymi nogi do zakleszczonej o burty kadłuba, miski fotelowej, a także spowodowała wypuszczenie spadochronu ratunkowego pilota. Tylko na moment z sił działających na samolot zanikła siła od spadochronu fotelowego. Teraz pojawiła się jeszcze większa siła, podobnie działająca, pochodząca od częściowo otwartej czaszy spadochronu ratunkowego. Spadochron ten otworzył się tylko częściowo, ponieważ czasza zaplątała się w wystające elementy uszkodzonego usterzenia. Siła od tej czaszy ciągnie za ciało pilota, które w dalszym ciągu jest przytroczone do miski fotelowej. Manewry samolotem, przewracające samolot z lotu normalnego do lotu plecowego, w celu zwiększenia prędkości, zwiększają również siłę wyciągającą ciało pilota. Następuje zerwanie ścięgien i wyciągniecie stóp pilota z butów, które przytroczone były do miski. Ciało pilota przypięte do uprzęży spadochronu, którego czasza jest zaplątana w usterzeniu jest ciągnięte za samolotem. W tym momencie parametry lotu samolotu są już destrukcyjne dla samolotu, a szczególnie dla uszkodzonego usterzenia. Tych obciążeń nie wytrzymuje usterzenie poziome i odrywa się od kadłuba. Przeciążenie jakie w tym momencie pojawiło się w kabinach samolotu wyrywa zakleszczoną miskę fotela, która wypadając z samolotu rozłącza złącze ARK i dopiero wtedy podany jest sygnał katapultowania na rejestrator SARPP. Jest to ostatni sygnał zapisany na rejestratorze, bo w tym samym momencie odrywa się od kadłuba statecznik pionowy, w którym umieszczony jest rejestrator. Dalszy ruch samolotu chyba nie można już nazwać lotem. W tym bliżej nie dającym się określić ruchu następuje oderwanie się końcówki lewego skrzydła i pozostała część samolotu uderza w ziemię. Uderzenie jest tak mocne, że następuje uruchomienie cyklu katapultowania fotela pierwszej kabiny. Pilot uczeń wraz z fotelem zostaję odrzucony od samolotu, ale pod zbyt płaskim kątem i przy zerowej prędkości, a przecież to jest fotel klasy 0-150, czyli do gwarantowanego otwarcia spadochronu ratunkowego wymagana jest prędkość ruchu obiektu minimum 150 km/godz, zatem spadochron ratunkowy nie otworzył się, bo była zbyt mała wysokość i zerowa prędkość obiektu, z którego nastąpiło katapultowanie. Nawet nie zdążyło wystąpić oddzielenie się pilota od fotela katapultowego. Fotel razem z pilotem spadł na ziemię. Używam tu słowa pilot, ale raczej było to już ciało pilota. Człowiek nie powinien przeżyć przeciążenia, jakie prawdopodobnie nastąpiło po oderwaniu się od samolotu usterzenia. Szczątki samolotu objął pożar. Obrazowo przebieg tej katastrofy przedstawiam na poniższych odręcznych szkicach.
Po takim opisie katastrofy, zapewne
czytelnikowi ciśnie się w myślach wiele pytań. Zawsze w próbie wyjaśnienia
przyczyn katastrofy jest więcej pytań, aniżeli możliwości udzielenia odpowiedzi
na te pytania. Gdyby na wszystkie pytania można było udzielić odpowiedzi, to
przyczyny wszystkich katastrof wyjaśnione byłyby w stu procentach, a tak nigdy nie jest. Na niektóre pytania, dotyczące
tej katastrofy, potrafiłbym udzielić odpowiedzi, lub przynajmniej domniemać
jaka mogłaby być odpowiedź. Na przykład na pytanie, które ktoś, komu
opowiadałem o tej katastrofie, zadał mi z zaciekawieniem, a brzmiało ono
następująco: dlaczego pilot z pierwszej kabiny, widząc co się dzieje, nie
ratował swojego życia katapultując się? Moja odpowiedź może być dwojaka. Jedna
wynika z analizy mojego zachowania tzn. jakbym ja się zachował, gdybym był na
miejscu pilota ucznia. Czy odważyłbym się pociągnąć za uchwyty katapulty,
widząc w lusterkach to co dzieje się w II-ej kabinie? Przecież siedzę na takim
samym fotelu, a samolotem daje się jeszcze sterować. Nie wiem dlaczego fotel z
II-ej kabiny nie wyszedł. Ja bym się nie odważył. Czy takiej samej analizy
dokonał pilot uczeń? Druga odpowiedź jest prostsza, chociaż też wynika z
domniemania. Pilot uczeń pociągnął za uchwyty katapulty, ale nie nastąpiła
inicjacja katapultowania, niestety poprzez błąd konstrukcyjny o jakim już
wspomniałem, ta chęć katapultowania nie została zarejestrowana na SARPP.
