Nazwa ronda w Mielcu

Rondo 100-lecia Mieleckiego Lotnictwa

Czytając spory na temat nazwy przebudowanego ronda przy wjeździe do SSE nawiedzają mnie refleksje i cisną się pytania o co tak właściwie chodzi? Zwolennicy nazw prześcigają się w argumentach i zwalczają, niszcząc pamięć proponowanych zasłużonych ludzi. Czy naprawdę chodzi o pamięć, czy tylko zwyczajny pretekst postawienia na swoim, bo z pamięcią nie ma to nic wspólnego.

Dlaczego tak sądzę?

Jeśli weźmiemy pod uwagę o jaką pamięć historyczną walczymy i kto historię miasta powinien znać, to odpowiedź nazwy ronda sama zacznie się wyłaniać. Ustawiając przykładowo pamięć Stefana Bastyry, Tadeusza Ryczaja i lotniczą historię miasta Mielca, wybiorę z tych trzech miasto Mielec, jako najbardziej potrzebującego pamięci. Nazwa taka jak w tytule nie dotyczy tylko jednych czy drugich zwolenników, ale wszystkich mieszkańców miasta. Sądzę tak, bo takie wydarzenie jak 100-lecie Mieleckiego Lotnictwa jest dla mieszkańców ważniejsze niż pozostałe nazwy. Poza tym zostało kompletnie zapomniane kiedy obchodziliśmy 100-lecie Niepodległości Polski. Wstyd o tym powiedzieć, ale nie pamiętały o tym władze miasta, ani organizatorzy Spotkania Lotniczych Pokoleń Mielca w 2018 roku. Kiedy wcześniej o tym przypominałem, traktowano mnie ze zdziwieniem, drwiną i pogardą. Urzędnicy Wydziału Promocji Miasta nie znali historii Mielca. Twierdzili, że to sprawa organizatorów obchodów, a oni do nich nie należą. Podobnie prezes TMZM i władze PROMLOT nie dały wiary uważając, że lotniczy Mielec ma tylko 80 lat i taką lotniczą historię obchodzono w 2018 roku. Nawet dyrektor Muzeum Oborskich w korespondencji ze mną zakończył ją drwiną. Uznał, że pamięć Stefana Bastyry jest ważniejsza czego dowodem był jego temat w Korso.

Natomiast ja uważam, że Bastyrze nie potrzebna jest pamięć Mielca, bo ma on ją doskonale wypisaną jako lotnik w walce z bolszewikami o Lwów. Z Mielcem jest tyle związany, że będąc dzieckiem kilka lat chodził tu do podstawowej szkoły.

Tablica pamiątkowa w szkole podstawowej w Mielcu upamiętniająca Stefana Bastyrę

Odnosząc się do upamiętnienia dyrektora WSK PZL Mielec Tadeusza Ryczaja, oceniam bardzo wysoko jego zasługi. Pamiętam go nie tylko z Przecławia, kiedy przyjeżdżał motorem na spotkania ze swoją późniejszą żoną, ale także z narad w KZ kiedy był dyrektorem WSK. Nie był aparatczykiem partyjnym jak mu niektórzy zarzucają. Stawiał dobro zarządzanego przedsiębiorstwa na I miejscu i potrafił wygospodarzyć środki dla rozwoju miasta i regionu. Kwitła kultura, sport i wypoczynek mieszkańców. Zamek w Przecławiu i wiele innych obiektów to jego zasługa. Poza tym był Mielczaninem, a nie przywiezionym w teczce z partyjnego nadania z Warszawy.

To nie on decydował o głównym profilu produkcji zarządzanego zakładu. O produkcji takich gigantów jak Mielec decydowano w Moskwie. Natomiast jego wyraźną zasługą jest, że potrafił moskali przechytrzyć i produkować samoloty M-18 Dromader, wózki golfowe Meleksy, chłodnie i wiele innych asortymentów. Mielec padł, bo moskale nie chcieli dostosować się do cen rynkowych po transformacji ustrojowej. Przecież nie mogliśmy produkować im samolotów poniżej kosztów własnych tylko dla tego, abyśmy mieli pracę. To oni zniszczyli nasz kraj i doprowadzili do nędzy łącznie z Mielcem, a nie dyrektor Ryczaj. Dajmy spokój temu człowiekowi, niech spoczywa w pokoju. Gdyby mógł to by powiedział, że nie chce aby jego nazwisko wisiało na rondzie w Mielcu.

Dlaczego nazwa 100-lecia Mieleckiego Lotnictwa jest potrzebna. Uważam, że nie po to, aby mieszkańcy ją pamiętali, chociaż też się liczy. Przede wszystkim muszą znać historię Mielca władze samorządowe i pozostałe organizacje społeczne, aby nigdy nie powtórzyła się taka gafa jak 2 lata temu, kiedy o tak ważnej rocznicy nie wspomniano. Aby to zażegnać dopiero w ubiegłym roku odznaczono kilkoro członków rodziny Działowskich, o czym prawdopodobnie niewielu wie.

Trudno znaleźć miasto, które może poszczycić się historią podobną do Mielca. Zapoczątkowali ją Mielczanie, dwaj Bracia Działowscy – prości chłopcy, którzy urzeczeni lotnictwem  z niesamowitym wysiłkiem budowali lotnicze konstrukcje, stali się pilotami, na konkursach zdobywali czołowe nagrody i tylko niezdrowa konkurencja pozbawiła ich produkcji seryjnej awionetek dla wojska. Zbudowali ponad 10 konstrukcji. Czynów tych dokonywali w Krakowie i Bydgoszczy służąc w wojsku, ale byli Mielczanami zarażając swoje miast bakcylem lotnictwa. Dla zdobycia środków finansowych latali nad Krakowem z herbem Mielca na stateczniku.

Społeczeństwo Mielca nie było obojętne na ich sukcesy. Zapanowała lotnicza ekstaza. Władze miasta, fotografowie Jaderni, ojciec słynnego partyzanta „Jędrusia” organizatora LOPP, budowa turystycznego lotniska, młodzież budująca latawce, organizowanie lotniczych pokazów, częste przyloty Działowskich do Mielca, pisząca prasa o ich sukcesach rozsławiły nie tylko Działowskich ale miasteczko Mielec. To rozkochane w lotnictwie społeczeństwo Mielca spowodowało, że płk Ludomił Rayski przechylił na korzyść Mielca decyzję budowy PZL w Mielcu. To, że Mielec stał się lotniczą potęgą, to zasługa nie tylko Działowskich, ale także ówczesnych Mielczan i władz miasta.

Jak można było na 100-lecie Niepodległości Polski nie pamiętać o tym?

Zmyjmy tą skazę i nazwijmy rondo przy wjeździe na SSE rondem „100-lecia Mieleckiego Lotnictwa”. Będzie to służyć pamięci nie tylko Władz Miasta i Mielczan, ale także przyjezdnym, aby wiedzieli że znajdują się w miejscu, gdzie 100 lat temu Mielcowi urosły skrzydła. Tak ja, jak i wielu Mielczan dołożyło cegiełkę do budowy tej potęgi.     

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 18 lipca 2020

             

Serwis WSK Mielec lata 60-te i 70-te

                                  

Pracuję w Serwisie

Na przełomie lat 60/70 rozbudowa WSK dostała szybkiego przyspieszenia i w związku z tym następowały zmiany w całej strukturze Zakładu. Pobudowano nowe hale produkcyjne, w których uruchamiano nowe produkcje. Całe miasto i okolice żyły z WSK. Ludzie mieli pracę, a miasto podobnie jak Zakład szybko się rozbudowywał. Budowano nie tylko nowe bloki i osiedla, ale także pomniki, które powstawały na niektórych placach. Jednym pomniki się podobały inni sarkali, że nieładne. Ci drudzy uważali, że nie powinno się wydawać pieniędzy na pomniki skoro potrzeby mieszkaniowe są niezaspokojone. Myślę, że tak jedni jak i drudzy mieli sporo racji. 

