Tragedia samolotu Iryda oczami konstruktora

Jeszcze o Irydzie

          Minęło już 21 lat od wypadku Irydy, od którego rozpoczęło się niszczenie przemysłu lotniczego. Napisałem o tym w poprzednich latach kilka tematów. Jednak temat ten długo będzie bulwersował opinię publiczną, gdyż to co zrobiono było wręcz niesamowicie głupie.    Ponowne poruszenie tematu Iryda zdopingowało mnie faktem, że jeden z mieleckich konstruktorów mgr inż. Stanisław Śmist przysłał mi część swoich wspomnień udzielając zgody na ich publikację. Brał udział w Komisji Badania Wypadków Lotniczych Irydy, gdzie w Dęblinie zginęło 2 pilotów w styczniu  1996 roku. Pisząc wspomnienia, opisał dokładnie przebieg owej Komisji z czym pragnę zainteresowanych zapoznać. Poniżej w całości treść jego wspomnień wraz z dokumentalnymi zdjęciami:

            Zadowolenie z użytkowania samolotów Iryda w Dęblińskiej Szkole Orląt było coraz większe i płynęło wiele pochwał. Oczekiwano z nadzieją na kolejne etapy modernizacji, chociażby w zakresie awioniki. W Mielcu prowadzono już badania awioniki nowego producenta o nazwie SEXTANT. Jak twierdzą fachowcy był nieco gorszy zestaw awioniki niż firmy SAGEM, który głównie cechował się możliwościami rozwojowymi, ale był o wiele tańszy. Na ostateczny wybór systemu awionicznego miały wpływ różne argumenty. Nie mam możliwych do przedstawienia dowodów, ale jestem przekonany, że jakaś instytucja antykorupcyjna miałaby w tym przypadku wiele do powiedzenia. Dla wielu decydentów główne znaczenie miała forsa, delegacja zagraniczna na zachód, a nawet zjedzony w Paryżu obiad, jak już wspomniałem wyżej, a nie jakaś tam Iryda. W MON-ie i DWLiOP-ie Iryda stawała się już samolotem znienawidzonym, i nie miały znaczenia pochwały bezpośrednich użytkowników. Tam tych samolotów nie chciano. Natomiast zainteresowanie samolotem przejawiało lotnictwo Marynarki Wojennej. Piloci tej formacji mieli kiedyś okazję przelecieć się tym samolotem nad morzem, gdy samolot wyposażony w awionikę SAGEM przebywał na krótko z kurtuazyjną wizytą na lotnisku w Babich Dołach. Jeden z pilotów Marynarki Wojennej zapytany co widzi dobrego w Irydzie, odpowiadał prosto: - Ten samolot zawsze przyprowadzi mnie do domu z nad jednostajnego widoku jakim jest morze, a ponadto zawsze mogę wrócić do domu i nie utopić się -. Dalej argumentował to tym, że latając nad morzem na MiG-21, zawsze mógł się spodziewać awarii silnika, bo na tym samolocie jest tylko jeden silnik, a wtedy nie ma powrotu na lotnisko i trzeba lądować na wodzie. Jeśli się nie zabijesz, a to graniczy z cudem, to się utopisz. Iryda ma dwa silniki i nigdy oba na raz nie ulegną awarii, zatem masz większe szanse dolecieć na jednym silniku do lotniska na lądzie. To byłby jedyny dwusilnikowy samolot w Lotnictwie Marynarki Wojennej.  Następstwem tej chęci używania samolotów Iryda w Lotnictwie Marynarki Wojennej, było przygotowanie i przeszkolenie obsługi naziemnej i pilotów. Część teoretyczną  szkolenia przeprowadzono w Zakładzie Lotniczym w Mielcu, natomiast część praktyczną przeprowadzano w dęblińskiej szkole. Szkoliło się kilku mechaników i kilku pilotów, którzy byli już doświadczonymi pilotami, ale do tej pory latali głównie na samolotach MiG-21.

            W dniu 24 stycznia 1996 roku, w  późnych godzinach popołudniowych nadeszła do Mielca straszna wiadomość. Niedaleko od Dęblina nastąpiła katastrofa samolotu Iryda. Śmiercią lotnika zginęli dwaj piloci. Kilku konstruktorów z różnych specjalności wyznaczonych zostało do udania się w delegację do Dęblina w następnym dniu. Przygotowani na kilkudniowy pobyt zajęliśmy miejsca w Nysce i wyruszyliśmy w drogę do Dęblina.

            Równocześnie samochodami osobowymi do Dęblina wybrali się członkowie dyrekcji Zakładu Lotniczego. Jechaliśmy smutni, a nawet zatrwożeni i zamyśleni. Próbowaliśmy snuć różne domysły co do przebiegu i przyczyny katastrofy, do tej pory otrzymaliśmy zaledwie skąpą informację o katastrofie. Kiedy byliśmy już blisko Dęblina, w radiowych wiadomościach podano informacje o katastrofie Iskry w pobliżu Dęblina. Ta wiadomość mocno nas zdeprymowała, bo nie wiedzieliśmy, czy jedziemy do katastrofy Iskry czy Irydy. Prawie wszyscy z nas nie wiele mieli do czynienia z Iskrą, która w mieleckim biurze konstrukcyjnym obsługiwana była przez wydzieloną sekcję obsługową. Na Iskrze znał się tylko jadący z nami inż. Mieciu Hyjek, który w zakresie wyposażenia samolotu, a głównie uzbrojenia obsługiwał konstrukcyjnie zarówno Iskrę jak i Irydę.  Nie mogliśmy jednak uwierzyć radiowym wiadomościom i wrócić się do domu, tym bardziej, że byliśmy już blisko Dęblina. Kiedy przejeżdżaliśmy przez przejazd kolejowy i od Jednostki Wojskowej dzieliło nas kilka kilometrów, w radiu znowu podano informację o katastrofie, ale już Irydy, oraz krótki wywiad z Przewodniczącym Komisji Badań Wypadków Lotniczych, pułkownikiem Urbańskim, który między innymi stwierdził, że w tej katastrofie nie zawinili ludzie. Na podstawie tej informacji można było stwierdzić, że przyczyna katastrofy jest oczywista, bo Przewodniczący Komisji sugeruje a nawet podaje przyczynę katastrofy zanim ta Komisja zebrała się w komplecie. Ta informacja to wyraźne wskazanie winy na samolot. Dojeżdżamy do Jednostki, pod główny budynek Pułku Szkolnego. W holu wita nas zasmucony płk Czyż. Zwraca się do nas między innymi tymi słowami:- Panowie, stała się straszna rzecz, zginął Tomek Chudzik i Janek Mieszkowski, cokolwiek byście nie znaleźli w trakcie badania tej katastrofy nie wskazujcie na ludzi, oni już nie żyją, niech przynajmniej rodziny mają lepsze odszkodowanie. Samolot sobie poradzi.