Inicjacja katapultowania nie nastąpiła ponieważ zadziałał system synchronizacji
katapultowania, czyli dopóki fotel z II-ej kabiny nie opuścił samolotu, katapultowanie
w I-szej kabinie nie może być uruchomione, a przecież sygnał o opuszczeniu
samolotu przez fotel znowu pobierany jest z rozłączenia złącza ARK. Można
zignorować system synchronizacji specjalnym przełącznikiem,
ale trzeba o tym wiedzieć. Podejrzenie nie wiedzy o tej możliwości opieram na
stwierdzeniu, że wielu pilotów, którzy latali Irydą nie doczytali instrukcji
pilotażu, lub zapomnieli niektórych informacji, co właśnie stwierdziłem przeprowadzając
egzamin u prawie połowy pilotów latających Irydą, z wyposażenia kabin. O tym
przełączniku wiedziało tylko kilku pilotów, możliwe dlatego, że system
synchronizacji został wprowadzony biuletynem w późniejszym terminie. Podobnie było z AZS-em wprowadzonym dodatkowo
w obwód wypuszczania podwozia, po usterce jaką zgłosił pilot Henryk Bronowicki,
dotyczącej braku możliwości wypuszczenia podwozia, o której opisałem wcześniej. Po zakończeniu badań przez Wojskową Komisję
Badań Wypadków Lotniczych, uzupełnioną specjalistami z Instytutu Lotnictwa,
Zakładu Lotniczego w Mielcu, Jednostki Wojskowej w Dęblinie i jeszcze wielu
innych instytucji, ja też miałem wiele pytań, na które nikt nie próbował
udzielić mi odpowiedzi. Do tych głównych pytań należały:
·
Dlaczego KBWL nie
zajęła się fotelem katapultowym i wyjaśnieniem okoliczności inicjacji
katapultowania i uszkodzeń fotela?
·
Dlaczego części
fotelowe, po moich sugestiach, zostały zarekwirowane przez Komisję i zniknęły z
pola oględzin?
·
Dlaczego tylu
specjalistów z Instytutu Lotnictwa, Zakładu Lotniczego i innych instytucji dało
się przekonać do bezpodstawnego orzeczenia KBWL?
Wielu nie przyjmowało
tego orzeczenia do wiadomości i próbowało zaprzeczyć protokołowi tej Komisji.
Były to jednak działania bez skutku. Protokół Komisji stworzony został wg zaleceń MON i DWLiOP,
które ostatecznie chciały zakończyć program Iryda i taka okazja się nadarzyła.
Jakiś czas po katastrofie, gdy wznowiono
loty na Irydach, pilot doświadczalny I-szej klasy mgr inż. Ludwik Natkaniec,
który był człowiekiem bardzo dociekliwym, z otoczeniem inżynierów, którzy nie
wierzyli w zapisy powypadkowego protokołu, dokonał następującej próby: W locie
na jednym z prototypów samolotu Iryda przestawił w maksymalne górne położenie płytę statecznika
poziomego, tak jak to miało miejsce podczas katastrofy i udowodnił, że w takiej
konfiguracji samolotem daje się sterować. Prawdą jest, że mierzone na
otensometrowanym drążku sterowym siły dochodziły do 70 kg, ale to było do pokonania
siła rąk, tym bardziej mogliby tego dokonać dwaj piloci którzy zasiadali w
samolocie podczas feralnego lotu, przyjmując oczywiście wskazania Komisji
jakoby w tej konfiguracji samolotem nie można było sterować. Mało tego, Ludwik
Natkaniec dokonał lądowania w takiej konfiguracji, co było na pewno zbyt dużym
ryzykiem i przesadą do własnych umiejętności pilotażowych. No ale taki był
Ludwik, zawsze musiał zrobić nieco więcej, niż mu pozwolono.
