Spotkanie w klubie Lotników "Loteczka"

Spotkanie Klubu Lotników „Loteczka” 11.X.2016

            Wymienione w tytule spotkanie było ostatnim spotkaniem przed wyborami władz Klubu „Loteczka. Wcześniej uzgodniono  termin wyborczego zebrania na 8 listopada, a na obecnym spotkaniu zastanawiano się nad przyszłymi władzami Klubu, gdyż dotychczasowy prezes Jan Marugi złożył rezygnację ze względu na zdrowie. Kto zostanie wybrany do Zarządu Klubu dowiemy się już we wtorek 8 listopada. Było to więc spotkanie poświęcone sprawom organizacyjnym odbytym w pierwszym punkcie programu.

Członkowie zarządu Herbert Majnusz, Jan Marugi, Stanisław Stróżyk i Henryk Kucharski

Zarząd w komplecie Teofil Lenartowicz, Bronisław Czapski, Mariusz Ławruszczak, Herbert Majnusz, Tadeusz Dobrociński, Jan Marugi, Stanisław Stróżyk, Henryk Kucharski i Edward Sobczak

Lidka Lenartowicz w interesującej rozmowie

Teofil Lenartowicz podczas wygłaszania tematu o AN-28

Tak jak powyżej

Henryk Kucharski i Teofil Lenartowicz

Podczas wygłaszania tematu o AN-28

Czapski Bronisław oraz Lidia i Teofil Lenartowicz

Bronisław Czapski, Lidia i Teofil Lenartowicz oraz Jan Mikołajczyk

Zaczytani Tadeusz Dobrociński, Bronisław Czapski i Mariusz ŁAwruszczak.

Następnie sekretarz Henryk Kucharski przedstawił relację z koncertu w Operze Wrocławskiej pt. Chopin the Space, gdzie honorowy prezes Loteczki Adam Bisek wręczył Złote Lotki astronautom NASA płk pil. Georg Zamka, prof. Piotr Wolański i Soihi Noguchi.

            W ostatnim punkcie programu odbyło się moje wystąpienie na temat historii powstania samolotu AN-28. Zanim jednak rozpocząłem temat, zapoznałem pokrótce o napisanej przez siebie książce pt. Notatnik Syberyjskiego Zesłańca, a także wręczyłem bezpłatnie 17 egzemplarzy tym, którzy pragnęli się z tematyką książki zapoznać. Napisałem tą książkę dla ożywienia pamięci  swojego stryja, a nie dla zysku. Następnie przystąpiłem do podstawowego wystąpienia o samolocie AN-28. Rozdałem najpierw wydrukowany temat, a następnie w streszczeniu go omówiłem.

            Cytuję poniżej ów temat w całości wydruku dla zapoznania się.

Samolot AN-28

Na tle samolotu AN-28 stoją piloci rosyjscy i polscy po jego oblocie 22 lipca 1984 roku: Walery Marajew, Tadeusz Pakuła, Władimir Tierski i mechanik pokładowy Zygmunt Łapa. W rękach piloci trzymają proporczyki z okazji 40-lecia PRL (arch. Tadeusz Pakuła)

            Samolot An-28 powstał w biurze konstrukcyjnym Antonowa z rozwinięcia produkowanego w Związku Radzieckim samolotu AN-14 Pszczółka. Jednakże do jego produkcji w ZSRR nie doszło, tylko zlecono jego produkcję Polsce. Na początku lat 80‑tych, kiedy Związek Radziecki zaczął się wycofywać z odbioru produkowanych w Mielcu samolotów M-15, zobowiązano Polskę w ramach RWPG do produkcji samolotu AN-28. Umowa z dnia 29.12.1978 podpisana została przez ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza i była tak spreparowana, że uniemożliwiała sprzedaż samolotów na inne rynki, a poza tym cena silnika i innych zespołów i agregatów sprowadzonych ze Związku Radzieckiego zaledwie równoważyła cenę jaką otrzymalibyśmy za cały samolot. Cena za cały samolot miała w umowie klauzulę niezmienności, natomiast cena za urządzenia sprowadzane do tego samolotu ze Związku Radzieckiego takiej klauzuli nie posiadała. Znaczyło to, że zanim rozpoczniemy produkcję, będzie to produkcja nierentowna, gdyż ceny w ZSRR ze względu na inflacje szybko rosły. Ponieważ umowa była tajemnicą, Zakładowy Związek NSZ Solidarność, zażądał w 1981 roku od dyrektora naczelnego WSK Tadeusza Ryczaja ujawnienia warunków podpisanej ze Związkiem Radzieckim umowy, co dyrektor pod presją uczynił. Zakładowy Związek NSZ Solidarność wystąpił do dyrekcji WSK z propozycją renegocjacji podpisanej ze Związkiem Radzieckim umowy, jednak Stan Wojenny przerwał te działania i do renegocjacji umów nie doszło.