Stoję na tle jednego z wybudowanych w tamtym czasie pomników

W WSK oprócz produktów lotniczych takich jak samoloty Lim, AN-2, TS-11 „Iskra” i kilka innych konstrukcji, zaczęto produ­kować także silniki wysokoprężne SW-680, aparaturę paliwową do tych silników, „Melexy” (wózki golfowe) z przeznaczeniem na rynek amerykański, oraz chłodnie na podwoziu „Stara” a później „Jelcza”.

Wewnątrz przedsiębiorstwa WSK utworzono dla tych wyrobów odrębne zakłady. Powstał wówczas Zakład Silników i Aparatury Paliwowej, Zakład Pojazdów Mechanicznych produkujący „Melexy” i chłodnie na podwoziu samochodu „Star”. Został utworzony również Ośrodek Badawczo Rozwojowy OBR.

Pisałem w poprzednim rozdziale, że istniała potrzeba większej ilości pilotów, a także konieczność posiadania licencji mechaników pokładowych, oraz mechaników obsługi naziemnej. Że samoloty AN-2 musiały być pilotowane do Lwowa przez polskie załogi, które musiały być odpowiednio liczne, gdyż zdarzało się, że w ciągu dnia odprowadzano do Lwowa nawet kilka piątek samolotów. Poza tym powstały w Zakładzie pierwsze zręby Zakładu Usług Agrolotniczych ZUA wykonujące prace agrolotnicze w Polsce i za granicą z załogami z Mielca. Wszyscy członkowie załóg, a więc pilot, mechanik pokładowy i mechanik naziemny musieli spełniać wymóg posiadania odpowiedniej licencji określającej rodzaj wykonywanych prac na samolocie i jakiego typu samolotu ona dotyczy. W tym okresie wielu mechaników „Startu” stanęło przed komisją egzaminacyjną zdobywając licencję mechanika pokładowego, lub mechanika obsługi naziemnej. To z tej licencjonowanej grupy mechanicy zasilali później Zakłady Usług Agrolotniczych obsługując samoloty w kraju i wielu innych przeważnie afrykańskich krajach. Należy w tym miejscu wspomnieć, że samoloty mieleckie przez wiele lat produkcji znajdowały się pod każdą szerokością geograficzną nie tylko w Związku Radzieckim, ale na całym świecie.

Wraz z innymi także i ja uzyskałem licencję mechanika naziemnego na samolot do 5700 kg, gdyż takim był samolot AN-2. Zdobycie licencji stało się dla wielu bardzo atrakcyjnym czynnikiem powodującym możliwość zagranicznych wyjazdów, a tym samym wzrost materialnego standardu życia.  

Licencja mechanika naziemnego wydana przez Ministerstwo Komunikacji

 

Oprócz Zakładu Lotniczego najbardziej prężnie rozwijał się Zakład Silni­kowy i Aparatury Paliwowej. Były to dla Załogi nowe dziedziny produkcji, które musiano opanować.

Na wiecu zorganizowanym pod koniec lat 60-tych ówczesny jeden z sekre­tarzy KC.PZPR Zenon Kliszko apelował do załogi WSK o jak najszybsze opano­wanie produkcji silników wysokoprężnych i aparatury paliwowej, którą uruchamiano pod potrzeby ZSRR. Obiecywał pracę dla wielu pokoleń Mielczan. Docelowo miano produkować 20.000 silników SW-680 rocznie, z czego 10.000 do ZSRR i dużą ilość aparatury paliwowej (pomp wtry­skowych i wtryskiwaczy). Licencję na silnik SW-680 kupiono od angielskiej firmy Leyland. Do nowo wybudowanych hal sprowadzono mnóstwo bardzo precyzy­jnych maszyn, czego wymagała dokładność i precyzja wykonania aparatury paliwowej. Pracowano dosłownie w białych rękawiczkach. Załogi zakładów spisały się na piątkę i wkrótce produkcję uruchomiono. Cóż z tego, kiedy Związek Radziecki nie dotrzymał obietnic i wycofał się z długotermi­nowych umów. Nie dokonał zakupu produktów (silników), do produkcji których Polskę zobligował. W efekcie zakład silnikowy nigdy nie rozwinął maksymalnej mocy produkcyjnej. Silniki produkowaliśmy jedynie na polski rynek do samo­chodów ciężarowych „Jelcz”, a pompy wtryskowe w niewielkich ilościach udało się pod naciskiem RWPG wyeksportować na Węgry.

Biorąc pod uwagę tak szeroko rozwiniętą produkcję lotniczą i nielotniczą stanęło przed dyrekcją zadanie zbudowania nowoczesnego Serwisu dla wszystkich produkowanych asortymentów. Wszystkie nowo powstałe w WSK zakłady, a więc lotniczy, silnikowy, aparatury paliwowej, „Melexy” i chłodnie wymagały dla swych produktów odpowiedniego Serwisu będącego w stanie zapewnić pełną obsługę swoich produktów tak w kraju jak i za granicą. Uznano, że nie ma sensu, aby każdy z zakładów organizował dla siebie własny Serwis, lecz zbuduje się jeden scentralizowany Serwis dla wszystkich produktów razem.

Dotychczasowy dział reklamacji tzw. HR nie zapewniał tej możliwości. W jego skład wchodziła grupa we  Lwowie przekazująca samoloty AN-2 Związkowi Radzieckiemu, będąca pod kierownictwem Józefa Czerepoka. Jego trzon stanowili ludzie powiązani z SB, którzy twardo bronili dostępu do owej grupy. Pozostali stanowili grupę radomską, gdzie odbywała próbna eksploatacja samolotów TS-11 Iskra i załatwiali reklamacje tych samolotów w kraju. Wynikł konflikt pomiędzy owymi grupami. Jedni pracując w kraju nie otrzymywali paszportów, więc zmuszeni byli odwalać czarną robotę, natomiast pozostali będąc we Lwowie spijali śmietankę. Z wielkim trudem udało się dyrekcji po 8 latach wycofać ze Lwowa Czerepoka, a na jego miejsce wysłać Tenerowicza. Czerepok po powrocie ze Lwowa został kierownikiem działu HR.

Kiedy decyzję powołania scentralizowanego Serwisu przekazano dyrektorowi handlowemu Zdzisławowi Cichockiemu, ten powołał na kierownictwo Serwisu inż. Wawrzyńca Tomczyka, będącego podległym Czerepokowi i skonfliktowany z nim. Był radiotechnikiem po szkole radiotechnicznej w Dzierżoniowie i zakończył właśnie zaoczne studia elektroniczne. Znałem go, bo wcześniej pracował w Laboratorium Osprzętu, i szkolił się na urządzenia radal i radar, o czym pisałem wcześniej. Mieliśmy nawet wspólnego kolegę, on z technikum w Dzierżoniowie, który później był mi podległy w pracy na urządzeniach telekomunikacyjnych w Warszawie.

Tomczyk zwany od imienia Wawrzkiem z chwilą powrotu Czerepoka ze Lwowa do działu HR był jego podwładnym. Czerepok też w międzyczasie ukończył zaocznie studia i mając poparcie w odpowiednich służbach miał spore ambicje. Obaj panowie należeli do przeciwnych nie lubiących się obozów. Kiedy nastała atmosfera budowy nowoczesnego Serwisu, obaj rywalizowali być jego szefami. Zaskoczeniem stało się powołanie Tomczyka na zbudowanie nowego scentralizowanego Serwisu wszystkich Zakładów WSK PZL Mielec. Został on powołany na nowo utworzone kierownicze stanowisko Serwisu, podległego pod pion handlowy i eksportu kierowanego przez dyrektora Cichockiego.