Przytoczę jeszcze jedno opowiadanie
dotyczące tej katastrofy. Otóż kilka lat później spotkałem człowieka, który
prawdopodobnie był naocznym świadkiem fragmentu tej katastrofy i opowiedział mi
o takim zdarzeniu. Był to człowiek o znikomej inteligencji, mieszkający na wsi
nie opodal mojej siostry. Często spotykałem go podczas wspólno sąsiedzkich prac
rolniczych w których i ja pomagałem siostrze w gospodarstwie. Pracował w WSK
Mielec w magazynie i na rampie kolejowej z materiałami hutniczymi. Lotnictwo
raczej go nie interesowało. Jednak w dniu, kiedy już na zawsze opuszczał
fabrykę, spotkałem go na jednym z fabrycznych chodników, poszukującego jakichś
biur do podpisania karty obiegowej. Wtedy zwrócił się do mnie z następująca
prośbą: - Staszek, pokazałbyś mi samolot z bliska. Tyle lat pracuje na tej
fabryce i nigdy nie widziałem samolotu z bliska, jakoś nigdy mnie to nie
interesowało, a dzisiaj jestem ostatni dzień na fabryce.-Mniej więcej tak
powinna wybrzmieć jego prośba, bo był to dokonany przeze mnie wybór słów
znaczących z potoku jego niewyraźnej mowy przeplatanej gęsto przekleństwami.
Zaprowadziłem go na halę 2, gdzie w remoncie były jakieś stare egzemplarze
samolotu An-2. Z zaciekawieniem oglądnął sobie ten samolot a nawet
go dotykał. Był zadowolony i wdzięczny mi za ten pokaz. Przez kilka kolejnych lat nie widzieliśmy
się, bo opuścił te rejony po rodzinnej tragedii i przeniósł się w inne strony
Polski. Po tym dłuższym okresie właśnie przypadkowo go spotkałem podczas odwiedzin starego miejsca pobytu i w
rozmowie poinformował mnie, że teraz mieszka w miejscowości Niedźwiedź. Tą
miejscowość skojarzyłem z katastrofą Irydy i powiedziałem:
- A to teraz
mieszkasz tam, gdzie kilka lat temu wydarzyła się katastrofa Irydy? –
zapytałem.
Po chwili
namysłu odpowiedział: - Wiesz Stachu, przypomina mi się ten dzień. -Tego się
nie spodziewałem, dlatego szybko zacząłem kontynuować ten temat, proponując mu
aby dokładnie sobie wszystko przypomniał i opowiedział mi. - Była wtedy zima. W
rosnącym niedaleko od domu lasku olchowym wyciąłem kilka drzew na łaty i
sztachety do remontu ogrodzenia i przywiozłem je do domu. W lesie pozostały
jeszcze gałęzie po które pojechałem w tym dniu. Koń z wozem stał przy lesie, a
ja wyciągałem gałęzie. Nagle usłyszałem straszny ryk samolotu. Popatrzyłem na
niebo. Ledwo było co widać, bo było trochę zamglone i słonko ledwo się
przebijało. Zauważyłem, że szybko leci samolot i ciągnie za sobą flagę z jakąś
paczką. W tym samym czasie flaga ta odpadła i spadła na ziemię razem z
lusterkiem.
- A co z tym
samolotem – zapytałem szybko.
- Samolot
schował mi się za lasek i tylko usłyszałem jak coś pierd…ło. Wyleciałem za
lasek i zobaczyłem wydobywający się z za daleko oddalonych drzew kupę czarnego
dymu. Wskoczyłem na wóz i batem po koniu. Na podwórku zostawiłem wóz i wsiadłem
na rower. Jechałem w stronę gdzie widziałem ten dym. Jak dojechałem w te
okolice to straż gasiła a milicja i strażacy nie pozwalali bliżej podejść.
Wtedy dym był już niewielki.
Na tym opowiadanie znajomego się zakończyło.
W kilku miejscach to opowiadanie znajomego trzeba zinterpretować, bo był to
prosty opis zjawisk jakie on zobaczył. Flaga, którą on widział to oczywiście
biało-pomarańczowa czasza spadochronu ratunkowego pilota, a lusterko to
połyskujący w słońcu statecznik pionowy, który oderwał się od kadłuba razem ze
spadochronem i ciałem pilota, które wg jego obserwacji mogło być paczką.