            Głos Załogi z dnia 10.12.81 redagowanej przez Głos Solidarności w artykule „Apel Solidarności” dyrektor Ryczaj przyciśnięty do muru obnażył kulisy produkcji samolotów dla Związku Radzieckiego. Solidarność pismem „Do Tymczasowej Rady Pracowniczej” wystąpiła z apelem o renegocjację umów zawartych ze Związkiem Radzieckim. Z obydwu publikacji jasno wynika, jak bardzo byliśmy wykorzystywani. Poniżej przytaczam oba pisma, gdyż wiele wyjaśniają dając pogląd o co trwała walka Solidarności z władzą komunistyczną. Cytuję:

Pismo Delegatury Związkowej NSZZ Solidarność do Tymczasowej Rady Pracowniczej

            Zwracamy się z wnioskiem o rozpatrzenie przez Tymczasową Radę Pra­cowniczą słuszności decyzji o urucho­mieniu produkcji samolotu An-28 w naszym przedsiębiorstwie oraz słusz­ności kontynuowania prac uruchomieniowych.

W dniu 11 VI 1981 roku odbyło się ple­num naszej Delegatury, na którym obecny był dyrektor przedsiębiorstwa, poświęcone po części sprawie samolo­tu An-28. W toku dyskusji prezento­wane były poglądy poddające w wąt­pliwość opłacalność produkcji samo­lotu An-28 i wskazujące na niepew­ność całego przedsięwzięcia. Przyta­czano m. in. takie argumenty, jak:

— nie technologiczność samolotu i związana z tym duża pracochłonność oraz wysokie koszty wytwarzania,

— brak w chwili obecnej zespołu na­pędowego oraz niepewność co do możliwości uzyskania niezawodnego sil­nika w pożądanym terminie,

— stanowczo za niska ustalona cena zbytu  samolotu i niepewność co do możliwości  wynegocjowania z ZSRR ceny samolotu gwarantującej opłacalność jego produkcji,

— brak pewności czy samolot spełni wymagania użytkownika (nie przeprowadzono    prób eksploatacyjnych)  i związana z tym możliwość zmniejszenia przez ZSRR zamówień (na co może mieć dodatkowo wpływ zakup konkurencyjnego L-410 UVP),

— praktyczny brak (w świetle umowy  międzynarodowej) perspektyw sprzedaży samolotu na rynkach  poza ZSRR oraz brak możliwości szerszego zastosowania samolotu w naszej gospodarce narodowej.

Dyrektor naczelny nie obalił przyta­czanych argumentów, dał natomiast do zrozumienia, że przedsiębiorstwo nie ma innej możliwości jak tylko kontynuowanie produkcji samolotu An-28. W tej sytuacji uważamy za słuszne, aby sprawę tę rozpatrzyła i podjęła stosowne decyzje Tymczasowa Rada Pracownicza.

Uważamy przy tym, że kontynuacja uruchomienia produkcji An-28 wymaga zapewnienia opłacalności całego przedsięwzięcia i podniesienia jego pewności. Sugerowaliśmy tutaj celowość m. in. następujących posunięć:

—  wynegocjowania w ZSRR uprawnień do swobodnej sprzedaży przez nas samolotów na innych rynkach niż radziecki oraz do tworzenia własnych wersji rozwojowych samolotu,

—  wynegocjowania z ZSRR warunków i mechanizmów ustalania ceny zbytu samolotu zapewniających opłacalność produkcji w przypadku przerwania jej na którymkolwiek etapie na skutek braku zamówień,