Zbudowanie od zera takiego nowoczesnego Serwisu wymagało ogromnego wysiłku. Zaczęły już przyjeżdżać do WSK samochody Jelcz na reklamacje silników wysokoprężnych SW-680, aparaturę paliwową i inne produkty. Tymczasowo przydzielono w budynku BKL na lotnisku kilka pomieszczeń i garaż do napraw silników SW-680. Tomczyk z wielkim entuzjazmem wykonywał zadania. Był człowiekiem energicznym i miał sporo cennych pomysłów. Jego aż rozsadzała energia. Docelowo po zbudowaniu budynku miał przejąć całość Serwisu, oraz dotychczasowe działania  działu HR łącznie z jego ludźmi.

Stworzono kompromis mający działać od czasu mianowania Tomczyka na kierownika całości do czasu oddania do użytku budynku Serwisowego. Pod dział HR podległy Czerepokowi należały tak jak poprzednio samoloty AN-2 w Związku Radzieckim wraz z grupą lwowska i  samoloty TS-11 Iskra. Natomiast Tomczyk działalnością serwisową objął wszystkie nie lotnicze produkty i samoloty AN-2 poza Związkiem Radzieckim.

Jasnym stało się, że dążeniem pewnych zakładowych struktur decyzyjnych było utrzymać kierownictwo Józefa Czerepoka nad grupą lwowska. Była ona pod opieką służb specjalnych obu stron granicy i stąd podporządkowanie grupy pod inne kierownictwo było tym służbom nie na rękę. Zwyciężyła koncepcja, aby po oddaniu do użytku nowego budynku serwisowego oba Ser­wisy się połączyły, a kierownikiem nad całością pozostał Wawrzek. Było to rozsądne, gdyż nienormalne byłyby dwa Serwisy, z których jeden podległy Szefowi Kontroli Technicznej obsługiwałby samoloty AN-2 w ZSRR i TS 11 Iskrę w kraju. Natomiast drugi Serwis pod kierownictwem Tomczyka i podległy dyrektorowi handlowemu Cichockiemu obsługiwałby pozostałe samoloty AN-2 w Polsce i wszystkie pozostałe produkty nie lotnicze.

Dotychczasowy Serwis podległy szefowi Kontroli Technicznej zwany HR i podlegający dyrektorowi Szczepańskiemu zatrudniał niewielką grupę ludzi zajmujących się doraźnie reklamacjami. Kiedy nie miał odpowiedniego specjalisty pożyczał go z Wydziału Start i wysyłał w celu załatwienia reklamacji. Taki stan istniał od początku powstania WSK, kiedy produkowaliśmy niewielką ilość samolotów. Nie był to jednak stan normalny przy tak zwielokrotnionej ilościowo i asortymentowo produkcji samolotów, silników SW-680, aparatury paliwowej, Melexów, chłodni i innych produktów.

W takim okresie przyszedłem do pracy w Serwisie w końcówce lat 60-tych ub. wieku. Propozycję złożył mi Wawrzek podczas jakiejś okazyjnej rozmowy. Skorzystałem z niej, gdyż moja sytuacja domowa była nie najlepsza. Byłem zestresowany sytuacją domową. Najlepszym sposobem wydawało mi się unikać domu, a to dawały mi częste wyjazdy w delegacje.

Przede mną na kierownika Serwisu lotniczego przyszedł inżynier Krzysztof Mirski będący na wydziale 57 Start mistrzem i został zastępcą Wawrzka. Wcześniej przyszli też ze Startu dwaj mechanicy po płatowcu Kiełb Zdzisław i Florek Władysław. Natomiast ja byłem mechanikiem osprzętu ERNO (Elektro Radio Nawigacja Osprzęt) Straciłem nieco finansowo na przejściu ze „Startu”, jednak zdecydowało odprężenie nerwowe bywając częściej poza domem. 

Na mieleckim lotnisku 1-Tadeusz Pakuła, 2-Jerzy Cabaj, 3-Krzysztof Mirski, 4-Kazimierz Tyrlik, 7-Maria Kozak

 Tak więc Krzysztof Mirski, Florek, Kiełb i ja byliśmy zalążkiem nowo powstałego Serwisu Lotniczego, który po oddaniu do użytku nowego budynku serwisowego wchłonąć miał w siebie poprzedni dział reklamacyjny HR kierowany przez Józefa Czerepoka.

Początkowo pracy w nowo powstałym dziale lotniczym nie mieliśmy wiele, gdyż samolotów AN-2 w kraju i poza Związkiem Radzieckim nie było dużo, więc zajmowali­śmy się reklamacjami serwisu silnikowego i aparatury paliwo­wej. Dział ten, którego kierownikiem był Stanisław Kopacz posiadał warsztat, gdzie re­montowano silniki SW-680, pompy wtryskowe i wtryskiwacze. Reklamacji na te wyroby było dużo, a więc pracy też. Mistrzem na tym warsztacie został wkrótce Stani­sław Kortyka, pracujący poprzednio jako mistrz na jednym z wydziałów detalicznych. Natomiast brygadzistą został na warsztacie silników SW-680 Tadeusz Rusek.

Przez dłuższy czas prace serwisowe wykonywaliśmy na lotnisku w budynku BKL-u, ale w takiej sytuacji samochody Jelcz przyjeżdżające na reklamacje silników musiały przejeżdżać przez cały Zakład i wjeżdżać na lotnisko. Aby ten stan zlikwidować przeniesiono warsztaty silnikowe do garaży obok Góry Cyranowskiej na Osiedlu zajmowanych dotychczas przez LPŻ. Po oddaniu do użytku nowego budynku wszystko znaleźć się miało w nowym obiekcie poza zakładem WSK. 

Marian Zieliński i Tadeusz Rusek podczas remontu pompy wtryskowej silnika SW-680

Tak więc w wolnym czasie, gdy nie było zadań lotniczych przeszkalałem się w obsłudze silnika SW-680 i aparatury paliwowej. Doszło do tego, że jadąc na reklamacje lotnicze załat­wiałem także reklamacje w bazach PKS, gdzie w samochodach Jelcz napędem były silniki wysokoprężne SW-680.

Był rok 1969, kiedy to tak wcześniej jak i szereg lat później panowała wszechwładnie partia. Zachłystywano się sukcesami załóg zakładów pracy, chociaż już wtedy zarysowywały się pierwsze symptomy kryzysu. Społeczeństwo liczyło na pewne zmiany ustrojowe po dojściu do władzy w 1956 roku Władysła­wa Gomułki. Uważano, że jeśli ten człowiek przez szereg lat więziony przez system komunistyczny wyszedł w 1956 roku z więzienia na Rakowieckiej, to odmieni los naszego kraju i poluzuje pęta zaciągnięte narodowi.

Niestety naród zawiódł się, minęło kilkanaście lat, a niewiele się zmieniło. W prawdzie w 1956 roku rozwiązano MBP i zwolniono ze służby wielu pracowników SB, ale jego struktury przejęło MSW i gra na tą samą nutę toczy­ła się dalej. Gomułka stracił wkrótce poczucie rzeczywistości, a partia dalej decydowała o wszystkim.