Według informacji uzyskanej od Głównego
Konstruktora inż. Włodka Gnarowskiego, w Instytucie Lotnictwa przeprowadzona
została analiza znalezionych w przestrzeni wokół miejsca upadku samolotu, części
i elementów, które odpadały z samolotu, przed jego zderzeniem się z ziemią.
Mniej więcej zrobiono to tak: na mapie okolicznego terenu narysowano okręgi o
różnym promieniu ze środkiem w miejscu upadku samolotu i naznaczono miejsca
gdzie odnaleziono jakikolwiek części samolotu. Chociaż nie można potwierdzić,
że od chwili inicjacji katastrofy, samolot przemieszczał się po torze
prostoliniowym, to jedna można uznać, które elementy z samolotu odpadły
najwcześniej. Jak już wspomniałem wcześniej, najdalej oddalonymi elementami
były fragmenty oszklenia, fragmenty przyłbicy hełmofonu oraz rękawiczka pilota.
Bliżej środka okręgów było oparcie fotela katapultowego z zagłówkiem i
spadochronem stabilizującym, a jeszcze bliżej fragmenty statecznika poziomego.
Prawie w tej samej odległości znaleziono statecznik pionowy i ciało pilota
instruktora ze spadochronem. Najbliżej miejsca upadku samolotu znajdowała się
końcówka lewego skrzydła samolotu. Rozkład tych elementów zgadza się z
przedstawionym powyżej domniemaniem kolejności destrukcji samolotu. Przytoczone
powyżej fakty oraz logiczność domniemań przekonują mnie prawie całkowicie, że
przyczyną tej katastrofy był błąd pilota, polegający na niedociągnięciu przed
lotem pasów uprzęży fotelowej.
Stanisław Śmist
Powyższy tekst jest wyraźnym przykładem, jakie ogromne szkody wyrządzają Polsce nieodpowiedzialni dysydemci wyższych szczebli rządzenia, nie ponosząc żadnej odpowiedzialności. Iryda mogła być kurą znoszącą złote jaja, bo czekały już Indie i inni kontrachenci i lotnictwo morskie. Opinie o tym samolocie były znane wielu krajowym i zagraniczym fachowcom, gdyż swymi osiągami dorównywała samolotom tej klasy, a w niektórych osiągach je przewyższała.
Zainteresowanych tematem Irydy zapraszam do zapoznania się z innymi zapisanymi tematami klikając na linki poniżej.
http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/2016/05/niszczenie-przemysu-lotniczego.html
Teofil Lenartowicz
Wrocław, dnia 15 maja 2017
Ten opis ukazuje, jak pozornie mała niedokładność w działaniu człowieka może doprowadzić do katastrofy. A także - jak pochopnie kub nieodpowiedzialnie podjęte decyzje mogą doprowadzić do zakończenia programu rozwoju konstrukcji lotniczej. Oraz jak wiele luk może zawierać protokół badania katastrofy lotniczej...
OdpowiedzUsuńRacja
UsuńTen opis ukazuje, jak pozornie mała niedokładność w działaniu człowieka może doprowadzić do katastrofy. A także - jak pochopnie kub nieodpowiedzialnie podjęte decyzje mogą doprowadzić do zakończenia programu rozwoju konstrukcji lotniczej. Oraz jak wiele luk może zawierać protokół badania katastrofy lotniczej...
OdpowiedzUsuńpamiętam, oficjalną wersję ... i komentarze starszych kolegów, którzy powątpiewali w prawdziwość i rzetelność tych informacji ..., a wersje z niekrytykowaniem tragicznie umarłych pilotów zaciążyły nie tylko na tym przypadku ... i na prawdzie lotniczej i wnioskach na przyszłość ...
OdpowiedzUsuńTo się ciągnie i ciągnie, a efekty znane
UsuńPrawdopodobnie nie mam slow aby precyzyjnie okreslic ten stan niskiej kultury bezpieczenstwa i profesjonalizmu jaka do dzisiaj pokutuje z tragicznymi konsekwencjami...w polskim lotnictwie tez. calkowicie z Panem sie zgadzam.
UsuńTeofil , wielkie dzięki za przypomnienie tej tragedii. Włożyłeś w ten opis wiele wysiłku z pięknym skutkiem, faktycznie jest napisany językiem który może dotrzeć do szerszej opinii miłośników lotnictwa . Pozdrawiam serdecznie.
OdpowiedzUsuńDzięki Jasiu.