            Chociaż z trudem rozumiałem te słowa, jedno zwróciło moją uwagę, że odszkodowanie zależy od tego kto jest winny katastrofy. Nie wiem, czy te sprawy regulują jakieś przepisy, w ogóle nie znam się na tych sprawach. W myślach i przed oczami miałem tylko pilotów, a szczególnie Tomka, jego bardziej poznałem i traktowaliśmy się jak przyjaciele. Po holu kręciło się masa osób, cywili i umundurowanych. Na twarzach niektórych z nich wcale nie było widać smutku, a nawet można było dostrzec ironiczne uśmieszki. Jest już późny wieczór i na miejscu są już wszyscy stali członkowie KBWL. Są obecni i potrzebni przedstawiciele użytkownika i producenta samolotu, którzy mogą być dokooptowani do Komisji. Wszyscy zbieramy się na dużej sali konferencyjnej.  Ustalony zostaje skład Komisji, w który wchodzą członkowie czynni z prawem głosu podczas obrad i członkowie bierni, bez prawa głosu, służący głównie do realizacji wszelkich prac przygotowawczych i wykonywania zaleceń tych czynnych członków. Zostaję przydzielony do członków biernych, jak większość tych zwykłych konstruktorów, i powierzono mi zadanie  „złożenia” samolotu z fragmentów i części przywiezionych z miejsca katastrofy, jako temu, który najbardziej zna się na budowie samolotu Iryda. Do pomocy przydzielono mi grupę żołnierzy z czynnej służby, którzy z  dużych stert fragmentów samolotu, zebranych nawet razem z ziemią, wydobywali je, przedstawiali mi te fragmenty i kładli je w miejscu przeze mnie wskazanym, na narysowanym kredą na posadzce hangaru, konturowego obrysu Irydy w mniej więcej naturalnej wielkości. Większe fragmenty przewożone były przy użyciu hydraulicznych podnośników. Takimi dużymi fragmentami była prawa burta kadłuba, o długości prawie od noska aż do ogona, chociaż mocno pokiereszowana, fragmenty skrzydeł i usterzenia. Lewa burta i pozostała struktura znajdowała się w drobnych kawałkach, jak na niżej zaprezentowanych zdjęciach. W tych fragmentach zauważyłem wiele ciekawych zjawisk, nie mających wpływu na przyczynę katastrofy, ale zdumiewających z punktu technicznego, mechanicznego i fizycznego. Takim przykładem może być fragment podłużnicy na trwale połączony ze spłaszczoną rurą układu sterowania. Bliżej można to opisać w sposób następujący: fragment podłużnicy o długości ponad pół metra oderwał się od pokrycia samolotu zrywając łby nitów, a w następnej kolejności nastąpiło zderzenie tego fragmentu podłużnicy, najeżonej trzpieniami nitów, z rurą popychacza o około 30 mm średnicy, z układu sterowania samolotu w kanale podłużnym, nastąpiło spłaszczenie tej rury, a trzpienie nitów wybiły w rurze otwory i przytwierdziły fragment kątownika do spłaszczonej rury. Rozłączenie tych dwóch części pokazało szereg wyciętych otworów w rurze, jakby to wykonał wykrojnik, a przecież dokonane to zostało przez miękkie, aluminiowe nity w wykonanej ze stopu aluminium rurze. Można tylko sobie wyobrazić jak ogromna musiała być dynamika tego zderzenia, lub uznać to za zjawisko niemożliwe. Zastanawiać się można było nad wieloma innymi fragmentami. Widać było, że niektóre fragmenty samolotu ogarnięte były pożarem, który występował między innymi w rejonie kabin, a jako dowód należy uznać nadtopione korpusy sterownicy ręcznej, czyli mechanizmów w których zamocowane są rury drążka sterownicy.  Przez całą noc, ja i przydzielona mi grupa pracowaliśmy na złożeniem samolotu. Grzebaliśmy w tych stertach części i ziemi, które usypywane były z przywożących je samochodów, wyszukując coraz mniejsze fragmenty i mechanizmy i przypasowując je do miejsca z którego mogły pochodzić w najbardziej możliwym prawdopodobieństwem. Nie wiem czy główna część Komisji również pracowała w nocy, czy udała się na spoczynek. Z tą główną częścią Komisji spotykałem się w czasie posiłków na stołówce. Zaraz z rana kolejnego dnia otrzymałem polecenie odszukania przełącznika (AZS) sterującego rozdzielaczem hydraulicznym, podającym ciecz hydrauliczną do siłownika przestawiającego statecznik wysokości. Po odnalezieniu tego wyłącznika, członkowie Komisji zabrali go na salę obrad do specjalistycznych badań i od tego momentu był on już pod specjalnym nadzorem. Zaciekawił mnie fotel katapultowy z drugiej kabiny. Był rozczłonkowany co najmniej na dwie główne części. Część siedzeniowa zwana miską oddzielona była od oparcia wraz z zagłówkiem i rura pirostrzelby. Ta część siedzeniowa była strasznie zmaltretowana, szczególnie boki tej miski lub inaczej podłokietniki.

Fragment struktury środkowej części kadłuba ocalały po pożarze

Fragment środkowej części kadłuba z golenią podwozia głównego

Ogólny widok na układane w hangarze fragmenty samolotu

Fragment struktury z widoczną na pierwszym planie spłaszczoną rura z wybitymi otworami przez nity.

Fragment oderwanej końcówki lewego skrzydła.

Oderwany od kadłuba statecznik pionowy z oderwanym bez oderwanego steru kierunku

Zniszczony statecznik pionowy, na pierwszym planie wyrwane ze statecznika  fragmenty pokrycia na krawędzi natarcia.

Rozerwany ster kierunku

Rozerwany ster kierunku (w innym ujęciu)

Oparcie fotela z zagłówkiem i rurą pirostrzelby, widoczne uszkodzenia lewej strony po zderzeniu ze statecznikiem pionowym.

            Zastanawiające co mogło tak zniszczyć tę część fotela? Tak kolokwialnie, na pierwszy rzut oka, miska przemieszczała się w poprzek kabiny i obijała się o burty. To tylko domniemanie. Dziwnie ugięte było okucie uchwytu katapultowania, tak, że uchwyty skierowane były ku dołowi, zamiast do góry. Prawidłowo te uchwyty znajdują się między udami pilota dla łatwości ich dostępu. Domyślałem się, że zagięcie nastąpiło podczas zderzenia się miski z gruntem. Zmieniłem jednak zdanie gdy ktoś przyniósł zasobnik awaryjny, na powierzchni którego zobaczyłem wyraźnie odgnieciony kształt okucia uchwytu katapultowania. Szczególnie pasujące były do siebie odgniecenia, a raczej wytłoczenia od śrub mocujących okucie. Przymierzałem te dwa elementy i zastanawiałem się kiedy nastąpiło zderzenie tych elementów. Będący w pobliżu jeden z członków tej głównej części Komisji stwierdził:

- To się wygięło przy upadku na ziemię -.

- To jest nieprawda, zasobnik awaryjny wraz z ciałem pilota upadł na ziemię w całkiem innym miejscu aniżeli miska fotela – zanegowałem.

            Posiadałem,  już miałem informację gdzie upadła miska, a gdzie upadło ciało pilota. Mój wyraźny sprzeciw w tej sprawie i jeszcze w wielu innych domniemaniach Komisji, spowodował to, że miska fotela i zasobnik zostały zarekwirowane z posadzki hangaru, a po przerwie obiadowej podszedł do Dyrektora Zakładu Lotniczego mgr inż. Piotr Rudny i nakazał mi „zasznurowanie” buzi, pod groźbą natychmiastowego odesłania mnie do domu. Nawet „dzień dobry” nie mogłem mówić do członków Komisji, którzy po raz pierwszy pojawiali się w hangarze. Zabronił mi mówić, ale nie zabronił mi rysować kredą na posadzce hangaru. Moje przemyślenia próbowałem narysować, ale nie znalazłem u nikogo poparcia.  Ci wojskowi przedstawiciele Komisji oglądali te obrazki i znowu ironicznie się podśmiewali. Fotel katapultowy z przedniej kabiny w ogóle nie był dostępny.  Po czterech dniach takiej pracy, moja misja została zakończona i udałem się do domu. Mój udział w pracach Komisji potwierdza poniższe oświadczenie.

Oświadczenie o moim udziale w pracach komisji powypadkowej.

            Po kilku dniach ukazał się protokół z posiedzenia końcowego KBWL pod przewodnictwem płk Urbańskiego, jeszcze nieoficjalny, w który stwierdzono, że przyczyną katastrofy była niesterowność samolotu w kanale podłużnym, spowodowane samoczynnym wychyleniem się, maksymalnie ku górze, płyty statecznika poziomego, będącego następstwem zwarcia elektrycznego w przełączniku (AZS-ie).

       Według mojej własnej oceny, stwierdzonych faktów oraz domniemań, a także na podstawie opinii innych świadków tej katastrofy oraz ich opowiadań przyczyna katastrofy samolotu Iryda w dniu 24 stycznia 1996 roku była całkiem inna. Na podstawie tych niezaprzeczalnych faktów oraz domniemań opisuje możliwy przebieg zdarzeń,  mający jakikolwiek związek z tą katastrofą. Nie wszystkie sekwencje tego opisu mogą być rzeczywiste, ale mogą być możliwe.  Jak już wspomniałem wcześniej, przyczyn katastrofy lotniczej, ale nie tylko, nigdy nie można określić ze stu procentową pewnością i zawsze przyjmuję taką zasadę. W większości przypadków, a może nawet w każdym przypadku, przyczyną katastrofy nie jest jedno samoistne zdarzenie, ale ciąg zdarzeń, które potęgują prawdopodobieństwo wystąpienia katastrofy. Takie ciągi zdarzeń występują ciągle, ale wystarczy, że taki ciąg zostanie przerwany i wtedy do katastrofy nie dochodzi. Z tych faktów nawet nie zdajemy sobie sprawy. Przestrzegam czytających, że w dalszym opisie mogą pojawić się sceny drastyczne, dlatego te fragmenty opisu radzę pominąć.