—  poczynienia wszelkich możliwych i słusznych kroków dla uzyskania w pożądanym czasie niezawodnego zespołu napędowego,

—  dołożenia starań o terminowe uruchomienie produkcji,

—  rozpoczęcia (w miarę postępu w negocjacjach i we wdrażaniu samolotu do produkcji) energicznych starań o pozyskanie rynków zbytu zapewniających korzystną sprzedaż samolotu. Niezależnie od decyzji podjętych przez Tymczasową Radę Pracowniczą konieczne jest stworzenie realnego, ekonomicznie uzasadnionego programu produkcyjnego przedsiębiorstwa, gwarantującego pełne wykorzystanie zatrudnienia i mocy produkcyjnych. Program taki powinien przewidywać warianty na przypadek produkcji samolotu An-28 w wielkości przewidywanej obecnie jak też na przypadek wstrzymania jej na którymkolwiek etapie: Koniec cytatu pierwszego pisma. A oto poniżej apel solidarności. Cytuję:

„Apel Solidarności w sprawie produkcji samolotu AN-28”

W oparciu o informacje przekazane przez naszych członków uczestniczących w plenum Delegatury OBR-SK NSZZ „Solidarność" w dniu 11.6.1981 roku, na którym dyrektor naczelny przedsiębiorstwa udzielał wyjaśnień na zgłoszone pytania dotyczące programu produkcji An-28 w naszym przedsiębiorstwie, członkowie sekcji OLO/OLP apelują do Delegatury OBR-SK o podjęcie, inspirowanie i wspieranie wszelkich możliwych działań zmierzających do ograniczenia negatywnych skutków zaangażowania się w produkcję samolotu An-28.

Za szczególnie pożyteczne uważamy popularyzowanie problematyki związanej z produkcją tego samolotu wśród członków Tymczasowej Rady Pracowniczej i ogółu załogi. Prosimy o uwzględnienie w podjętych działaniach naszej negatywnej oceny całego przedsięwzięcia, opierającej się na następujących podstawowych faktach wynikających z informacji udzielonych przez dyrektora naczelnego.

1. Zawarta umowa o produkcji samolotu An-28 nie zabezpiecza w sposób należyty interesów strony polskiej, ponieważ:

a) pozostawia na czas nieokreślony odpowiedzialność konstrukcyjną w rękach biura O. Antonowa. Jest to w początkowym okresie niewątpliwie pozytywne, biorąc pod uwagę widoczne „gołym okiem" niedopracowania konstrukcji (np. zastrzał), wprowadzenie zmian po próbach państwowych i eksploatacyjnych, konieczność zabezpieczenia i udokumentowania wymagane go resursu. Umożliwia to jednak stronie radzieckiej dowolne manipulacje konstrukcyjne bez liczenia się z naszymi możliwościami i kosztami wprowadzenia zmian konstrukcyjnych. Przyjęcie odpowiedzialności konstrukcyjnej jest obecnie niemożliwe ze względu na brak podstawowej dokumentacji samolotu, a mianowicie: obliczeń aerodynamicznych, badań tunelowych, obliczeń mechaniki lotu, sprawozdań z prób państwowych w locie, obliczeń aerosprężystości, badań modeli dynamicznie podobnych, obliczeń obciążeń, pomiarów obciążeń w locie, programów i uzasadnień prób statycznych, wyników prób statycznych z korektą na właściwości materiałowe i dane geometryczne elementów, programów i uzasadnień prób zmęczeniowych, wyników prób zmęczeniowych z korektą na właściwości materiałowe. Bez tych danych podjęcie jakichkolwiek decyzji w zakresie struktury samolotu jest niemożliwe.

b) nie przewiduje zwrotu przez stronę radziecką kosztów uruchomienia produkcji (rublowych, dolarowych, złotówkowych), co w przypadku wycofania się z umowy stworzy sytuację identyczną jak z M-15. W związku z tym należy zabezpieczyć w umowie wymóg zwrotu wszystkich kosztów bez względu na ilość samolotów sprzedanych do ZSRR ze szczególnym uwzględnieniem wydatków dewizowych i złotówkowych przeliczonych po kursie niehandlowym na opłacenie pracowników.

c) nie przewiduje mechanizmu wzrostu cen samolotu dla zrekompensowania podwyżek cen importowanych z ZSRR agregatów i materiałów, oraz wzrostu innych kosztów   wytwarzania. Ustalona  w 1978 r. cena importowanych zespołów (bez silnika) wynosząca 1/3 ceny samolotu wzrosła w chwili obecnej dwukrotnie (wg zawartych kontraktów) i wraz z ceną silnika i importowanych materiałów przewyższa znacznie ustaloną cenę samolotu w roku 1978.