Jednym z partyjnych zadań było podejmowanie zobowiązań przez załogi zakładów pracy. Odbywało się to przeważnie z okazji rocznic Rewolucji Październikowej, czy święta 1 Maja, a najczęściej z byle jakiego powodu. Partia narzucała załogom zakładów pracy zobowiązania, które pra­cownik czy zespół ludzi musiał podejmować i wykonywać. Sprzeciwiającego się wykonania zobowiązań obwoływano wrogiem klasowym, a taki czło­wiek nie mógł liczyć na pobłażliwość partii, która była pamiętliwa mając w dyspozycji rozdzielnictwo dóbr, awansów i stanowisk. Wielu ludzi świetnie potrafiło wykorzystywać przynależność partyjną i działalność w niej do swo­ich własnych interesów. Podobnie starał się działać Wawrzek. Ponieważ był dobrym organizatorem potrafił wykorzystywać zobowiązania do zdobywania premii pieniężnych. Z jego inicjatywy Serwis podjął zobowiązanie wykonania tablicy wyników świetlnych na hali sportowej. Technolog Franczyk Tadeusz opracował taką tablicę i wykonał rysunki, a Wawrzek przedstawił je kierow­nictwu hali sportowej i zaproponował, że możemy taką tablicę w ramach zobo­wiązań z okazji jakiegoś święta państwowego wykonać. Projekt tablicy zakładał tablicę ręcznie sterowaną przy pomocy korby. Wawrzek wiedział, że jestem wstanie samodzielnie opracować i wykonać pełną elektryczną automatykę i zaproponował mi jej wykonanie. Zgodziłem się i część elektryczną łącznie z automatyką wykonałem. Pomagali mi Kiełb i Florek, bo dużo części musiały wykonać inne wydziały mechaniczne w Przedsiębiorstwie.

Przerobiłem konstrukcję tablicy od podstaw i zmieniłem ręczne sterowanie tablicy korbą na elektryczne sterowanie automatyczne przy pomocy przycisków. Były w tej tablicy setki żarówek, które zapalały się i gasły. Regulując urządzenie musiałem wpatrywać się całymi dnia­mi w świecące się żarówki. Doszło do tego, że gdy po pracy widziałem przed oczami palący się punkt świetlny. Popsułem sobie wzrok i wkrótce musiałem już używać okulary. Za wykonanie zobowiązań przeznaczane były nagrody. W porównaniu z wartością włożonej pracy były to niewielkie kwoty, ale jako nagroda liczyły się. Miałem zastrzeżenia, co do osób otrzymujących premię, gdyż otrzymali je pracownicy nie biorący udziału w pracy  nad nią, jednak tak się stało.

 Pod koniec roku 70-tego pogłębiający się w Polsce kryzys ekonomiczny doprowadził do zakończenia ery działania Władysława Gomułki i pierwszym sekretarzem KC.PZPR obwołano Edwarda Gierka. Jego wypowiedziane słowo „pomożecie” społeczeństwo podchwyciło z nadzieją i odpowiedziało „pomożemy". Zaistniała wówczas nadzieja lepszej przyszłości. Społeczeństwu wydawało się, że nowa ekipa odmieni los narodu, że to co głosi Gierek możliwe jest do realizacji. Wydawało się wówczas, że okres tumanienia narodu mamy już za sobą i Polska zacznie wychodzić na prostą. Gierek nabrał na Zachodzie pożyczek i sytuacja materialna Polaków nieco się poprawiła.  

Zbiegło się to z faktem propozycji Wawrzka, aby wybrać mnie sekretarzem oddziałowej organizacji PZPR. Długo się zastanawiałem, ale Wawrzek tak nalegał że się zgodziłem. Jednocześnie także z inicjatywy Wawrzka wybrany zostałem członkiem Komitetu Zakładowego PZPR. Powstała organizacja partyjna obejmowała Serwis i pion handlowy i eksportu WSK. Popierałem działania Wawrzka niezdrowej sytuacji tworzącego się Serwisu w sensie likwidacji wpływów grupy Czerepoka.  Popełniłem błąd godząc się, bo oprócz powyższej argumentacji nie było nic gorszego od myślenia, że w kraju coś się zmieni. Już po kilku latach okazało się, że zmienił się jedynie szyld zamieniając Gomułkę na Gierka, a cała reszta pozostała po staremu, albowiem pozostali u władzy ludzie sterowani byli dalej z Moskwy.

Starania Wawrzka zmierzały do zbudowania wokół siebie posłusznego mu kolektywu. Kierownikiem do spraw zaopatrzenia Serwisu mianował Andrzeja Rogowskiego, któremu podlegać miały magazyny serwisowe będące poza terenem przedsiębiorstwa, gdyż docelowo Serwis miał być poza Zakładem. Z tego też powodu konieczna była do­kładna ewidencja wszystkich części i wyrobów wychodzących z Zakładu do Se­rwisu i z powrotem.

Na wniosek Wawrzka wybrano Andrzeja Rogowskiego przewodniczącym Oddziałowej Rady Zw. Zaw. Metalowców. Chciał Wawrzek w ten sposób mieć po swojej stronie całkowicie oddany mu kolektyw, dzięki któremu mógł dowolnie podejmować decyzje. Miał także Wawrzek po swojej stronie ufającego mu i nie wtrącającego się do spraw Serwisu dyr. handlowego WSK Zdzisława Cichockiego.

Tak więc stałem się sekretarzem Oddziałowej Organizacji Partyjnej działającej w pionie handlowym i eksportu. Drugim sekretarzem był Aleksander Samogranicki kierownik jednego z działów handlowych WSK.

Wawrzek źle mnie ocenił, bo wydawało mu się, że pod przykrywką pa­rtii będę krył jego działania. Nie mogę jednak zaprzeczyć, że dla działalności Serwisu bardzo wiele zrobił.

Jednym z jego działań było rozbicie grupy ludzi, którzy po połączeniu Serwisów mieli wejść pod jego kierownictwo. Byli to kierownik działu HR Józef Czerepok, Stanisław Kordas, Kazimierz Mrówczyński i kilku innych.

Kordas pomimo braku w wykształceniu był człowiekiem niezwykle uzdolnionym. Potrafił wszędzie wejść i wszystko załatwić. Sprawy począwszy od drobnego detalu, który potrzebny był na wczoraj do sprawy w Urzędzie Celnym, dyrektorem, czy ze stroną radziecką we Lwowie. On bez żadnych skru­pułów przechodził ze wszystkimi na „ty”. O Kordasa ubiegali się dyrektorzy, kiedy chcieli jakąś nieformalną sprawę załatwić.

Korzystał z materiałów reklamowych, często wartościowych, którymi zjednywał sobie celni­ków polskich, radzieckich i wszędzie gdzie potrzebował. Tajemnicą było jak je zdobywał. Zawsze skory był do zabawy i wypitki, co w różnych sytuacjach mógł wykorzystać.

Istniała opinia, że powyższa grupa miała kontakty z funkcjonariuszem SB Furmankiem, który z ramienia swoich zwierzchników był odpowiedzialny za sprawy w WSK. W szczególności  chodziło o sprawy mostu powietrznego pomiędzy Polską a Związkiem Radzieckim, a dokładnie Mielcem i Lwowem. Pragnę przypomnieć, że mostem tym polskie załogi dokonywały niemal każdego dnia przebazowania samolotów AN-2 z Mielca do Lwowa. Poprzez kontakty z tym człowiekiem wspomniana grupa  mogła eliminować z wyjazdów do Lwowa innych pracowników, a także stoso­wać atmosferę strachu, niepewności, uważając się za wszystko mogących. Wielu starych pracowników Serwisu przez wiele lat na skutek działania tych ludzi nie mogło dostać paszportów służbowych i musiało jeżdżąc po kraju odwalać czarną robotę, kiedy inni jeździli za granicę.