            Przebieg tej katastrofy rozpoczął się jeszcze dzień wcześniej, przed rzeczywistym dniem jej wydarzenia. Na ten dzień przewidziane było zakończenie szkolenia praktycznego pilotów Lotnictwa Marynarki Wojennej. Szkolenie odbywało się w dwuosobowych zespołach składających się z pilota instruktora z Dęblińskiej szkoły oraz pilota ucznia z Lotnictwa Marynarki. Taki zespól tworzył, między innymi pilot uczeń kpt. Jan Mieszkowski oraz nieznany mi z nazwiska pilot instruktor. Ten zespól do szkolenia używał samolotu o nr fabrycznym AN002-03. Niestety w tym zespole występowało małe opóźnienie w szkoleniu ze względu na czasową niedyspozycję pilota ucznia. Pozostałe zespoły zakończyły cały cykl szkolenia natomiast ten duet miał jeszcze do wykonania lot z zakresu akrobacji wyższej. Zdecydowano, że ten lot zostanie wykonany po oficjalnym zakończeniu szkolenia. Zakończenie takiego szkolenia to jak zwykle był pretekst do zorganizowania uroczystości lub inaczej imprezy, na której między innymi raczono się alkoholem. Oczywiście, jak już wcześniej takie przypadki opisywałem, ci, którzy w następnym dniu mieli zaplanowane loty, mogli tylko powąchać zapach alkoholu lub użyć go w symbolicznej ilości. To dotyczyło między innymi pilota Mieszkowskiego i jego instruktora. Instruktor jednak nie zachował tej zasady i w kolejnym dniu nie był dysponowany do wykonywania lotów. Telefonicznie poinformował o swojej niedyspozycji, prosząc o urlopowanie z pracy. Do wykonania tego lotu dysponowano w zastępstwie jako instruktora mjr Tomasza Chudzika, który w dniu poprzednim nie nadużył lub nawet nie użył alkoholu, prawdopodobnie z powodu o którym już wcześniej wspomniałem. Samolot, na którym dotąd szkolił się uczeń pilot był gotowy do lotu. Miejsce w pierwszej kabinie zajął uczeń pilot kpt Jan Mieszkowski, natomiast w drugiej kabinie usadowił się pilot instruktor mjr Tomasz Chudzik. Budowa ciała, albo inaczej postura pilota Chudzika była całkowicie odmienna od dotychczas zasiadającego w tej kabinie pilota instruktora. Ten był krępej budowy o niezbyt wysokim wzroście, natomiast Tomasz Chudzik charakteryzował się szczupłą, wysportowaną sylwetką o dosyć wysokim wzroście. Przy takiej różnicy postury pilotów, zasiadających w tym samym fotelu, powinna nastąpić regulacja położenia miski fotelowej oraz długości pasów przytrzymujących pilota w fotelu. Pilot instruktor jednak tego nie uczynił i to był pierwszy ważniejszy przyczynek do mającej zaistnieć katastrofy. Po zamknięciu kopułki, mechanik obsługujący pilota w drugiej kabinie zasugerował obniżenie miski fotelowej, ale pilot przecisnął rękę ubraną w rękawiczkę pomiędzy oszkleniem kopułki a hełmofonem i nie zdecydował się na obniżenie. Tą czynność można wykonać tylko w czasie postoju samolotu. Tutaj przytoczę fragment z opisu budowy samolotu Iryda, która szczyciła się tym, że kabiny są wzajemnie przesunięte w pionie względem siebie, co polepsza widoczność do przodu pilotowi z drugiej kabiny i w widoku nie przeszkadzają mu elementy znajdujące się w pierwszej kabinie, ponadto położenie siedzenia fotela jest regulowane w pionie i może być dopasowane w zależności od wzrostu pilota. Silniki zostały uruchomione i samolot z nad pasa wzbił się w powietrze. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami, najpierw pilot instruktor miał pokazać pilotowi uczniowi sposoby sterowania przy wykonywaniu figur tzw. wyższej akrobacji, a potem miał to powtórzyć pilot uczeń. Na wykresach z rejestratora SARPP, wyraźnie można zauważyć  w którym momencie sterowanie przejął pilot uczeń. Jego przyzwyczajenie do sterowania samolotem MiG-21, na którym głównie latał do tej pory, można zauważyć podczas sterowania Irydy. Ruchy sterownicą są dynamiczne i pełne, bo takich wymagał MiG-21, natomiast Iryda wymagała ruchów delikatnych i płynnych i tak sterowana była przez mającego na tym samolocie już duże doświadczenie pilota Tomasza Chudzika. Niektórzy piloci latający Irydami twierdzili, że Iryda bardzo „słucha się” pilota i podąża za jego nawet delikatnymi ruchami drążkiem sterowym, a inni bardziej wulgarnie określali to, że Iryda zachowuje się jak nierozkur….a panienka na chodniku. Gdy sterowanie przejął pilot uczeń i wykonał pierwsze figury, pilot instruktor zauważył, że nie jest wystarczająco dociągnięty pasami do fotela i przemieszcza się po fotelu. Dlaczego nie zauważył tego, gdy on sterował samolotem? Spróbuję to wyjaśnić w oparcie o fizjologię człowieka, chociaż z tą dziedzina nauki nigdy nie miałem nic do czynienia. Wydaje mi się, że mózg człowieka wysyłający „rozkazy” do mięśni poruszających np. układem sterowania samolotu, równocześnie wysyła rozkazy blokujące odpowiednie mięśnie przeciwdziałające siłom bezwładności, przewidywanym w danej sytuacji ruchowej. To zjawisko zauważyłem podczas jazdy samochodem, w mniej więcej tych samych warunkach, jako kierowca, a potem jako pasażer. Myślę, że to zjawisko miało miejsce w tym przypadku. Wracając do przebiegu katastrofy, w tym momencie mogło nastąpić przerwanie ciągu zdarzeń, gdyby pilot instruktor poinformował pilota ucznia sterującego w tym czasie samolotem o utrzymaniu przez chwilę toru lotu samolotu bez przeciążeń, dającą możliwość doregulowania pasów fotelowych. Pilot instruktor jednak tego nie uczynił. W momencie, w którym samolot wyrównał lot, zdecydował się na uniesienie białej dźwigienki, znajdującej się przy lewym podłokietniku fotela i przesunięcie jej do przodu, co powinno spowodować, że pasy automatycznie zostaną dociągnięte. Zbieg okoliczności sprawił jednak, że w tym samym momencie pilot uczeń, sterujący samolotem wprowadził samolot do lotu nurkowego, wywołując znaczne, ujemne przeciążenie. Działające w tym przeciążeniu siły między innymi na ciało pilota instruktora, przemieściły go ku górze,  tym bardziej swobodnie, że blokada pasów została zwolniona. Pilot, głowa ubraną w hełmofon, uderzył w oszklenie kopułki i wybił go, przerywając obwód elektryczny sznura detonacyjnego z obwodu pirokruszenia oszklenia, oraz prawdopodobnie łamiąc sobie kręgi kręgosłupa szyjnego. Mówię tu że prawdopodobnie zdarzyło się to w tym momencie, bo pilot takie uszkodzenia posiadał, chociaż do wybicia oszklenia kopułki od wewnątrz wcale nie potrzeba aż tak dużych sił i czasami pomaga w tym ciśnieniowanie kabiny. Taki przypadek zdarzył się już pilotowi fabrycznemu z Mielca, który wylądował na lotnisku z wielką „dziurą” wybitą w oszkleniu kopułki, ale bez uszczerbku na zdrowiu. Twierdził, że to ptak lub coś innego uderzyło w oszklenie i uszkodziło go nie przyznając się do luźno zapiętych pasów i śladów na hełmofonie. W tym przypadku, siły od ujemnego przeciążenia zadziałały również na zasobnik awaryjny fotela, który, za nogami pilota,  wysunął się z wnęki w siedzisku fotela. Od samolotu oddzieliły się w tym momencie co najmniej trzy elementy: fragmenty rozbitego oszklenia, fragment tzw. przyłbicy hełmofonu, czyli takiej przeźroczystej, ruchomej  zasłony na oczy i twarz pilota oraz prawa rękawiczka pilota, z ściągnięta z ręki przez strugi powietrza, wyrzuconej poza kabinę siłą przeciążenia. Ta ręka, w tym czasie była swobodna, a druga była zajęta dźwignią dociągania pasów. Te trzy elementy zostały znalezione w pobliżu siebie, w najdalszej odległości od zderzenia samolotu z ziemią.  Po chwilowym działaniu ujemnego przeciążenia, kolejnością rzeczy jest aby przeciążenie wróciło do zera lub nawet zmieniło kierunek na dodatni. W tym przypadku było to przeciążenie o dużej wartości dodatniej. Siły działające na instruktora pilota, „posadziły” go z powrotem na fotelu, niestety zasobnik awaryjny nie trafił na swoje miejsce. Skrzynka zasobnika przesunęła się nieco do przodu i trafiła na okucie uchwytów katapultowania. Naciskając na to okucie własną masą i masą ciała pilota, skrzynka spowodowała wygięcie okucia do dołu i uchwyty katapultowania zwrócone zostały w kierunku podłogi kabiny. Na skrzynce zasobnika odwzorowane zostały kształty okucia i mocujących je śrub. To zagięcie okucia uruchomiło cykl, wcale nie chcianego przez pilota, katapultowania fotela. W trakcie tego cyklu, następują w  bardzo krótkim czasie sekwencyjne działania  poszczególnych układów w całym systemie katapultowania. Te interwały czasowe są tak krótkie, że nawet trudno określić które działania są pierwsze a które kolejne. Zapewne uruchomiony został w pierwszej kolejności system pirokruszenia oszklenia, ale to działanie nie zostało zrealizowane, ponieważ wcześniej przerwany został obwód, umieszczonego na oszkleniu, sznura z ładunkiem detonacyjnym. Zadziałał system przyciągania nóg pilota do fotela, zabezpieczający te części ciała przed uszkodzeniem podczas wychodzenia fotela razem z pilotem z kabiny samolotu. Odpalony został ładunek w pirostrzelbie, w której skumulowana energia wybuchu tego ładunku powinna wynieść fotel razem z pilotem na wysokość około 1600 milimetrów od podłogi kabiny. Równocześnie z labiryntu znajdującego się na korpusie