UsuńStrasznie infantylny wpis, bez dowodów na taki przebieg zdarzeń. I wcale nie wyklucza, że pierwotną przyczyną katastrofy była awaria układu sterowania, a nieudane katapultowanie nastąpiło dopiero potem.
OdpowiedzUsuńInfantylny? Zna Pan autora? Tekst jest tak napisany żeby zrozumiał laik. Można nie zgadzać się z tekstem, ale też trzeba mieć argumenty i wiedzę specjalistyczną.
UsuńNie znam autora wypowiedzi. Wydaje mi się, że nie trzeba mieć nawet specjalistycznej wiedzy, aby zrozumieć co się stało. Istnieje spora część ludzi, których wiara, że coś było inaczej jest tak wielka, że nie trafiają żadne argumenty.
UsuńPoproszę o te argumenty poparte dowodami. Bo widzę jedynie gdybanie i tezy.
UsuńSzanowny Panie Lukaszu, prosze sie nie osmieszac, lub poprostu nie zabierac glosu w sprawach, w ktorych do bolu musi Pan byc ignorantem. Nie znajac Pana Teofila ale bedac zawodowo w lotnictwie od ponad czterdziestu lat, widzialem wiele rzeczy. Chyle czola przed logika i skrupulatnoscia informacji prezentowanych przez Pana Teofila.
UsuńSorry, ale to ty się ośmieszasz, bo logika i teoria tych informacji mija się z praktyką oraz nowoczesnymi konstrukcjami.
UsuńPewne fragmenty tekstu korespondują z opiniami nieżyjącego już, mojego Przyjaciela, Andrzeja Pamuły pilota doświadczalnego PZL- Mielec...Decydenci- dyletanci byli głównym wrogami polskiego przemysłu lotniczego.
OdpowiedzUsuńZnałem Andrzeja Pamułę i nawet wszystkich starszych od niego pilotów doświadczalnych z Mielca
UsuńPrzeczytałem całość i przypomniałem sobie że większość ludzi z którymi wówczas rozmawiałem będąc młodym uczniakiem już wtedy mówiła że celowo uwalili Irydę ... a jak zwykle szło o kasę , a okazja się nadarzyła.
OdpowiedzUsuńzaraz potem chyba coś było z przetargiem na Grippeny czy coś w tym guście , chodziło o samoloty szkolno-bojowe które
miały u mnie w mieście stacjonować
Tak właśnie było pozdrawiam
UsuńPrzetargu na same Gripeny nigdy nie było. Został otwarty przetarg na samolot wielozadaniowy. Do starcia stanęły F-16 block 50-52, Gripen i Mirage 2000-9.
UsuńSamolot I-22 Iryda to nie ta półka samolotów. W polskim lotnictwie wojskowym miał być głównie samolotem szkolenia zaawansowanego lecz ciągnący się w nieskończoność program jego budowy powodował zniecierpliwienie odbiorcy tym bardziej, że trzeba było obniżać WTT, by program trwał.
W czasie praktyki na stanowisku technika s-tu /nafciarz/ na Mig21SPS widziałem jak sam zastępca dowódcy ds pilotażu grzmiał na pilotów o dokładne dopasowanie pasów fotela. Technik miał mu w tym pomagać jak w całym procesie przygotowania go do lotu. Ale widziałem niestety przypadki ignorowania tego zalecenia. Myślę, że zawiniła tu również "teoretyczność" naszej armii, która nie brała udziału w żadnym konflikcie. Piloci sami z siebie nie lubią ujemnych przeciążeń więc w normalnych warunkach go unikają i nie przewidują gwałtownego zawiśnięcia na pasach. Taki wydaje się drobiazg, ale w lotnictwie nie ma miejsca na drobne niedokładności. Skutki mogą być tragiczne.
OdpowiedzUsuńDoskonale zrozumiał Pan opisany przez konstruktora i członka KBWL Stanisława Śmist katastrofę Irydy. Dziękuję w swoim imieniu i konstruktora Stanisława Śmist.
UsuńDobrze i logicznie napisane, ale by uznać tę mocną hipotezę za najbardziej prawdopodobną należałoby ją wnikliwie sprawdzić. Niestety tego nie zrobiono i jest to najbardziej karygodne w tej sprawie.
OdpowiedzUsuńTomasz S.
Racja. Nie tylko nie zrobiono, ale także przeszkadzano, aby to zrobić.