Najgorszym był czas zanim nastąpiło pełne połączenie Serwisu z działem reklamacji HR. Odbyło się to w dwu etapach. Najpierw przejął kierownictwo nad całością Wawrzek, a następnie wprowadziliśmy się do nowo wybudowanego 3 piętrowego budynku. Należały do niego warsztaty remontowe, gdzie przyjmowano przyjeżdżające na reklamacji samochody Jelcz. Istniał magazyn części zamiennych i spory parking wokół budynku. Istniał ten kompleks poza terenem przedsiębiorstwa w kierunku wsi Cyranka, w pobliżu gdzie później powstał Urząd Celny. Czas poprzedzający połączenie był czasem konfliktów pomiędzy zwolennikami Wawrzka, a Józefa Czerepoka. Większość pracowników HR miało dość panującej tam samowoli i przymilali się Wawrzkowi licząc na awanse pod jego kierownictwem. Panowała niezdrowa sytuacja. Czerepok z kilku swoimi ludźmi także nie czuł się komfortowo mając przejść pod kierownictwo Wawrzka.

Nastąpiły pewne przeta­sowania personalne. Czerepok poszedł na stanowisko specjalisty od spraw lotniczych, a kierownikiem Serwisu lotniczego został Kazimierz Szczepański. Krzysztof Mirski, którego stanowisko zajął Szczepański odszedł z Serwisu na szefa Zakładu Usług Agrolotniczych [ZUA]. Kierownikiem grupy lwowskiej został Tenerowicz, a jego zastępcą do spraw reklamacji Grinberg. Atmosfera nie była przyjemna. Między pracownikami utwo­rzyło się szereg grup walczących ze sobą o wyjazdy zagraniczne. Sprawy te opierały się aż o dyrektora naczelnego WSK i instancje partyjne.

Wielu pracowników byłego Działu HR cieszyło się, że nadszedł kres tej samowoli. Częściowo to się udało, bo po 8 latach Czerepoka odwołano ze Lwowa, na jego miejsce powołano Tenerowicza, a zastępcą do spraw technicznych został tam Grunberg. Wawrzek w tym okresie wprowa­dził wiele korzystnych zmian, szczególnie w Serwisie lotniczym. Wielu mecha­ników, którzy dopiero teraz po latach dostali paszporty byli mu za to wdzię­czni.

W takim to Serwisie i atmosferze ludzi skłóconych ze sobą przyszło mi pracować. Istniała ciągła walka o wyjazdy zagraniczne, paszporty i stanowiska szczególnie te za granicą. Ciągle te sprawy przewijały się na egzekutywach i były zmorą w stosunkach międzyludzkich.

Otrzymaliśmy w serwisie samochody „Warszawę”, „Żuka” i „Nyskę” dla potrzeb załatwiania reklamacji w terenie. Mnie przydzielono pod opiekę „Warszawę”, którą jeździłem załatwiać reklamacje.

Uczył się na niej jeździć Wawrzek, bo dopiero co zrobił prawo jazdy. „Warszawa” była starym gratem, którą zakładowy transport samochodowy przekazał dla serwisowego użytku. Opiekowałem się jej sprawnością, a jak były reklamacje to ładowałem w nią części i jechałem w teren.

Było w tym czasie na gwarancji około 20 samolotów AN-2 w wersji desantowej, które zakupiło wojsko dla swoich celów. Ich macie­rzystą jednostką był Dęblin, ale latem stacjonowały one na polowym lotnisku w Podlodowie woj. lubelskie. Dęblińska Szkoła Orląt szkoliła tam swoich pi­lotów, ale także arabskich z Syrii i Libii. Zdaniem oficerów, z którymi mia­łem kontakt byli to terroryści, których polska i inne kraje demokracji ludowej szkoliły dla potrzeb walki z Izraelem i światowym imperializmem. Samoloty w Podlodowie wylatywały wiele godzin i często napływały stamtąd reklamacje. Najwięcej reklamacji było jak zwykle po osprzęcie, ale były także po płatowcu. Jechałem wtedy z Zdzisławem Kiełbiem lub Władysławem Florkiem.

Starszym inżynierem pułku był w Podlodowie mjr Maraszewski odznaczający się sporą gościnnością. Zawsze była zakąska z alkoholem włącznie, a reklamacje załatwialiśmy sprawnie z obustronnym zadowoleniem. Nie było problemów z benzyną, bo zawsze udawało się napełnić bak samochodu.

Z reklamacji zagranicznych odbyłem delegację do Rumunii z Władysławem Florkiem. Rumuni zgłosili kilka­naście usterek po osprzęcie i płatowcu na samolotach AN-2, których kupili od nas sporą partię.

Najtrudniejszą sprawą do załatwienia okazał się paliwomierz, którego pływaki topiły się w tamtejszej benzynie jak skwarki. Wymontowałem paliwomierze, pobra­łem próbki paliwa i tą reklamację przyjąłem warunkowe uzależniając ją od analizy benzyny i decyzji producenta paliwomierza. 

Wysiadłem z samolotu po przylocie do Bukaresztu

Teofil Lenartowicz na płycie lotniska w Budapeszcie

Będąc w Rumunii Radca Handlowy w Bukareszcie skierował nas na kwaterę prywatną do pe­wnego profesorostwa. Było to dla nas korzystne, bo za pieniądze przyznane nam za nocleg mieliśmy jeszcze całodzienne wyżywienie. Pani profesorowa raczyła nas wszelkimi przysmakami rumuńskimi. Najsmaczniejsze były przysmaki w rodzaju naszych gołąbków, lecz nie w kapuście, lecz w papryce. Mieliśmy tam królewskie jedzenie, ale myślę, że i państwo profesorostwo mieli na nas dobry interes, gdyż płaciliśmy za tą kwaterę sporą kwotę. W każdym razie korzyść na pewno była wspólna. Z owym profesorem wiąże się ciekawa historia, bo kilka lat później spotkałem go przypadkiem w hotelu w Algierze, kiedy był tam na jakimś naukowym sympozjum. 

Smakowały nam rumuńskie wina i koniaki, które w przyulicznych restauracyjkach dostępne były z lodem. Jeden z mechaników rumuńskich podarował nam butelkę cojki, albowiem tak się nazywa rumuński bimber ze śliwek. Otworzyliśmy tę butelkę w mieszkaniu, ale nie dało się tego pić. Było wstrętne i bardzo śmierdziało.

Zaprosił nas do swojego domu jeden z tamtejszych inżynierów eksploatujących nasze samoloty AN-2. Nazywał się Grecu, miał piękne mieszkanie i piękną żonę brunetkę o imieniu Aneta. Nieopacznie powiedziałem, że jest piękna jak cyganka. Okazało się, że to, co powiedziałem było obrazą, gdyż porównałem jego żonę do cyganki. Musiałem dobrze tłumaczyć się, że w Polsce nie jest to obraźliwe, a cyganki są piękne. Wytłumaczyłem się z tego jak potrafiłem w polsko-rosyjskim języku, ale skaza i tak pozostała. Pragnę wyjaśnić, że porozumiewaliśmy się w języku rosyjskim, gdyż tamtejsi inżynierowie znali ten język, a my dobrze po rosyjsku kaleczyliśmy.

Rumun Grecu ze swoją żoną Anetą

Żona Rumuna Grecu imieniem Aneta z dzieckiem na ręku

Rumuński inżynier Grecu i Teofil Lenartowicz

Teofil Lenartowicz, Rumun Grecu i Władysław Florek przy samolocie AN-2

Tak Grecu jak i pozostali Rumunii, z którymi kontaktowaliśmy się na lotnisku bardzo szczycili się osiągnięciami swojego kraju podając przykłady ich osiągnięć. Jednym z przykładów, który od nich usłyszeliśmy, był traktor rumuńskiej produkcji, który siłując się poprzez linę z amerykańskim przeciągnął go i powlókł za sobą. Wydało mi się to śmieszne, nie rzeczowe i nie stanowiło argumentu o wyższości ich produktów.