silników rakietowych, umieszczonych pod siedziskiem fotela, wyplata się linka, jednym końcem przymocowana do podłogi kabiny a drugim do spustu odpalającego silniki rakietowe. Linka jednak nie wyplotła się w całości. W tym labiryncie pozostało około 120 milimetrów linki. Fotel razem z pilotem zatrzymuje się w górnej części prowadnic, przytwierdzonych do pochyłej 19-tej wręgi kadłuba. Po tych prowadnicach fotel powinien przesuwać się aż do opuszczenia samolotu. Dalsze przemieszczanie fotela powinny zapewnić uruchomione silniki rakietowe. W tym przypadku fotel się zatrzymał i silniki rakietowe nie zostały odpalone. Dlaczego tak się stało? Na to pytanie w moim opisie przebiegu katastrofy nie znajduje jednoznacznej odpowiedzi. Domysły mogą być różne, a to: ładunek w pirostrzelbie był zbyt słaby i nie wyniósł fotela na wymaganą wysokość, byłby to błąd producenta fotela; uruchomienie pirostrzelby nastąpiło przy przeciążeniu dodatnim większym niż 2,5 g , a zatem powyżej przeciążenia jakie jest dopuszczalne dla fotela VS-1BRI, przy którym producent fotela gwarantuje wyrzucenie fotela na odpowiednią odległość, to mogło się zdarzyć, przecież uruchomienie katapultowania nastąpiło w momencie oddziaływania dodatniego przeciążenia. Niestety nie posiadam na to dowodu, bo po pierwsze nie miałem swobodnego dostępu do zapisów rejestratora parametrów lotu, a po drugie moment uruchomienia katapultowania nie jest zapisany na taśmie rejestratora. Dlaczego brak jest zapisu  na taśmie rejestratora momentu uruchomienia katapultowania? Odpowiedź w moim przekonaniu jest prosta, aczkolwiek wymaga szerszego wyjaśnienia. Brak jest zapisu, ponieważ w tym miejscu samolot Iryda posiadał według mnie poważny błąd konstrukcyjny. Otóż do rejestratora podawany był sygnał tzw. zero-jedynkowy, pochodzący z rozłączenia złącza ARK, a z kolei to rozłączenie następowało po opuszczeniu samolotu przez fotel. Tutaj można by zadać kolejne pytanie: Po co i komu potrzebny jest zapis na rejestratorze takiej informacji? Chyba tylko po to aby uchwycić czas lub moment wyjścia fotela z samolotu. Samo wyrzucenie fotela jest zawsze możliwe do naocznego stwierdzenia po zaistniałym fakcie, bo albo fotel wraz z pilotem pozostanie razem z samolotem, albo będzie w innym miejscu. Interesującą byłaby dla badacza katastrofy informacja o momencie uruchomienia katapulty a nawet chęć użycia fotela katapultowego przez pilota potwierdzona pociągnięciem za uchwyty katapultowania. Na Irydzie takiej możliwości jednak nie było i to był właśnie błąd, który wielokrotnie zarzucałem konstruktorom tego systemu. Podobnież inaczej nie można było podać tego sygnału na rejestrator, gdyż rejestrator SARRPP do zarejestrowania, wymagał trwania sygnału przynajmniej przez pół sekundy. Przed wprowadzeniem odpowiednich zmian konstrukcyjnych, takimi właśnie argumentami bronili się konstruktorzy systemu katapultowania.  Jeszcze inną przyczyną nie wyrzucenia fotela na odpowiednia wysokość mogło być zużycie energii na pokonanie jakieś przypadkowej siły hamującej. Taką siłą mogło być zaczepienie uchwytu katapultowania o jakiś element w kabinie samolotu. Uchwyty katapultowania to takie dwie oddzielne  rękojeści przyczepione do rozwidlonych w kształcie litery Y linek. Jedna z tych linek była urwana. Kiedy i w jakich okolicznościach ta linka została urwana? Dokonałem dokładnych oględzin tej linki. To nie była goła linka, ale otoczona plastikową osłona, a raczej zalana w plastiku. Na tym plastiku, 
w miejscu przerwania zauważyłem ślady, jakby od gwintowanej śruby, o która ten jeden uchwyt zaczepił. Jakiś czas po katastrofie przeglądnąłem kabiny wielu egzemplarzy samolotów Iryda w poszukiwaniu elementu o który mógłby zaczepić uchwyt katapultowania i wyhamować wyrzucanie fotela. Niczego takiego nie znalazłem, chociaż w trakcie oglądania części samolotu po katastrofie, stwierdziłem, że na korpusie sterownicy ręcznej w miejscu mocowania rury sterownicy zastosowana jest  śruba dłuższa niż przewiduje dokumentacja konstrukcyjna.  Taka dłuższa o kilkanaście milimetrów śruba zamontowana była tylko na korpusie jednej sterownicy, a takie identyczne korpusy występują w przedniej i tylnej kabinie. Nie byłem jednak w stanie stwierdzić, z której kabiny korpus, miał tą dłuższa śrubę. Oba korpusy były mocno nadtopione. Czy ta śruba mogła zatrzymać fotel? W takim przypadku na rejestratorze powinno być zapisane szarpnięcie w zapisie ruchów sterownicy ręcznej. Niestety tych zapisów nigdy nie oglądałem. Wróćmy do opisu tego, co działo się na samolocie. Pilot razem z fotelem był częściowo wystawiony poza obrys samolotu, na destrukcyjne działanie strug powietrza, które rozrywały skórę na jego twarzy, powieki i policzki. Jego twarz nie była osłonięta, gdyż zasłona hełmofonu została zerwana i już spadła na ziemię. Zapewne ten obraz widział pilot uczeń w lusterkach wstecznych, umieszczonych na obrzeżach przedniej kopułki. Nastąpiły kolejne czynności cyklu katapultowania, czyli wypuszczenie spadochronu fotelowego. Otwarta czasza tego spadochronu wprowadziła znaczną siłę w układ równowagi samolotu, powodując gwałtowne zadzieranie nosa samolotu i drastyczne zmniejszanie prędkości, na które zareagował pilot sterujący samolotem. Zwiększył moc silników do maksymalnych wartości, a także świadomie skorzystał z przestawienia płyty statecznika poziomego maksymalnie ku górze, zwiększając kąt na tarcia i siły aerodynamiczne, pochylające samolot. Tym przestawieniem chciał pomóc sobie w wyrównaniu lotu do ruchu poziomego. Podkreślam, że tą czynność wykonał świadomie pilot, a nie, jak stwierdziła Komisja, że nastąpiło samoczynne przestawienie się statecznika, spowodowane zwarciem elektrycznym przełącznika. Te czynności, dokonane przez pilota, nie pozwoliły jednak na wyrównanie lotu i utrzymanie wystarczającej prędkości samolotu. Dla zwiększenia prędkości, pilot przechylił samolot do lotu plecowego. W tej konfiguracji samolot szybko uzyskał znaczną prędkość, która zwiększyła siłę wyrywającą fotel, pochodzącą od otwartej czaszy spadochronu. Siła ta była tak duża, że wyłamała oparcie fotela wraz
z rurą pirostrzelby, które oddzieliły się od samolotu. Elementy te uderzyły w usterzenie samolotu i znacząco uszkodziły statecznik poziomy oraz pionowy. Odchodząca od samolotu rura pirostrzelby uszkodziła ciało pilota, przywiązane pasami ściągającymi nogi do zakleszczonej o burty kadłuba, miski fotelowej, a także spowodowała wypuszczenie spadochronu ratunkowego pilota. Tylko na moment z sił działających na samolot zanikła siła od spadochronu fotelowego. Teraz pojawiła się jeszcze większa siła, podobnie działająca, pochodząca od częściowo otwartej czaszy spadochronu ratunkowego. Spadochron ten otworzył się tylko częściowo, ponieważ czasza zaplątała się w wystające elementy uszkodzonego usterzenia. Siła od tej czaszy ciągnie za ciało pilota, które w dalszym ciągu jest przytroczone do miski fotelowej. Manewry samolotem, przewracające samolot z lotu normalnego do lotu plecowego, w celu zwiększenia prędkości, zwiększają również siłę wyciągającą ciało pilota. Następuje zerwanie ścięgien i wyciągniecie stóp pilota z butów, które przytroczone były do miski. Ciało pilota przypięte do uprzęży spadochronu, którego czasza jest zaplątana w usterzeniu jest ciągnięte za samolotem. W tym momencie parametry lotu samolotu są już destrukcyjne dla samolotu, a szczególnie dla uszkodzonego usterzenia. Tych obciążeń nie wytrzymuje usterzenie poziome i odrywa się od kadłuba. Przeciążenie jakie w tym momencie pojawiło się w kabinach samolotu wyrywa zakleszczoną miskę fotela, która wypadając z samolotu rozłącza złącze ARK i dopiero wtedy podany jest sygnał katapultowania na rejestrator SARPP. Jest to ostatni  sygnał zapisany na rejestratorze, bo w tym samym momencie odrywa się od kadłuba statecznik pionowy, w którym umieszczony jest rejestrator. Dalszy ruch samolotu chyba nie można już nazwać lotem. W tym bliżej nie dającym się określić ruchu następuje oderwanie się końcówki lewego skrzydła i pozostała część samolotu uderza w ziemię. Uderzenie jest tak mocne, że następuje uruchomienie cyklu katapultowania fotela pierwszej kabiny. Pilot uczeń wraz z fotelem zostaję odrzucony od samolotu, ale pod zbyt płaskim kątem i przy zerowej prędkości, a przecież to jest fotel klasy 0-150, czyli do gwarantowanego otwarcia spadochronu ratunkowego wymagana jest prędkość ruchu obiektu minimum 150 km/godz, zatem spadochron ratunkowy nie otworzył się, bo była zbyt mała wysokość i zerowa prędkość obiektu, z którego nastąpiło katapultowanie. Nawet nie zdążyło wystąpić oddzielenie się pilota od fotela katapultowego. Fotel razem z pilotem spadł na ziemię. Używam tu słowa pilot, ale raczej było to już ciało pilota. Człowiek nie powinien przeżyć przeciążenia, jakie prawdopodobnie nastąpiło po oderwaniu się od samolotu usterzenia. Szczątki samolotu objął pożar. Obrazowo przebieg tej katastrofy przedstawiam na poniższych odręcznych szkicach.

