Rozważania o wykładzie pilota mgr J. Jędrzejewskiego

Rozważania o wykładzie seminaryjnym mgr Jerzego Jędrzejewskiego, pilota doświadczalnego wygłoszonym 13.11.2012 

w Dolnośląskiej Akademii Lotniczej 

we Wrocławiu.

            Wykład odbył się na pokładzie DP Wróblin, statku Muzeum Odry FOMT. Mgr inż. Jerzy Jędrzejewski opowiedział o swojej drodze do lotnictwa doświadczalnego. Studia na wydziale lotniczym Politechniki Warszawskiej ukończył w 1956 roku, a pracę zawodową rozpoczął w biurze konstrukcyjnym Tadeusza Sołtyka przy konstruowaniu samolotu TS‑Iskra, oraz TS-16 „Grot”. W latach sześćdziesiątych zorganizował Oddział Prób w Locie w PZL Warszawa-Okęcie, którym kierował do 1991. Ma za sobą 51 lat czynnego latania w tym, ponad 40 jako pilot doświadczalny. Latał na 58 typach samolotów jednosilnikowych i wielosilnikowych. Od 1993 pracuje w polskim nadzorze lotniczym. Jego barwna opowieść, niejednokrotnie okraszona anegdotą, znajdowała doskonałą ilustrację w materiałach fotograficznych, których w kolekcji Jerzego Jędrzejowskiego nie brakuje, niejednokrotnie unikatowych, dla historyka lotnictwa bezcennych.

            Opowiedział o historii zawodu pilotów doświadczalnych braciach Wright, Gabiela Voisin i Louis Bleriota. W tamtych czasach budowniczy samolotu był jednocześnie konstruktorem i pilotem oblatującym własną konstrukcję.  Ponieważ nie wspomniał o konstruktorach Braciach Działowskich rodem z Mielca, przypomniałem o nich w dyskusji. Ci dwaj amatorzy budowali własne konstrukcje samolotów DKD, oblatywali je, a następnie w 1928 roku zdobyli na konkursie awionetek w Warszawie, na trzech samolotach I, III i V-te miejsce. Jędrzejewski opowiedział historię powstawania zawodu pilotów doświadczalnych tak w kraju jak i za granicą. Miał trudności, gdyż zmuszony został do skrócenia materiału z 80 stron do 42, co nie wyczerpywało w dostateczny sposób materiału. Wspominał pilotów lat międzywojennych, także tych pracujących na gruncie Rosji sowieckiej, jak Stanisława Lewoniewskiego – Sokoła Stalina, w czasie zaś II wojny światowej inżynierów prób w locie aktywnych na terenie Wielkiej Brytanii czy Kanady. Sporo uwagi poświęcił pilotom doświadczalnym po II wojnie światowej wykształconych w Polsce, jednak w większości poświęcając uwagę pilotom środowisk Warszawy. Moim zdaniem w materiale wygłoszonym zbyt wiele było o historii powstawania zawodu pilotów doświadczalnych na świecie, oraz przepisach z tym związanych, natomiast zbyt mało o krajowych doświadczeniach tego rodzaju pilotów. Wykładowi można również zarzucić, że mało było o mieleckiej działalności pilotów doświadczalnych, których było najwięcej. W Mielcu ilość lotów doświadczalnych była nieporównywalnie wyższa niż w innych ośrodkach krajowych. Oblatywano miesięcznie    średnio około 40 samolotów seryjnych kilku typów nie licząc prototypów, samolotów będących w próbach innych niż obloty i przebazowania do odbiorców. Każdy samolot jeśli był dobry w locie musiał mieć co najmniej 2 loty tzw. cywilny i wojskowy. Takich jednak od pierwszego razu dobrych samolotów było mało. Średnia liczba lotów na samolot wynosiła 4, a tych będących w próbach specjalnych i prototypów było więcej. Podsumowując w pewnych miesiącach było na wydziale 57 Start w Mielcu około 200 lotów doświadczalnych. Pragnę tu wyjaśnić, że  pilotów wojskowych oblatujących seryjne samoloty nazywano oblatywaczami, natomiast pierwsze loty wykonywali cywilni piloci doświadczalni. Oblatywacz wojskowy siadał ze sterami samolotu sprawnego po locie tzw. cywilnym.  Podkreślić należy, że na taką ilość lotów wypadki były ilością mikroskopijną. Pracowałem na wydziale 57 Start w WSK Mielec w latach 1955 do 1980 odpowiadając za sprawy tzw. ERNO i stąd moja znajomość zagadnień.

            Wykład wzbudził spore zainteresowanie w śród słuchaczy DAL i członków klubu „Loteczka”. Poprzedzony opublikowaniem na stronie DAL zainteresowani mogli przejrzeć wcześniej i zapoznać się z treścią. Także i ja zapoznany z materiałem chciałem być na wykładzie seminaryjnym. Miałem z tym nieco trudności, albowiem kilkanaście dni temu uległem wypadkowi utrudniającemu mi chodzenie. Nic jednak nie mogło mnie powstrzymać. Zwlokłem się z łóżka i żona zawiozła mnie na wykład.