Kiedy zakończyliśmy na samolotach prace związane z reklamacjami, Grecu zorganizował dla nas wycieczkę. Wziął służbowy samochód i pojechaliśmy na cały dzień w północne rejony Rumunii do Braszów. Byliśmy tam w czwórkę on, jego żona, Florek i ja. Zwiedziliśmy ładnie położone krajobrazy.

Rumun Grecu z żoną Anetą, Teofil Lenartowicz i Władysław Florek na wycieczce w Braszów

Aneta żona Rumuna Grecu i Teofil Lenartowicz na wycieczce w Braszów

Grecu był bardzo sympatycznym Rumunem, zaprzyjaźniłem się z nim, a on był później w Mielcu, podczas gdy przyjmowali następną partię samolotów. Urządziłem wówczas niewielkie w domu przyjęcie zapraszając oprócz niego dwu innych Rumunów i Wawrzka Tomczyka.

W tamtym czasie w Rumunii wyraźnie było lepiej niż w Polsce. W sklepach było dużo atrakcyjnych towarów, których nie było w Polsce. Ceausescu rządzący Rumunią prowa­dził politykę niezależną od Moskwy, a to przynosiło efekty. Rumunia była jedynym krajem obozu socjalistycznego, który w konflikcie Chiny-ZSRR stanęła po stronie Chin. Później dołączyła do nich Albania. Wydawało się wówczas, że wystarczy wydostać się spod panowania Moskwy, aby system komunistyczny był bardziej znośny. Było to błędne myślenie, co wykazały późniejsze lata, bo cały system w swym założeniu był zły. W późniejszych latach Ceausescu przestał się liczyć ze społeczeństwem i doprowadził naród do jeszcze głębszego kryzysu.

Spotkaliśmy tam przypadkowo na ulicy byłego majora Armii Czerwonej, który zwiał z tej armii w okresie II Wojny Światowej. Otrzymał za dezercję karę śmierci i przez cały czas ukrywał się przed wymiarem sowieckiej sprawiedliwości. Był to Ukrainiec o mętnej przeszłości, ale z zainteresowaniem słuchaliśmy jego opowieści w jego mieszkaniu spelunie, gdzie nas zaprosił. Raczył nas przy tym suto alkoholem, który co jakiś czas wydobywał z kanistra pod łóżkiem.

Z Rumunii za zaoszczędzone pieniądze przywiozłem ciekawe rzeczy, których w Polsce nie było, lub były drogie. Pamiętam ładne koszulki, które kupiłem dla dzieci i pieprz bardzo tani. Tego pieprzu po powrocie przez długi czas było sporo w domu.

Jak już wcześniej wspominałem jeździłem także na reklamacje silników wysokoprężnych pracujących w samochodach ciężarowych typu „Jelcz”. Były to reklamacje w bazach PKS-u, gdzie najwięcej tych samochodów było. 

Andrzej Rogowski, Jerzy Lalik i Tadeusz Rusek - pracownicy Serwisu silników wysokoprężnych

Tadeusz Rusek – brygadzista na warsztatach silników SW-60 w Serwisie

Pewnego razu wracałem z delegacji Warszawą od strony Kielc i chcąc skrócić drogę pojechałem od Szczucina przez Czermin, chcąc wcześniej być w Mielcu. Była zima, jechałem sam i nie przewidziałem, że droga może być nieprzejezdna. Było już po północy, a w dodatku ślisko. Droga nie była odśnieżana i porobiły się ko­leiny. Trudno było utrzymać się w koleinie, bo była szersza niż „Warszawa” któ­rą jechałem. W pewnym momencie samochód wyskoczył z koleiny, przód samocho­du zawisł nad rowem, a tył podniósł się do góry. Próbowałem do tyłu i do przodu, żeby jakoś się wycofać, ale nie dało rady. Próbowałem nawet pomóc sobie podnośnikiem samochodowym, ale samemu było to niemożliwe. Wokół było pustkowie i nie widać było żadnych domów. W dodatku zaczął padać śnieg, zrobiła się zadymka, a wiatr zawiewał drogę. Byłem całkowicie bezradny i miałem mało benzyny, a nie mogłem wyłączyć silnika, gdyż w chłodnicy miałem wodę bez zamrażacza. Bałem się, że jak wyłączę silnik, to zamarznie chłodnica. Męczyłem się tak sporo czasu, aż w pewnym momencie usłyszałem czyjeś kroki. Wyraźnie słychać było skrzypienie śniegu pod butami, a ja ucieszyłem się, że nadchodzi pomoc. Wyszedłem do idącego naprzeciw, ale jeszcze nie otworzyłem do niego ust, jak ten zaczął z przerażenia wrzeszczeć i uciekać. Nie miałem wyjścia musiałem go dopędzić, gdyż był jedynym moim ratunkiem. Goniąc go krzyczałem żeby się zatrzymał, że nic mu nie zrobię, ale on tego nie słyszał i gnał jak opętany. Na szczęście potknął się, przewrócił i ja go dopadłem. Był śmier­telnie przerażony, więc szybko wyjaśniłem mu, o co chodzi. W pięć minut wyciągnęliśmy auto i pojechaliśmy. On mnie tylko lekko popchnął i już było wszystko w porządku. Był strażnikiem na WSK i szedł do autobusu żeby pojechać do pracy. Zawiozłem go w Mielcu pod sam zakład WSK i pojechałem do domu. Nie dziwię się, że się mnie przestraszył, gdyż byłem jedną białą zaśnieżoną postacią, która wyszła do niego w szczerym polu nocą. Tak się skończyła ta zabawna historia i zawsze potem, gdy spotykałem owego strażnika to uśmiechaliśmy się do siebie porozumiewawczo.

Innym razem z Wawrzkiem i Marianem Jędryką pojechaliśmy w jakiejś sprawie do Koszalina. Załatwiliśmy sobie nocleg w hotelu i pojechaliśmy do restauracji żeby zjeść kolację. Byliśmy utrudzeni podróżą, więc choć restaura­cję od hotelu dzieliła niewielka odległość, pojechaliśmy tam samochodem. W trakcie kolacji, gdy już nieco odsapnęliśmy z podróży, wy­piliśmy butelkę wódki. Gdy z powrotem wsiedliśmy do samochodu i ruszyliśmy z miejsca natychmiast znalazła się przy nas milicja. Oni nas obserwowali, a ponieważ to ja prowadziłem, więc musiałem dmuchnąć w balonik, a następnie pobrano mi krew. Tak balonik jak i próba krwi wykazały, że piłem. Kosztowało mnie to 6 miesię­cy zawieszenia prawa jazdy. Nie była to dla mnie wielka strata, jako że swojego samochodu nie miałem. Tyle miałem kary, że przez 6 miesięcy nie jeździłem służbowym samochodem.