Opis zdarzeń: samolotem steruje pilot uczeń; przeciążenie ujemne; pilot instruktor
w II-ej kabinie ma luźne pasy i próbuje je dociągnąć; pilot instruktor unosi się z nad siedziska fotela wraz z zasobnikiem awaryjnym; pilot hełmofonem wybija otwór w oszkleniu kopułki.

Opis zdarzeń: przeciążenie dodatnie; dociśnięcie pilota instruktora do siedziska fotela; zasobnik awaryjny nie trafia w swoje miejsce i uderza w dźwignię katapultowania i wyłamuje ją; rękojeść uchwytu katapultowania zaczepia o (coś?) w kabinie.

Opis zdarzeń: uszkodzenie dźwigni katapultowania uruchamia cykl katapultowania i odpalenie pirostrzelby; przeciążenie dodatnie (i ewentualne zaczepienie rękojeści katapulty?) nie pozwala na wyrzucenie fotela do wysokości 1580 mm uruchamiającej silniki rakietowe; wybicie oszklenia i oderwanie fragmentów odzieży pilota; wypuszczenie spadochronu stabilizującego fotel; szarpanie fotelem łamie linkę  w „labiryncie” biegnącą do spustu uruchomienia silników rakietowych.

Opis zdarzeń: pilot uczeń próbuje „posadzić” częściowo wysunięty fotel w II-ej kabinie (przeciążenie dodatnie); pilot uczeń wykonuje manewry mające na celu uwolnienie fotela i wyrównanie lotu (zwiększenie mocy, duża prędkość, przestawienie statecznika, lot odwrócony, przeciążenia ujemne)

Opis zdarzeń: ponawianie prób uwolnienia pilota z II-ej kabiny; siły pochodzące od spadochronu fotelowego wyłamują górną część fotela; rozszczepienie się fotela, miska fotela obraca się i uderza silnikiem rakietowym o rurę TSM – drugie ucięcie linki uruchamiającej silniki rakietowe; oderwana część fotela uderza o statecznik pionowy i poziomy i uszkadza je; wyciągnięcie spadochronu ratunkowego pilota.

Opis zdarzeń: spadochron ratunkowy wyciąga pilota z II-ej kabiny (moment wyciągania pilota); spadochron ratunkowy zaczepia o uszkodzony statecznik pionowy ; później pilot jest ciągniony za samolotem; przekroczenie dopuszczalnych parametrów lotu w pozycji odwróconej; ewentualna próba wypuszczenia klap, hamulców aerodynamicznych, zmniejszenia obrotów silników i powrotnego przestawienia statecznika poziomego.

Opis zdarzeń: destrukcyjne parametry lotu odrywają od samolotu usterzenie poziome a następnie pionowe; duże przeciążenie wyrywa miskę fotela z kabiny – zapis katapultowania na SARPP; „śmierć funkcjonalna” pilota w I-szej kabinie; odłączenie się spadochronu ratunkowego razem z statecznikiem pionowym; oderwanie końcówki skrzydła lewego; zderzenie kadłuba s-tu z ziemią. 

            Po takim opisie katastrofy, zapewne czytelnikowi ciśnie się w myślach wiele pytań. Zawsze w próbie wyjaśnienia przyczyn katastrofy jest więcej pytań, aniżeli możliwości udzielenia odpowiedzi na te pytania. Gdyby na wszystkie pytania można było udzielić odpowiedzi, to przyczyny wszystkich katastrof wyjaśnione byłyby w stu procentach, a tak nigdy nie jest. Na niektóre pytania, dotyczące tej katastrofy, potrafiłbym udzielić odpowiedzi, lub przynajmniej domniemać jaka mogłaby być odpowiedź. Na przykład na pytanie, które ktoś, komu opowiadałem o tej katastrofie, zadał mi z zaciekawieniem, a brzmiało ono następująco: dlaczego pilot z pierwszej kabiny, widząc co się dzieje, nie ratował swojego życia katapultując się? Moja odpowiedź może być dwojaka. Jedna wynika z analizy mojego zachowania tzn. jakbym ja się zachował, gdybym był na miejscu pilota ucznia. Czy odważyłbym się pociągnąć za uchwyty katapulty, widząc w lusterkach to co dzieje się w II-ej kabinie? Przecież siedzę na takim samym fotelu, a samolotem daje się jeszcze sterować. Nie wiem dlaczego fotel z II-ej kabiny nie wyszedł. Ja bym się nie odważył. Czy takiej samej analizy dokonał pilot uczeń? Druga odpowiedź jest prostsza, chociaż też wynika z domniemania. Pilot uczeń pociągnął za uchwyty katapulty, ale nie nastąpiła inicjacja katapultowania, niestety poprzez błąd konstrukcyjny o jakim już wspomniałem, ta chęć katapultowania nie została zarejestrowana na SARPP. Inicjacja katapultowania nie nastąpiła ponieważ zadziałał system synchronizacji katapultowania, czyli dopóki fotel z II-ej kabiny nie opuścił samolotu, katapultowanie w I-szej kabinie nie może być uruchomione, a przecież sygnał o opuszczeniu samolotu przez fotel znowu pobierany jest z rozłączenia złącza ARK. Można zignorować system synchronizacji specjalnym przełącznikiem, ale trzeba o tym wiedzieć. Podejrzenie nie wiedzy o tej możliwości opieram na stwierdzeniu, że wielu pilotów, którzy latali Irydą nie doczytali instrukcji pilotażu, lub zapomnieli niektórych informacji, co właśnie stwierdziłem przeprowadzając egzamin u prawie połowy pilotów latających Irydą, z wyposażenia kabin. O tym przełączniku wiedziało tylko kilku pilotów, możliwe dlatego, że system synchronizacji został wprowadzony biuletynem w późniejszym terminie.  Podobnie było z AZS-em wprowadzonym dodatkowo w obwód wypuszczania podwozia, po usterce jaką zgłosił pilot Henryk Bronowicki, dotyczącej braku możliwości wypuszczenia podwozia, o której opisałem wcześniej.  Po zakończeniu badań przez Wojskową Komisję Badań Wypadków Lotniczych, uzupełnioną specjalistami z Instytutu Lotnictwa, Zakładu Lotniczego w Mielcu, Jednostki Wojskowej w Dęblinie i jeszcze wielu innych instytucji, ja też miałem wiele pytań, na które nikt nie próbował udzielić mi odpowiedzi. Do tych głównych pytań należały:

·         Dlaczego KBWL nie zajęła się fotelem katapultowym i wyjaśnieniem okoliczności inicjacji katapultowania i uszkodzeń fotela?