            Przewidywane przez dyrekcję na ten rok negocjacje cenowe zmierzające do ustalenia nowej ceny zbytu samolotu uważamy za bezcelowe w świetle informacji, że produkcja seryjna ruszy około roku 1985. Do tego czasu, nowa, ustalona w tym roku cena okaże się zapewne nieopłacalną. Dlatego postulujemy ustalenie i wynegocjowanie tworzenia cen zbytu np. według zasady: wzrost ceny importowanych agregatów o określony procent w stosunku do ceny wyjściowej powoduje wzrost ceny samolotu o taki sam procent.

Jednocześnie w przypadku planowania ograniczenia importu kooperacyjnego, należy każdorazowo przeprowadzić analizę opłacalności uruchamiania produkcji we własnym zakresie (np. może się okazać, że nieopłacalne jest tworzenie warunków do obróbki stopów berylu, taniej importować gotowe części).

d) ogranicza  swobodę sprzedaży samolotu przez wymóg, że sprzedaż   samolotu  na inne rynki może się odbywać dopiero po zaspokojeniu potrzeb radzieckich. Ten zapis pozbawia nas wszelkich atutów w negocjacjach cenowych. Nieprzyjęcie proponowanej przez stronę radziecką ceny oznacza zaprzestanie, produkcji.

Opisane wyżej warunki kontraktowe sprowadzają nasze przedsiębiorstwo do roli (----) (art. 2 pkt. 3 ustawy o kontroli publikacji i widowisk Dz. U. nr 20 poz. 99). Ciekawe jak dyrekcja wyobraża sobie sfinansowanie tego przedsięwzięcia w warunkach reformy gospodarczej i samofinansowania przedsiębiorstw.

2. Rozpoczęcie wdrażania produkcji wyrobów kompletujących w zakładach kooperujących nastąpiło w warunkach dyrektywnego zarządzania. Istnieje niebezpieczeństwo, że w warunkach samodzielności przedsiębiorstw niektóre z zakładów kooperujących mogą uznać tę produkcję za nieopłacalną. Np. według uzyskanych na plenum informacji, produkcja wyrobów dla An-28 hamuje postęp techniczny w PZL „Hydral" Wrocław i z tego powodu jest tam niechętnie widziana. Podobnie niedopracowanie konstrukcji silników może zniechęcić do ich produkcji WSK Rzeszów. W tej sytuacji nasze przedsiębiorstwo może stanąć przed groźbą załamania się całego programu z braku kooperantów. Tymczasem brak informacji, że dyrekcja szykując się do działania w warunkach zreformowanego systemu gospodarczego zawiera z kooperantami umowy na nowych zasadach.

3. Istnieją  obawy,  oparte o analizę konstrukcji, że samolot nie spełni wymagań odbiorcy. Obawy  te uzasadniają   następujące   fakty:

a)        samolot  jest   przewidziany   na następcę An-2 w obsłudze komunikacji lokalnej. Ze względu  na użyty napęd  samolotu,  mogą zostać wysunięte przez użytkownika zarzuty identyczne jak w przypadku M-15, który również miał być następcą An-2, tyle że w zastosowaniach rolniczych a mianowicie:

—  znacznie zwiększone w stosunku do An-2 zużycie paliwa przy nieprzygotowaniu bazy naziemnej do zabezpieczenia dostaw takiej ilości paliwa (samochodów, zbiorników),

—  nie przygotowanie bazy technicznej do obsługi i napraw bardziej skomplikowanych silników turbinowych.