Jeżdżąc na reklamacje silników SW-680 poznałem wiele tajników machina­cji, które stosowano. W czasach, kiedy wszystkiego wszędzie brakowało, także i w bazach PKS-u brakowało części do samochodów w tym i do silników naszej produkcji. Różni delegaci z różnych stron Polski przyjeżdżali do Serwisu w celu zakupu dla swych potrzeb pomp wtryskowych, wtryskiwaczy i innych czę­ści. Ci, którzy potrafili lepiej się dogadać z  kierownictwem wyjeżdżali zadowoleni. Innych odsyłano z kwitkiem. Braki w czę­ści zamienne powodowały, że wielu dorabiało sobie na tym procederze. Opłaca­ło się nawet odrzucić reklamację. W niektórych wypadkach było to z korzyścią dla użytkownika, gdyż reklamator na miejscu u użytkownika mógł sprzedać daną część na odpowiednie zamówienie nie zabierając starej części. Tak, więc jeżeli umie­jętnie zakręcono się koło reklamatora to ten, jeśli miał ze sobą to mógł sprzedać na zamówienie pompę, prądnicę, rozrusznik, czy inną część. Co sprytniejsi kierowcy w PKS-ie sami finansowali zakupy części do silników, aby móc bezawaryjnie jeździć. Zrozumiałem, że jeśli kierowca w PKS-ie miał niesprawny samochód to bardzo wiele tracił tak na pensji jak i lewych wyjazdach. Była to tylko mała cząstka kombinacji, które stosowano.

W tym czasie zostałem awansowany z mechanika na kontrolera, a następnie starszego mistrza w Serwisie silnikowym. Poza tym miałem załatwiać reklamacje lotnicze po osprzęcie tak w kraju jak i za granicą, a także być uwzględniany w grafiku wyjazdów do Lwowa. Nic nie zyskiwa­łem finansowo na awansach, a ponieważ byłem mechanikiem lotniczym, więc nie chciałem być od odwalania czarnej roboty tylko na silnikach SW-680 w kraju. Dla mechaników lotniczych był zrobiony grafik 2-miesięcznych wyjazdów do Lwowa, dzięki czemu wiedziano z wyprzedzeniem, kiedy, kto i jak często wyjeżdża.

Problemy w serwisie narastały, bo Wawrzek umocniony z wielu stron prze­stał się liczyć z podległymi mu pracownikami i poczynał sobie niezbyt elegancko w kontaktach międzyludzkich. Dochodziły do mnie skargi od pracowników na niewłaściwe traktowanie ich przez mistrza Stanisława Kortykę i Wawrzka, ale ten ostatni na zgłaszane przeze mnie uwagi nie reagował.

Tak się złożyło, że pojechałem ponownie do Rumunii, aby zakończyć sprawę pływaków paliwomierzy, a także załatwić kilka innych reklamacji.

Pojechałem tam z Kazimierzem Mrówczyńskim, będącym z trójki która dała się we znaki Wawrzkowi. Jak poprzednio pisałem, Wawrzek chciał się rozprawić z grupą Józefa Czerepoka. Trwała ciągła walka, a ja jako sekretarz OOP PZPR byłem pod presją przeciągania mnie, to na jedną to na drugą stronę. Starałem się bezstronnie spoglądać na konflikt, ale stałem po stronie Wawrzka, aby nieuczciwą działalność tej grupy ukrócić. Wawrzek dużo już zrobił, bo kilku mechanikom, którzy bezskutecznie od lat czekali na paszporty wreszcie je otrzymali. 

Teofil Lenartowicz w Bukareszcie

W sumie delegacja do Rumunii była udana. Pozałatwialiśmy tam pociągiem, pozałatwialiśmy reklamacje i w Euforie De Nord nad morzem Czar­nym spędziliśmy kilka dni. Był październik, a woda w Morzu Czarnym była ciepła jak zupa.

Po powrocie z Rumunii pracowałem w dziale reklamacji silnikowej i apara­tury paliwowej. Na warsztacie remontowym silników starszym mistrzem był Stanisław Kortyka i on tam rządził, a ja jako starszy mistrz zajmowałem się cało­ścią reklamacji i sprawozdawczością.

Mnożyły się zażalenia na mistrza Kortykę i Wawrzka na niewłaściwy ich stosunek do podległego im personelu. Początkowo łagodziłem te zatargi. Zwracałem uwagę Wawrzkowi, że nie można tak postępować z ludźmi. On prosty człowiek, choć wykształcony nie posiadał na tyle dyplomacji, żeby sprawy międzyludzkie załatwiać spokojnie i z rozsądkiem. Postępował tak nie tylko z podległym personelem, ale także z przełożonymi. Wydawało mu się, że wiele spraw potrafi załatwić krzykiem, ale tak nie było i stąd gromadziło się wokół niego coraz więcej wrogów. Był czło­wiekiem bądź, co bądź zasłużonym dla serwisu, gdyż jako człowiek z inicjaty­wą bardzo wiele zrobił. Miał koncepcję zbudowania nowoczesnego serwisu, ale żeby to wprowadzić w czyn należało mieć odrobinę dyplomacji w stosunkach na zewnątrz Działu i własnym podległym mu personelem.

Warto wspomnieć sprawę Henryka Żubikowskiego, który dostał wyrok skazujący na więzienie za wypadek ze skutkiem śmiertelnym. Był mechanikiem załatwiającym reklamacje silników wysokoprężnych SW-680 będących w samochodach Jelcz. Kiedy Serwis był na terenie lotniska w budynku BKL, samochody Jelcz przyjeżdżające z reklamacjami na silniki musiały przejeżdżać przez teren Zakładu, aby się dostać do Serwisu. Mechanicy załatwiający reklamacje w Serwisie po usunięciu usterki silnika wyjeżdżali próbować samochód na lotnisku, gdzie rozpędzali go w celu sprawdzenia silnika. Podczas jednej z takich prób Żubikowski spowodował kolizję z traktorem w wyniku której zginął traktorzysta. Winą obarczono Żubikowskiego, co zeznał mistrz Kortyka, że wyjechał w brew zakazom samowolnie na próbę samochodem powodując wypadek. Wawrzek potwierdził w sądzie ten fakt. Tym samym kierownictwo wymigało się z wypadku, gdyż nie było zakazu wyjazdu na próby samochodami na teren lotniska. Praktyka prób prędkości samochodów na lotnisku była nagminnie przez mechaników stosowana. Żubikowski rozżalony był na kierownictwo wyjawiając, że po wypadku namawiany był, aby przyjął winę na siebie. Zapewniony został, że nic mu się nie stanie, bo Zakład WSK wybroni go i uniknie kary. Czuł ogromny żal, że nie kiwnięto nawet palcem kiedy ogłoszono wyrok, a on poszedł siedzieć na kilka lat.     

W czasie, kiedy wyjeżdżałem na dłuższe delegacje do Lwowa czy inne, sprawy partyjne pod moją nieobecność prowadził 2-gi sekretarz OOP Aleksander Samogranicki. Ten kulturalny człowiek, kierownik Działu Handlowego WSK wpadł po linii partyjnej w konflikt z Wawrzkiem. Chciał poprosić Wawrzka na egzekutywę, ale ten zwymyślał go i powiedział, że nie będzie z nim rozmawiał, bo on ma mnie jako sekre­tarza i z nikim innym rozmawiał nie będzie. Samogranicki po moim po­wrocie do kraju przedstawił mi tą sprawę jak i jeszcze kilka innych podo­bnych wyskoków Wawrzka. Zażądał postawienia sprawy Wawrzka na egzekutywie i ukarania go.

W tym czasie zmienił się dyrektor handlowy WSK, któremu Serwis podlegał. Dotychczasowy dyrektor Zdzisław Cichocki poszedł na przewodniczącego Wojewódzkiej Rady Narodowej (WRN) w Przemyślu, a na jego miejsce dyrektorem handlowym WSK do spraw ekspo­rtu mianowany został Jan Ogłoblin. W sprawie Samogranickiego i innych skarg przeprowa­dziłem z Wawrzkiem burzliwą rozmowę, która do niczego nie doprowadziła. Powiedziałem mu wtedy, że postawię sprawę na egzekutywie z wnioskiem o ukaranie go upomnieniem z wpisaniem do akt personalnych. Nie uwierzył w to bo myślał, że są to tylko pogróżki. Jednak przekonał się że tak nie było, bo wkrótce zwołałem egzekutywę na którą poprosiłem Jana Ogłoblina jako naszego bezpośredniego zwierzchnika.