·         Dlaczego części fotelowe, po moich sugestiach, zostały zarekwirowane przez Komisję i zniknęły z pola oględzin?

·         Dlaczego tylu specjalistów z Instytutu Lotnictwa, Zakładu Lotniczego i innych instytucji dało się przekonać do bezpodstawnego orzeczenia KBWL?

Wielu nie przyjmowało tego orzeczenia do wiadomości i próbowało zaprzeczyć protokołowi tej Komisji. Były to jednak działania bez skutku. Protokół Komisji  stworzony został wg zaleceń MON i DWLiOP, które ostatecznie chciały zakończyć program Iryda i taka okazja się nadarzyła.

     Jakiś czas po katastrofie, gdy wznowiono loty na Irydach, pilot doświadczalny I-szej klasy mgr inż. Ludwik Natkaniec, który był człowiekiem bardzo dociekliwym, z otoczeniem inżynierów, którzy nie wierzyli w zapisy powypadkowego protokołu, dokonał następującej próby: W locie na jednym z prototypów samolotu Iryda przestawił w maksymalne górne położenie płytę statecznika poziomego, tak jak to miało miejsce podczas katastrofy i udowodnił, że w takiej konfiguracji samolotem daje się sterować. Prawdą jest, że mierzone na otensometrowanym drążku sterowym siły dochodziły do 70 kg, ale to było do pokonania siła rąk, tym bardziej mogliby tego dokonać dwaj piloci którzy zasiadali w samolocie podczas feralnego lotu, przyjmując oczywiście wskazania Komisji jakoby w tej konfiguracji samolotem nie można było sterować. Mało tego, Ludwik Natkaniec dokonał lądowania w takiej konfiguracji, co było na pewno zbyt dużym ryzykiem i przesadą do własnych umiejętności pilotażowych. No ale taki był Ludwik, zawsze musiał zrobić nieco więcej, niż mu pozwolono.

    Przytoczę jeszcze jedno opowiadanie dotyczące tej katastrofy. Otóż kilka lat później spotkałem człowieka, który prawdopodobnie był naocznym świadkiem fragmentu tej katastrofy i opowiedział mi o takim zdarzeniu. Był to człowiek o znikomej inteligencji, mieszkający na wsi nie opodal mojej siostry. Często spotykałem go podczas wspólno sąsiedzkich prac rolniczych w których i ja pomagałem siostrze w gospodarstwie. Pracował w WSK Mielec w magazynie i na rampie kolejowej z materiałami hutniczymi. Lotnictwo raczej go nie interesowało. Jednak w dniu, kiedy już na zawsze opuszczał fabrykę, spotkałem go na jednym z fabrycznych chodników, poszukującego jakichś biur do podpisania karty obiegowej. Wtedy zwrócił się do mnie z następująca prośbą: - Staszek, pokazałbyś mi samolot z bliska. Tyle lat pracuje na tej fabryce i nigdy nie widziałem samolotu z bliska, jakoś nigdy mnie to nie interesowało, a dzisiaj jestem ostatni dzień na fabryce.-Mniej więcej tak powinna wybrzmieć jego prośba, bo był to dokonany przeze mnie wybór słów znaczących z potoku jego niewyraźnej mowy przeplatanej gęsto przekleństwami. Zaprowadziłem go na halę 2, gdzie w remoncie były jakieś stare egzemplarze samolotu An-2. Z zaciekawieniem oglądnął sobie ten samolot a nawet go dotykał. Był zadowolony i wdzięczny mi za ten pokaz.  Przez kilka kolejnych lat nie widzieliśmy się, bo opuścił te rejony po rodzinnej tragedii i przeniósł się w inne strony Polski. Po tym dłuższym okresie właśnie przypadkowo go spotkałem  podczas odwiedzin starego miejsca pobytu i w rozmowie poinformował mnie, że teraz mieszka w miejscowości Niedźwiedź. Tą miejscowość skojarzyłem z katastrofą Irydy i powiedziałem:

- A to teraz mieszkasz tam, gdzie kilka lat temu wydarzyła się katastrofa Irydy? – zapytałem.

Po chwili namysłu odpowiedział: - Wiesz Stachu, przypomina mi się ten dzień. -Tego się nie spodziewałem, dlatego szybko zacząłem kontynuować ten temat, proponując mu aby dokładnie sobie wszystko przypomniał i opowiedział mi. - Była wtedy zima. W rosnącym niedaleko od domu lasku olchowym wyciąłem kilka drzew na łaty i sztachety do remontu ogrodzenia i przywiozłem je do domu. W lesie pozostały jeszcze gałęzie po które pojechałem w tym dniu. Koń z wozem stał przy lesie, a ja wyciągałem gałęzie. Nagle usłyszałem straszny ryk samolotu. Popatrzyłem na niebo. Ledwo było co widać, bo było trochę zamglone i słonko ledwo się przebijało. Zauważyłem, że szybko leci samolot i ciągnie za sobą flagę z jakąś paczką. W tym samym czasie flaga ta odpadła i spadła na ziemię razem z lusterkiem.

- A co z tym samolotem – zapytałem szybko.

- Samolot schował mi się za lasek i tylko usłyszałem jak coś pierd…ło. Wyleciałem za lasek i zobaczyłem wydobywający się z za daleko oddalonych drzew kupę czarnego dymu. Wskoczyłem na wóz i batem po koniu. Na podwórku zostawiłem wóz i wsiadłem na rower. Jechałem w stronę gdzie widziałem ten dym. Jak dojechałem w te okolice to straż gasiła a milicja i strażacy nie pozwalali bliżej podejść. Wtedy dym był już niewielki.

  Na tym opowiadanie znajomego się zakończyło. W kilku miejscach to opowiadanie znajomego trzeba zinterpretować, bo był to prosty opis zjawisk jakie on zobaczył. Flaga, którą on widział to oczywiście biało-pomarańczowa czasza spadochronu ratunkowego pilota, a lusterko to połyskujący w słońcu statecznik pionowy, który oderwał się od kadłuba razem ze spadochronem i ciałem pilota, które wg jego obserwacji mogło być paczką.

    Według informacji uzyskanej od Głównego Konstruktora inż. Włodka Gnarowskiego, w Instytucie Lotnictwa przeprowadzona została analiza znalezionych w przestrzeni wokół miejsca upadku samolotu, części i elementów, które odpadały z samolotu, przed jego zderzeniem się z ziemią. Mniej więcej zrobiono to tak: na mapie okolicznego terenu narysowano okręgi o różnym promieniu ze środkiem w miejscu upadku samolotu i naznaczono miejsca gdzie odnaleziono jakikolwiek części samolotu. Chociaż nie można potwierdzić, że od chwili inicjacji katastrofy, samolot przemieszczał się po torze prostoliniowym, to jedna można uznać, które elementy z samolotu odpadły najwcześniej. Jak już wspomniałem wcześniej, najdalej oddalonymi elementami były fragmenty oszklenia, fragmenty przyłbicy hełmofonu oraz rękawiczka pilota. Bliżej środka okręgów było oparcie fotela katapultowego z zagłówkiem i spadochronem stabilizującym, a jeszcze bliżej fragmenty statecznika poziomego. Prawie w tej samej odległości znaleziono statecznik pionowy i ciało pilota instruktora ze spadochronem. Najbliżej miejsca upadku samolotu znajdowała się końcówka lewego skrzydła samolotu. Rozkład tych elementów zgadza się z przedstawionym powyżej domniemaniem kolejności destrukcji samolotu. Przytoczone powyżej fakty oraz logiczność domniemań przekonują mnie prawie całkowicie, że przyczyną tej katastrofy był błąd pilota, polegający na niedociągnięciu przed lotem pasów uprzęży fotelowej. 