—  brak dowodów efektów ekonomicznych zastosowania tego samolotu w stosunku do An-2,

b)  przednie  koło ma średnicę mniejszą niż koło samolotu M-15, co spotęguje  występujące w przypadku samolotu M-15 trudności w ruszaniu z miejsca i manewrowaniu na ziemi na nieprzygotowanych lądowiskach.

c)   An-28 ma mniejszy przekrój przestrzeni ładunkowej niż An-2,

d)      piętnastoletni cykl opracowywania prototypu przez doświadczone biuro konstrukcyjne rodzi podejrzenie, że koncepcja samolotu jest chybiona, a jej wady dadzą o sobie jeszcze znać.

4. W samolocie zastosowano cały szereg nie uzasadnionych w tej klasie samolotów rozwiązań konstrukcyjnych i nietypowych materiałów jak stopy tytanu, berylu, cezu, włókna węglowe. Zmusi to zakład lotniczy do opanowania całego szeregu nowych technologii. Postęp techniczny może być korzystny i ten argument jest chętnie wykorzystywany przez rzeczników programu produkcji An-28, jednak nie opiera się w tym przypadku na racjonalnych podstawach. Za postęp techniczny można uznać tylko takie działania, które przynoszą ekonomiczną korzyść dla zakładu i kraju. W tym przypadku tak nie jest, ponieważ opanowywane technologie mogą znaleźć jedynie ograniczone zastosowanie w produkcji przedsiębiorstwa. Wynika to z następujących faktów:

a)  stosowania  wymienionych materiałów w samolotach tej klasy, które produkuje nasza wytwórnia jest  słabo uzasadnione ekonomicznie,

b)      racjonalne stosowanie każdego materiału wymaga znajomości jego własności wytrzymałościowych, technologicznych i eksploatacyjnych, a tego nie zapewnia otrzymana dokumentacja,

c)       polski przemysł prawdopodobnie przez najbliższe lata nie będzie produkował tych materiałów, co niepotrzebnie uzależni nas od importu.

Reasumując, ponoszenie nakładów na zakup nowych maszyn i urządzeń w tym ze strefy dolarowej za około l milion i ponoszenie nieuniknionych strat związanych z niedostateczną jakością produkcji w początkowym okresie jest nieuzasadnione.

5. Umowa została podpisana przez Piotra Jaroszewicza wbrew opiniom zainteresowanych zakładów, w tym naszego. Zastanawiające jest dlaczego obecnie z uporem lansowana jest przez naszą dyrekcję. Odnosi się wrażenie, że nasza dyrekcja nie wierzy w reformę gospodarczą i nadal rozumuje kategoriami planu wartościowego a nie zysku. Przedsiębiorstwo nie ma nadal programu produkcyjnego samolotów i działa na zasadzie zapychania dziur, czego wymownym przykładem jest fakt, że jedyny sprzedawany samolot opracowany w minionym dziesięcioleciu powstał właściwie w podziemiu. Jeżeli podjęte działania nie doprowadzą do zabezpieczenia w sposób należyty interesów naszego przedsiębiorstwa, uważamy za konieczne przerwanie wdrażania programu produkcji samolotu An-28.

W przypadku zaniechania prac przy produkcji samolotu An-28 nie staniemy przed perspektywą załamania się produkcji samolotów. Istnieją bowiem perspektywy rozwoju produkcji rodziny samolotów na bazie M-18, samolotów dyspozycyjnych na bazie M-20, trwają prace nad samolotem W-300, nie mówiąc o produkcji zmodyfikowanego TS-11 oraz An-2 z poprawioną aparaturą rolniczą samolotu. Koniec cytatu.

Trzy dni po publikacji powyższych tematów 13 grudnia 1981 ogłoszony został Stan Wojenny i tym sposobem temat został zakończony. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większość umów w Polsce podpisywanych ze Związkiem Radzieckim podpisywana była jednostronnie na takich zasadach jak podpisana powyżej przez premiera Piotra Jaroszewicza, to mamy pełny obraz powstałego w Polsce kryzysu. Jak wiemy po przemianach ustrojowych 1989 roku będący wówczas na emeryturze premier Piotr Jaroszewicz został w swoim domu zamordowany wraz z żoną, a sprawcy mordu nie zostali schwytani. Nic wartościowego nie zniknęło, tylko pamiętniki, które były premier pisał. Można sobie bez trudu wyobrazić, że opublikowane pamiętniki byłego komunistycznego premiera rządu polskiego skompromituje wielu ludzi tamtejszej elity rządzącej. Dlatego musiał zginąć wraz z żoną, a pamiętniki musiały zniknąć. Jednocześnie morderstwo było przestrogą dla innych, aby nikt nie odważył się iść jego śladem.