            Jakby na marginesie Jędrzejewski opowiedział kilka szczegółów o samolocie PZL 37 Łoś. A mianowicie w 1939 roku podczas działań wojennych Sowieci przejęli 2 polskie samoloty Łoś, a ponieważ mieli trudności z przebazowaniem ich do Moskwy, więc poprosili o pomoc wzięte do niewoli polskie załogi. Trudność polegała na tym, iż nowością było dla nich chowanie podwozia samolotu PZL 37 Łoś. W efekcie polecieli do Moskwy na wypuszczonym podwoziu, co spowodowało uzupełnianie zwiększonego zużycia paliwa w czasie lotu. Mgr Jędrzejewski podważył obiegową opinię o samolocie PZL 37 Łoś, że przewyższał on osiągami samoloty światowe. Sądzę, że z perspektywy czasu trudno się jednoznacznie do takiego zagadnienia odnieść. Jednakże wiadomo jest, że kilka nowatorskich rozwiązań zastosowanych w tym samolocie zostało stosowanych w innych światowych konstrukcjach.

            Zapytałem pana Jerzego o kronikę pilotów doświadczalnych tworzoną przez mieleckiego pilota doświadczalnego inż. Tadeusza Gołębiewskiego mieszkającego obecnie w Warszawie. Dotyczy ona wielu mieleckich pilotów doświadczalnych i będzie skarbnicą wielu ciekawych historycznych informacji. Otrzymałem odpowiedź, że jest już poskanowana i wkrótce będzie wydana członkom klubu pilotów doświadczalnych obiecując, że także ja dostanę.

            Zapytałem także co mu wiadomo o wypadku samolotu TS-11 Iskra w Indiach w latach 70-tych. Ponieważ był to ciekawy i do dzisiaj nie wyjaśniony wypadek postaram się go przedstawić. Indyjski pilot wojskowy o nazwisku Wodson, lecąc na samolocie TS-11 Iskra wprowadził go podczas akrobacji w korkociąg, a ponieważ nie udało mu się wyprowadzić samolotu z korkociągu opuścił samolot katapultując się. Samolot uległ zniszczeniu, natomiast pilot wylądował na spadochronie szczęśliwie. Działały wówczas komisje badające wypadek, w których brali udział mieleccy piloci doświadczalni. Pilot Wodson tak charakterystycznie relacjonował wypadek, że aż było zastanawiające. Otóż on wprowadził samolot w korkociąg dokładnie w ten sposób jak nakazuje Instrukcja Eksploatacji samolotu TS-11 Iskra, a następnie dokładnie tak jak nakazuje Instrukcja starał się samolot wyprowadzić z korkociągu, a ponieważ mu się to nie udało, musiał się katapultować. Byłem wówczas na placówce serwisowej samolotu TS-11 Iskra w mieście Hyderabad w Indiach, kiedy działała ostatnia z komisji badającej wypadek. Jeden z mieleckich pilotów doświadczalnych latając na wyznaczonym innym samolocie TS-11 Iskra uznał winę samolotu, że niewłaściwie zostały ustawione lotki, natomiast inny pilot doświadczany także z Mielca uznał, że wszystko jest w porządku i pozostałe samoloty są w pełni sprawne. Nie będę wymieniał nazwisk pilotów, gdyż nie ma to większego znaczenia. W ostatniej komisji badającej wypadek brał udział pilot doświadczalny z Instytutu Lotnictwa w Warszawie o nazwisku Ludwik Natkaniec, prof. Lamparski, Jerzy Winiarski obaj z Instytutu Lotnictwa, pilot z Mielca uznający winę samolotu, przedstawiciel biura konstrukcyjnego z Mielca i kontroli technicznej, z sekcji prób w locie Włodzimierz Wójtowicz z aparaturą pomiarową, w komisji brał także udział attache wojskowy ambasady polskiej w Delhi. Ludwik Natkaniec wykonał kilka lotów na wyznaczonej Iskrze sam. Następnie wykonał kilka lotów w pilotem indyjskim. Aparatura pomiarowa mierzyła podczas lotów wychylenie lotek, a mój kolega Józef Borkała mechanik po płatowcu zmieniał do lotów ustawienia lotek zgodnie z zaleceniem komisji. Usterka nie potwierdziła się, samoloty zgodnie z Instrukcją Eksploatacji wyprowadzały się prawidłowo. Na tym działalność komisji zakończono. Pozostało zagadką dlaczego pilot Wodson się katapultował niszcząc samolot. Zapytałem o to mgr Jerzego Jędrzejewskiego podczas wykładu seminaryjnego sądząc, że coś więcej wie na ten temat. Odpowiedział, że słyszał, iż błąd był w tłumaczeniu instrukcji z języka polskiego na angielski, gdzie wpisano inną tolerancję w ustawieniu lotek. Nie zadowoliła mnie ta odpowiedź, gdyż wiadomo, że polscy mechanicy wykonywali montaż skrzydeł do samolotu na podstawie polskiej instrukcji. Poza tym lotki były ustawiane jeszcze w Mielcu i podczas demontażu skrzydeł zdejmowanych do transportu nie były demontowane, aby je ponownie ustawiać. Wersja, którą po cichu mówiło się w Indiach była taka, że strona Indyjska chciała sprawdzić skuteczność katapultowania się z samolotu TS-11 Iskra, a aby to sprawdzić należało zniszczyć samolot. To dlatego pilot indyjski Wodson tak dokładnie relacjonował wyuczoną z instrukcji eksploatacji formułę wyprowadzania samolotu z korkociągu.

            Mgr Jerzy Jędrzejewski, miły i bardzo sympatyczny człowiek, zakończył wykład seminaryjny otrzymując brawa od słuchaczy. Był to ciekawy i interesujący wykład i aby więcej takich było w Dolnośląskiej Akademii Lotniczej we Wrocławiu.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 16.11.2012