Stanisław Śmist

Powyższy tekst jest wyraźnym przykładem, jakie ogromne szkody wyrządzają Polsce nieodpowiedzialni dysydemci wyższych szczebli rządzenia, nie ponosząc żadnej odpowiedzialności. Iryda mogła być kurą znoszącą złote jaja, bo czekały już Indie i inni kontrachenci i lotnictwo morskie. Opinie o tym samolocie były znane wielu krajowym i zagraniczym fachowcom, gdyż swymi osiągami dorównywała samolotom tej klasy, a w niektórych osiągach je przewyższała. 

Zainteresowanych tematem Irydy zapraszam do zapoznania się z innymi zapisanymi tematami klikając na linki poniżej. 

 http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/2016/05/niszczenie-przemysu-lotniczego.html

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 15 maja 2017 

  

Wywiad dr hab. Włodzimierza Adamskiego

Jak dr hab. Włodzimierz Adamski tłumaczy korzyści druku 3D w lotnictwie.

 Poniżej przedstawiam wywiad naszego członka klubu lotników "Loteczka" udzielony redaktorowi Portalu Przemysłowego Adamowi Sieroń. Pragnę przypomnieć, że Pan Włodzimierz całe swe życie spędził w Mielcu pracując od wielu lat w WSK Mielec, aż do przemianowania w PZL Mielec i sprzedaży PZL koncernowi Sikorsky.

Dr hab. Włodzimierz Adamski to wybitna postać i autorytet nie tylko Mielca, ale także szeroko pojęta dla nauki jego wiedza o lotniczym przemyśle. Kilkakrotnie nagradzany najwyższymi krajowymi odznaczeniami.

Posiada on ogromne zasługi i doświadczenie w komputerowym  konstruowaniu samolotów mieleckiej produkcji. Dzisiaj nawet trudno sobie wyobrazić jak będzie wyglądać przyszłość z korzyści stosowania druku 3D w przemyśle nie tylko lotniczym.

 

Dr hab. Włodzimierz Adamski podczas swego wystąpienia w dniu 10.02.2015 w klubie lotników "Loteczka" we Wrocławiu, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie swym wystąpieniem. Wielka szkoda, że nie weźmie udziału na tzw. Gali Złotej Lotki, gdzie świecić będziemy w dniu 21 maja 30-lecie klubu "Loteczka" 

Pragnę przypomnieć wystąpienie Pana Włodzimierza w klubie "Loteczka" we Wrocławiu, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie ciekawym tematem z którym można się zapoznać klikając na link.

http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/2015/02/spotkanie-10-lutego-lutego-z-dr-hab.html

Poniżej wywiad udzielony redaktorowi Sieroń.      

Przemysł Lotniczy i kosmiczny

Technologia druku 3D w lotnictwie/04/2017

Adam Sieroń

O tym, jakie obecnie zastosowanie ma technologia przyrostowa w lotnictwie, jakie będą główne kierunki jej rozwoju w najbliższych latach oraz o tym, jak bardzo powszechny stanie się druk 3D w nieodległej już przyszłości rozmawiamy z dr. hab. inż. Włodzimierzem Adamskim, Prezesem Zarządu Stowarzyszenia ProCAx

Druk 3D ma coraz większe znaczenie w wielu branżach przemysłu, w tym również w lotnictwie. Jakie są tego powody?

Przyczyną, dla której technologia 3D, zwana także technologią przyrostową czyli Additive Manufacturing (AM), ma obecnie duże znaczenie w lotnictwie jest to, że produkcja części za jej pomocą jest bardzo opłacalna ekonomicznie, przede wszystkim w przypadku bardzo skomplikowanych kształtów i niewielkich ilości produkowanych elementów. Technologia przyrostowa, handlowo zwana drukiem 3D, daje w tego typu sytuacjach bardzo duże możliwości. I dlatego też w przemyśle lotniczym bardzo mocno się ona rozwija. Czołowi gracze, tacy jak Boeing i Airbus robią już bardzo dużo części z jej zastosowaniem. Warto jednak podkreślić, że w lotnictwie bardzo ważne jest bezpieczeństwo. W związku z tym jak dotąd produkowane są te części, które nie są częściami krytycznymi, czyli takie jak kanały, wsporniki itp.

Czy można powiedzieć, jaki procent samolotów jest w tej chwili produkowanych za pomocą technologii przyrostowej?

Jest to trudne do oszacowania. Mogę tylko powiedzieć, że ilościowo Boeing wyprodukował jak dotąd 200 różnych części do 10 typów samolotów, dla przykładu w Dreamlinerze są to 32 różne elementy. Jeżeli chodzi o Airbusa, to w ostatnim A350 mamy już ponad tysiąc części, które wykonane zostały w technologii przyrostowej. Tak więc im później produkowany jest samolot, to tym więcej posiada tego typu części. Jest to związane z wciąż trwającym procesem naukowo-badawczym, dzięki któremu uzyskujemy coraz więcej możliwości. Tym bardziej, że w lotnictwie najważniejsze jest bezpieczeństwo, w związku z czym ten proces jest znacznie wydłużony. W jego ramach powstały już nowe materiały lotnicze, takie jak Ultem 9085, który ma parametry zbliżone do stopu aluminium 2024. W tym sensie, że stosunek wytrzymałości do ciężaru jest prawie taki sam.

Czy te materiały są związane tylko i wyłącznie z technologią przyrostową, czy były już wykorzystywane w lotnictwie?

Jeżeli chodzi o tworzywo, które wymieniłem, to ono powstało dla technologii przyrostowej. W ogóle technologia przyrostowa spowodowała produkcję nowego typu materiałów – mam na myśli tytanowe i ze stali nierdzewnej – to są specjalne proszki, które są później laserowo spiekane. Jednocześnie produkcja części z tworzywa sztucznego bardzo się rozwinęła i są one obecnie już powszechnie dostępne. Na kolejnych targach, tak jak Dni Druku 3D w Kielcach, można zobaczyć bardzo dużo różnego rodzaju rozwiązań w tym kierunku.

Jakiego rodzaju części są w tej chwili w przemyśle lotniczym produkowane są za pomocą technologii przyrostowej?  Czy w kontekście bezpieczeństwa są to części raczej nie mające zastosowania mechanicznego?

Nie o to tutaj chodzi. Rzecz w tym, że w samolocie są tzw. części krytyczne. Taką częścią krytyczną jest np. podwozie, wspornik podwozia, który pracuje niezwykle intensywnie i przenosi bardzo duże obciążenia, a także różnego rodzaju wręgi. Ale są też części niekrytyczne, jak na przykład wsporniki, które podtrzymują instalację paliwową, hydrauliczną, sterowanie. To te elementy zaczyna się wykonywać w technologii przyrostowej. Jest tak dlatego, że w przypadku skorzystania z tej technologii z grubsza można powiedzieć, że przy tej samej wytrzymałości, otrzymujemy ciężar o połowę niższy. To w lotnictwie to jest bardzo istotne.

Następnie różnego typu instalacje, takie jak instalacja oblodzeniowa – są to często bardzo skomplikowane rury, wykonane ze stali nierdzewnej. Ich sposób wykonania jest bardzo trudny, więc technologia przyrostowa bardzo się przydaje. Wynika to z tego, że w technologii przyrostowej budujemy strukturę warstwa po warstwie. W związku z tym kształt nie ma, że tak powiem, większego znaczenia – im bardziej skomplikowany kształt, tym bardziej jego produkcja za pomocą druku 3D się opłaca. Oprócz tego w kabinie pasażerskiej jest wiele części, które można wykonywać w technologii przyrostowej. Tak więc jej rozwój rozwija się tej chwili w tych właśnie kierunkach. Przynajmniej jeżeli chodzi o lotnictwo cywilne.

Jak jest więc w przypadku lotnictwa wojskowego?

Jeżeli chodzi o samoloty, to jest mniej więcej jest podobnie, gdyż jest w nich pilot, któremu należy zapewnić bezpieczeństwo. Ale lotnictwo wojskowe to także drony. I w tym przypadku jest już bardzo duży udział technologii przyrostowej. Są nawet takie przypadki, w których niemal wszystkie części w dronach robione są właśnie w tej technologii.

W przypadku dronów bezpieczeństwo człowieka już nie jest istotne. Dlatego też w tym kierunku producenci poszli i już bardzo dużo elementów, a nawet całe drony, są wykonane w technologii przyrostowej.