Warto pamiętać, że oddający władzę w 1989 roku mieli wystarczający czas na stworzenie mafijnych struktur w chodzących do podziemia. Przygotowywali się do tego już od czasu Stanu Wojennego 1981 roku. Łatwo sobie wyobrazić, że trwają one po dziś dzień, a sterowane przez zagraniczne służby specjalne, są niezwykle groźne dla naszego bezpieczeństwa. Niezmiernie trudne jest ich wykrycie, a każdy ślad prowadzący do ujawnienia jest natychmiast likwidowany. Przykładem może być okryta tajemnicą śmierć generała Papały.  

Po Stanie Wojennym 13.12. 1981 opozycja solidarnościowa została zniszczona i nic nie stało na przeszkodzie prac nad samolotem AN-28.

Był to lekki samolot pasażerski, posiadał 2 osoby załogi i mógł zabrać na pokład 17 pasażerów. Posiadał krótki start i lądowanie, miał dwa silniki turbośmigłowe TWD-10. Odmianą licencyjnego silnika był wyprodukowany w WSK Rzeszów silnik PZL‑10S. Samolot oblatany został w Mielcu 22 lipca 1984 roku przez polską załogę pilota doświadczalnego inż. Tadeusza Pakułę i mech. pokł. Zygmunta Łapę oraz załogę radziecką pilota Władimira Tierskij i Walery Marajewa. Z zamówionych przez Związek Radziecki 1200 egzemplarzy wyprodukowano jedynie 180 sztuk ze względu na anulowanie zamówienia pod koniec lat 80-tych.

Samolot Bryza

            W późniejszym okresie po modyfikacjach z samolotu AN-28 powstała Bryza. Był to samolot z zastosowaniem w lotnictwie morskim o nazwie M28B „Bryza” służącym do patrolowania obszarów morskich, monitorowania zanieczyszczeń, patrolowania linii brzegowej oraz kontroli ruchu statków i mniejszych jednostek pływających. Opracowany i produkowany od 1994 roku. Konstruktorem był mgr inż. Tomasz Oleksiak. Wyprodukowano kilka innych wersji jak Bryza-1, Bryza‑2RF i Bryza-1R dla różnych zastosowań. 

Samolot Skytruck

            Kolejnym pochodnym od AN‑28 samolotem był M-28 Skytruck. Został opracowany w PZL Mielec, a jego konstruktorem był mgr inż. Andrzej Warzocha. W związku ze zmianą geopolityczną w latach 90‑tych Rosja odwołała zamówienia na samolot AN-28. Ponieważ zaszła konieczność wyjścia na rynki zachodnie, a radzieckie silniki TWD‑10 budziły obawy, przystąpiono do zaprojektowania nowej wersji samolotu z użyciem 2 silników turbośmigłowych Pratt & Whitney PT6A-65B. Oblotu dokonali piloci Henryk Bronowicki i Tadeusz Franaszczuk 27 lipca 1993 roku. Produkowano wersję pasażerską 18 miejsc, towarowo pasażerską, pasażerską dla VIP-ów 8 miejsc, sanitarną i desantową. Samolot został wyposażony w urządzenia pozwalające na wykonywanie lotów z widocznością i bez widoczności ziemi i został nazwany pod własną nazwą M-28 Skytruck, a przeznaczony do działań morskich Bryza. Uzyskano certyfikację na Zachodzie i samolot stał się hitem eksportowym. Wystartowano w przetargu na 6 samolotów w Wenezueli i wygrano przetarg. Na przeszkodzie stanął wówczas kijowski Antonow, będący właścicielem licencji. Wenezuela unieważniła przetarg, a Antonow zażądał za przekazanie licencji 18,5 mln dolarów. Mielec nie miał takich pieniędzy.