UsuńPamiętam ten dzień, miejsce i czas, kiedy wieść o tej tragedii dotarła do podchorążych WSOSP 😢, chcoć dzisiaj mam już 20 lat doświadczenia jako kontroler ruchu lotniczego. Mjr Tomasza Chudzika widywalem wielokrotnie na osiedlu, bo mieszkał z rodziną w tym samym bloku, co moja dziewczyna.
OdpowiedzUsuńPamiętam, że komisja z MON dość szybko ogłosiła przyczynę i było coś o awarii trymera w locie odwróconym, ujemnym przeciążeniu... Po tej lekturze, mam rozbiegane myśli. Myślę, że jedynymi, którzy lubili ten samolot byli konstruktorzy i piloci, którzy nim latami. Jak sięgam pamięcią w tamte czasy, to widzę jak bardzo ten samolot był przedstawiany przez DWLOP w czarnym świetle. W ministerstwie ON też była polityczna nagonka aby ten samolot nie wszedł do służby. Czy samoloty I-22 IRYDA musiały skończyć w skrzyniach ?
ŚP mjr Tomasz Chudzik chyba tego by nie chciał...
Panie Jaworski.
UsuńPisze Pan, że piloci lubili samolot. Przypomnę, że w DWLOP pracowali też piloci, którzy bardzo lubili latać na nie do końca dopracowanej Irydzie.
Iryda I-22 nie skończyła nawet w skrzyniach. O ile nie mylę ilości, to 17 nowych Iryd postawionych do dyspozycji wojska nie zostało odebranych, a po kilku latach stania na stojance w Mielcu zapadła decyzja wyprowadzenia na złom. Kilka poszło na pomniki w różnych miejscach a resztę złomowano.
OdpowiedzUsuńI tak nastąpił koniec samolotów wojskowych polskiej konstrukcji. Zostały tylko drzwi do stodoły sołtysa.
UsuńDziekuje Panu za niezwykle fachowy opis i analize. Naprawde podkreslam slowo "niezwykle" - bo wynikiem mojego doswiadczenia z zycia i pracy w Polsce jest wlasnie niezwyklosc szacunku dla prawdy, jej poszukiwania, obiektywizmu i zwyklej uzciwosci. Chyle czolo przed Panem i zycze naszej Ojczyznie powrotu do zwyklej uczciwosci.
OdpowiedzUsuńDużo ciekawej analizy i niestety trochę nadużyć. Nie można ze swoich gdybań wyciągać ostatecznych konkretnych wniosków. Takie jest moje zdanie. Jako młody podporucznik byłem w Komisji badającej Irydę. Nie zawsze słyszało się super opinie o tym samolocie z ust pilotów doświadczalnych. Nie raz i nie dwa chciało się widzieć lepsze osiągi, których ten samolot nie miał niestety. Codo śp. Pana Natkańca - pamiętam dzień, kiedy Iryda w powietrzu robiła totalnie dziwne rzeczy na tyle nieracjonalne, że odmówił lotu. Tak więc prawda o Irydzie nie pewno nie jest taka jaką chciałaby widzieć jedna czy druga strona. Ze swoich obserwacji wiem, że wszyscy chcieli by ten samolot spełnił wymagania. Nie spełnił. Co zrobić w takiej sytuacji? Wprowadzić na użytkowanie samolot, który nie spełnia wymogów? Jakie by tego byli konsekwencje? Dziękuję za artykuł - mimo braku czasu przeczytałem na jednym oddechu. Zastanawia mnie tylko przy jakiej prędkości zerwałby się spadochron pilota. To są potężne siły...
OdpowiedzUsuńDopiero przeczytałem Pańską wypowiedź. Jest ona jak zwykle mieszanką półprawd i nieprawdy. Kluczowe Pańskie stwierdzenia że Iryda nie spełniła WTT jest nieprawdziwe. Wszystkie wersje samolotu za wyjątkiem M96 ze skrzydełkiem pasmowym przeszły PRL-u wojskowe badania kwalifikacyjne i otrzymały certyfikat typu. Wersja M96 przeszła pozytywnie pełny cykl badań na dużych prędkościach i większą część badań na prędkościach bliskich prędkości przeciągnięcia. Badania te zostały przerwane na polecenie MON.
OdpowiedzUsuńPoprawka automatu: zamiast PRL-u powinno być „pełne”
Usuń