Dlaczego ta technologia jest tak dobra? Jest ona efektywniejsza, tańsza?
Powiem tak. Dotąd stosowaliśmy technologię tzw. ubytkową, czyli obróbkę skrawaniem. W tym przypadku mamy bryłę materiału, i wyjmujemy z niego materiał niepotrzebny, i to, co zostaje, jest efektem naszych działań. Tworzymy jednak jednocześnie odpady. W technologii przyrostowej jest odwrotnie. Mamy materiał i ten materiał używamy do produkcji, nie tworząc odpadu. To jest raz. A dwa, że możemy niejednokrotnie wytwarzać bardzo skomplikowane części, które w technologii ubytkowej były niemożliwe do wykonania. Mam na myśli np. elementy bioniczne , ale także wsporniki ażurowe, które albo bardzo ciężko, albo wręcz w ogóle niemożliwe były do wykonania w technologii ubytkowej. Teraz można powiedzieć, że projektant, konstruktor nie jest ograniczony. Jak chce zrobić swój wyrób, tak może go zrobić. Oprócz tego można w technologii 3D zrobić gotowe złożenia, których nie będzie można zdemontować, ale będą pracować – w technologii ubytkowej tego już nie można zrobić.

Czy druk 3D może zastąpić normalną produkcję? W kontekście lotnictwa jest też pytanie o to, kiedy może powstać pierwszy samolot w technologii przyrostowej, o ile to jest w ogóle możliwe?

Już są takie plany. Przewiduje, że w technologii przyrostowej będzie się budowało samoloty, ale to wymaga sporo czasu i dużo badań. Ta technologia umożliwi to, że samoloty będą znacznie lżejsze. To jest bardzo duża zaleta.

Jest też kolejny plus, o którym nie wspomnieliśmy. Chodzi o części zamienne. Podam przykład z produkcji na potrzeby wojska: dziś żeby prowadzić działania wojenne, trzeba mieć odpowiedni magazyn części zamiennych. W przypadku druku 3D wystarczy mieć odpowiednie metalowe proszki, które są łatwo składowalne, kilka drukarek i praktycznie rzecz biorąc na poczekaniu za pomocą komputera i posiadanych modeli części zamiennych, można bardzo łatwo je wykonać, np. w warunkach wojennych. Jest to bardzo szybkie i zarazem bardzo łatwe. Oprócz tego prasa i media podawały, że gdy będziemy eksplorować kosmos nie będziemy zabierać ze sobą gotowych wyrobów, tylko będziemy brać drukarki, i za ich pomocą, na miejscu, korzystać z dostępnego materiału i wykonywać potrzebne nam obiekty, części itp. Dlatego ta technologia jest właśnie pod tym względem niezwykle interesująca.

Proszę zauważyć, że technologia ubytkowa, którą znamy, czyli obróbka skrawaniem, a także obrabiarki sterowane numerycznie w ciągu ostatnich stu lat, a szczególnie w ostatnich pięćdziesięciu lat, bardzo się zmieniła. Technologia przyrostowa rozwija się dopiero kilkanaście lat. W związku z powyższym za kolejne kilkanaście-kilkadziesiąt lat możliwości tej technologii będą znacznie większe.

Jakie są największe ograniczenia dla rozwoju tej technologii? Jakie są jej minusy?
Na obecnym etapie minusem jest dłuższy czas wykonywania niektórych części, gdyż są one nanoszone warstwa po warstwie. Ten problem będzie niwelowany, gdyż będą powstawać części hybrydowe. W tej chwili w lotnictwie już stosuje się taką metodę, że drukuje się część danego elementu, a potem się ją obrabia, żeby uzyskać większą dokładność.

Obecnie jako o wadzie można powiedzieć o kwestii masowej produkcji. Gdyby przyszło nam zrobić załóżmy 500.000 sztuk rocznie danego elementu, to inne technologie są na dzień dzisiejszy tańsze, i w związku z tym bardziej ekonomiczne. Ale jeżeli mamy zrobić coś w niewielkiej ilości, to technologia przyrostowa ma tutaj dużą przewagę, gdyż nie wymaga dodatkowego oprzyrządowania. Tym bardziej, że może być ona wykorzystywana do produkcji części tego oprzyrządowania, lub też – wracając do tematyki lotniczej – np. bardziej skomplikowanych pulpitów lotniczych. Już zaczyna się wykorzystywać tę technologię również w Polsce. Nasz przemysł lotniczy już wystartował i zaczyna prowadzić prace badawcze i produkcję w tym kierunku.

Właśnie miałem spytać, jak wygląda sytuacja na rynku polskim? Czym się różni?

W programie badawczym Narodowego Centrum Badań i Rozwoju INNOLOT uwzględnione są dofinansowania dla polskich firm prac badawczych, związanych z technologiami przyrostowymi. Już wykonuje się oprzyrządowanie do produkcji blach. Produkuje się także elementy kanałów wentylacyjnej kanalizacji do polskiego samolotu M28, który w Ameryce Południowej przechodzi obecnie oblot marketingowy. Oprócz tego to w Polsce wykonuje się kokpit z elementami bionicznymi, a w testach są robione wsporniki i części ażurowe. Ten program badawczy jest już w naszym kraju realizowany.

Jest więc szansa, że Polska znajdzie się wśród grona kilku specjalistów od technologii przyrostowej w skali Europy lub świata?

Powiem tak: były prezydent Obama w czasie swojej pierwszej kadencji wyczuł, że ta technologia ma przyszłość, i z funduszy przeznaczonych pierwotnie na inną działalność, przeznaczył 50 mln dol. na utworzenie instytutu badawczego technologii przyrostowej. Czyli amerykanie wyczuli potencjał, który ona za sobą niesie i jakie może przynieść korzyści dla gospodarki amerykańskiej. Więc – patrząc z naszej perspektywy – jeżeli Polacy w tym kierunku rozwoju technologii pójdą, to mogą osiągnąć sukces. Gdyż jest nisza rynkowa.

To wymaga odpowiedniego procesu badawczo-rozwojowego, żeby podnieść technologię przyrostową z poziomu gotowości technologicznej 6-7, do poziomu 9, gdyż taki przemysł interesuje. U nas często media pokazują jakieś opracowania naukowe, chwalą się, co Polacy nie zrobili, tylko zapominają o jednym. Że pokazują poziom gotowości technologicznej na przykład 5. A to jest za mało. Przemysł jest zainteresowany poziomem gotowości technologicznej 9. Wtedy cały proces jest przebadany, a technologia gotowa do uruchomienia produkcji seryjnej.

W nieodległej przyszłości tego właśnie należy się spodziewać?

Tak, z pewnością. Rzeczywiście powstały nowe możliwości. Podobnie dzieje się w dziedzinie, którą większość ludzi zna. Mieliśmy żarówki z drucikiem wolframowym, dzisiaj mamy żarówki LED-owe. I te wcześniejsze znikają już z rynku. Posiadają mniejszą moc, strumień świetlny 1.300 lumenów znajdował się dawniej w żarówce 100-watowej, a teraz jest w 15-watowej. Czyli rozwój nauki przygotował to, że w tym zakresie osiągnęliśmy właściwy poziom gotowości technologicznej. I w przypadku technologii przyrostowej będzie podobnie.

Jest ona nowa, rozwija się, wymaga wielu badań. Na pewno jednak na pewno za jakiś czas zobaczymy, że nie tylko będzie ona powszechnie stosowana w przemyśle, ale również sami będziemy ja stosować. Gdyż na posiadanie drukarki do tworzywa sztucznego stać będzie przeciętną, polską rodzinę. I jak nam się jakieś drobne części w AGD zepsują, to będziemy mogli sobie sami je wykonać i naprawić dane urządzenie. W tę stronę zmierza rozwój technologii przyrostowej. Bardzo interesujące jest obserwować ten proces. Koniec wywiadu.
Na zakończenie pragnę dodać, że przeciętny człowiek nie zdaje sobie sprawy z przyszłości. Pamiętam słowa wypowiedziane przez wykładowcę z elektrotechniki i pochodnych, kiedy w 1949 roku w technikum Telemechanicznym uczyłem się w Warszawie. Nie znane wówczas były układy zespolone z indukcji tranzystancji i pojemności. Podobnie nieznane były tranzystory i półprzewodniki. Powiedział: zobaczycie jaki rozwój nastąpi, kiedy uda się połączyć w jeden element oporność indukcję i pojemność. To już kilkadziesiąt lat temu nastąpiło, co przyniosło ogromny rozwój elektroniki. A kiedy dodamy do tego, to co się dzieje na naszych oczach, a mianowicie połączenie osiągnięć fizyki, chemii, medycyny i innych nauk, to nawet trudno przewidywać co nastąpi. 

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 12 maja 2017