            W takim momencie pojawiła się w Mielcu spółka Grand Limited, a jej właściciel Józef Gaj przedstawił propozycję rozwiązania zagadnienia z Antonowem przez zajęcie się sprawą, za co zażądał 30% od różnicy między kwotą wynegocjowaną, a żądaną przez Antonowa. Właściciel Grand Limited zarobił sporo pieniędzy handlując po rozpadzie Związku Radzieckiego kurtkami, a także miał ponad 15 ml. Dolarów należnych mu na Ukrainie. Miał plan za te i inne zobowiązania dogadać się z Antonowem i wykupić licencję na samolot M-28. Ówczesny prezes WSK Mielec i przewodniczący Rady nadzorczej Wiesław Pastuła mający zaufanie Solidarności i Załogi nie widząc innego wyjścia przed zgubą Zakładu podpisał umowę z Grand Limited. Do spółki, której właścicielem był Józef Gaj należał także jego brat Andrzej oraz Piotr Mikołajewski. Już w styczniu 1996 roku spółka miała w rękach dokument podpisany z Antonowem na mocy którego licencja AN-28 przechodziła na własność WSK Mielec po zapłaceniu na rzecz Antonowa jedynie 1,6 miliona dolarów. Nawet ta spłata została wynegocjowana i Mielec miał jedynie do spłacenia Grand Limited 5,4 miliona dolarów rozłożonych na raty. Mógł sprzedawać AN-28 na całym świecie po nazwą Skytruck nie płacąc Antonowowi prowizji. Mielec wychodził na prostą. Mógł ponownie zawrzeć umowę z Wenezuelą na 6 Skytrucków, co pozwalało podtrzymać produkcję lotniczą dofinansowując pozostałe produkty i zapewniając załodze pracę.

            Jednak w 1997 roku wkroczyli do WSK w Mielcu kontrole NIK, a w jej efekcie uznano za dokumenty umowy za sfałszowane mające skarb państwa na milionowe straty, w wyniku czego właściciele Grand Limited powędrowali za kratki. W stan oskarżenia zostało postawionych 15 osób i spisano 140 tomów akt. W efekcie Andrzej Gaj popełnił w więzieniu samobójstwo, jednak uratowano go. Po wyjściu z więzienia pod wpływem załamania nerwowego popełnił ponownie samobójstwo, tym razem skutecznie. Nie udało się go uratować. Śledztwo pod nadzorem prokuratora Myrdy prowadzone było w Tarnobrzegu i trwało 17 lat. Ostatecznie sąd apelacyjny w Rzeszowie uznał, że Grand Limited nie dokonał oszustwa, a wyniku podpisanej umowy z Antonowem skarb państwa mógł zyskać 135 milionów złotych. We wrześniu 2015 roku uniewinniono oskarżonych.

            Dzisiaj znamy efekt działań nie tylko zaniechania produkcji samolotu Iryda, ale również rozpętania przeciwko przemysłowi lotniczemu afery korupcyjnej. Zapytany zwolniony od zarzutów Józef Gaj, kto za tym stał? Odpowiedział – ci co skorzystali. Nic ująć, nic dodać. Na tym powyższy temat zakończyłem.

            Obecnie pragnę jeszcze do powyższego dodać, że w artykule pt. ''Przekręt stulecia w Mielcu'' Tomasz Hypki, wydawca m.in. ''Skrzydlatej Polski'' dowodził, że transakcja z Amerykanami została przygotowana dużo wcześniej zgodnie z ich interesem.

            Moja teza jest prosta - mówi Tomasz Hypki. - Polscy politycy i urzędnicy nie wyegzekwowali umowy offsetowej związanej z zakupem samolotów F-16, przewidującej sprzedaż 100 M-28 Skytrucków i 100 Dromaderów. Gdyby Amerykanie wywiązali się z niej, Mielec zarabiałby 350 mln zł rocznie i dobrze sobie radził. Amerykanie jednak zamiast szukać nowych klientów zablokowali wcześniej wynegocjowany eksport 10 M-28 za 75 mln USD do Indonezji, publikując nieprawdziwe informacje o sprzedaniu podobnej partii samolotów Malezji za... 30 mln USD - napisał w artykule marcowym 2007 roku Tomasz Hypki.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 6 listopada 2016

.