Dyskusja na egzekutywie była burzliwa. Wawrzek postawił sprawę na gło­wie, bo powiedział, że ja się mszczę na nim za to, że nie wysłał mnie na stałego zastępcę do spraw reklamacji we Lwowie, o co rzekomo go prosiłem. On się na to nie zgodził i dlatego ja się na nim mszczę. Sprawa upomnienia została na egzekutywie przegłosowana i wkrótce miała stanąć na zebraniu partyjnym.

Zanim do tego doszło rozpętała się przeciwko mnie burza. Stałem się wrogiem Wawrzka. Niczym w tym stały się jego dawne zatargi z Józefem Czerepokiem i jego grupą. Obecnie starał się ich zjednać przeciwko mnie. Nie dopuścić do udzielenia mu upomnienia na zebraniu, a w ostatecznym rozrachunku usunąć mnie z Serwisu. Zorientowałem się, że rozpętana burza skierowuje się przeciwko mnie i muszę się bronić. Połączył wówczas siły z moją żoną z którą miałem konflikt. Groziła, że wstąpiła właśnie do partii, aby mi szkodzić, a Wawrzek miał jej w zamian świadczyć na sprawie rozwodowej przeciwko mnie. Postanowiłem, że nie przegram tej walki i doprowadzę do ze­brania, które udzieli mu upomnienia. Kierownik różnymi sposobami starał się nie dopuścić do zebrania, które z tych powodów kilkakrotnie było odra­czane. W Serwisie wrzało, jedni stawali pod namową kierownika przeciwko mnie rozsiewając różne niezgodne z prawdą wersje konfliktu, inni byli za mną.

Po kilku odwoływanych terminach wreszcie zebranie się odbyło. Jako członek naszej OOP obecny był na zebraniu Jan Ogłoblin i przysłuchujący się przed­stawiciel Komitetu Zakładowego PZPR. Zebranie byłe burzliwe, gdyż jedni dysku­tanci bronili kierownika Wawrzyńca Tomczyka sprzeciwiając się ukaraniu, a inni byli za ukaraniem, podając motywy swojej decyzji. Ostate­cznie poddany przeze mnie wniosek o ukaranie upomnieniem z wpisaniem do akt został większością głosów przyjęty.

Zanim doszło do zebrania nakładającego kierownikowi karę, ten chciał mnie się pozbyć. Najłatwiej było wysłać mnie na dłuższą dele­gację i tak chciał zrobić. Na szczęście przejrzałem jego grę i zanim pojechałem doprowadziłem do zebrania.

Nie mogłem się pogodzić z faktem, że wielu z tych, którzy podawali przykłady niewłaściwego postępowania kierownika i skarżyli się na niego, na zebraniu stanęli w jego obronie. Najbardziej jednak zabolało mnie, kiedy po zebraniu Aleksander Samogranicki w obecności członka KZ zwrócił się do Ogłoblina ze słowami.

--- Ja nie wiem, o co tu chodzi.

Ogłoblin potwierdził ten fakt.

Zdumiałem się nad przewrotnością natury ludzkiej. Przecież to Samogranicki po moim powrocie z zagranicy przedstawił mi sprawę Wawrzka i wręcz domagał się ukarania, a teraz mówi że nie wie o co chodzi? A Ogłoblin znał dokładnie także inne jego sprawy, które nawet nie były stawiane na zebraniu. Wcześniej stawiał sprawę, aby kierownika ukarać, a teraz kiwa porozumiewawczo głową, że to niby nie wie, o co chodzi? W głosowaniu nad udzieleniem kary obydwaj wstrzymali się od głosu, co także było dużym zaskoczeniem, gdyż Aleksander Samogranicki był drugim sekretarzem i człon­kiem egzekutywy, która wniosek z jego inicjatywy o ukaranie stawiała. Po pewnym czasie Wawrzyniec Tomczyk został odwołany z Serwisu, a obaj powyżsi zwalali sprawę Wawrzka na rzekomy mój konflikt z nim.

Wszystko to było jeszcze jednym doświadczeniem życiowym, które zaczęło nasuwać mi refleksje następującej treści.

Czyż nie lepiej byłoby, gdybym nie zwracał w ogóle uwagi na różnego rodzaju skargi przeciwko kierownikowi przyjmując pozę obojętną? Odpowiadam twierdząco, bo w takim wypadku byłbym pod opiekuńczym skrzy­dłem Wawrzka jako kierownika prawie 200-osobowego Serwisu. Mógłbym popiera­jąc go, a nie sprzeciwiając mu się doznawać z jego ręki łask w postaci ba­rdzo intratnych finansowo przywilejów, których w serwisie byłe sporo. Na pracochłonne delegacje krajowe jeździliby wtedy inni, a ja zbierałbym przy korycie śmietankę jeżdżąc za granicę.

Wspominając po latach tamte wydarzenia mam mieszane uczucia. Przez różnych byłem różnie oceniany. Myślę jednak, że gdyby dzisiaj wystąpiła podobna sytuacja postąpiłbym podobnie.

Wkrótce po zebraniu pojechałem na wcześniej planowaną delegację na Węgry i w tym właśnie czasie odwołano Wawrzka z kierownika serwisu, a jego funkcję przejął długoletni działacz partyjny Bis Ludwik. Natomiast Wawrzek zwolnił się z pracy w WSK w Mielcu i zatrudnił  jako dyrektor w WSK Nowa Dęba K/Tar­nobrzegu.

Dotychczasowy kierownik działu lotniczego Kazimierz Szczepański poszedł na zastępcę kierownika do spraw reklamacji w grupie lwowskiej, gdzie we Lwowie po 4 letnim okresie zamienił na tym stanowisku Grinberga. W miejsce Szczepańskiego  Bis powołał na stanowisko kierownika Działu lotniczego inż. Siewierskiego. Józef Czerepok jeszcze przez kilka lat pracował jako starszy specjalista d/s reklamacji, po czym zwolnił się z pracy w WSK i wyje­chał z rodziną do Słupska gdzie zamieszkał na stale.

Ciekawostką było, że Józef Czerepok będący we Lwowie przez 8 lat kierownikiem grupy ds. reklamacji i Serwisu nigdy do partii nie należał. Wynika z tego wniosek, że najbardziej zaufani ludzie współpracujący z SB do partii nie należeli. Sprawiali wrażenie, że są przeciwni partii, czym zdobywali sobie zaufanie we własnych kręgach społecznych. Nie twierdzę, że Józef Czerepok takim był, lecz nie wierzę że będąc kierownikiem grupy we Lwowie, nie musiał być okiem i uchem tego co się tam działo.

W Serwisie oprócz Wawrzyńca Tomczyka pracował jego imiennik Władysław Tomczyk. Nie byli oni w żadnym wypadku spokrewnieni ze sobą. Władysław przyszedł do Serwisu wraz z jego połączeniem i mimo, że pracował w lotnictwie jako mechanik po osprzęcie, to jednak ze względu na znajomość języka węgierskiego oddano go do Serwisu silników wysokoprężnych SW‑680 i aparatury paliwowej. Zakład miał sporo kontaktów z Węgrami. Były to kontakty nie tylko handlowe czy techniczne, ale również sportowo-turystyczne. Ojciec Władka Tomczyka był z pochodzenia Węgrem i stąd Władek znał język węgierski. Z nim pojechałem na Węgry do miasta Goer. Znajdowały się tam duże zakłady samochodów ciężarowych. Węgrzy do swoich silników montowali naszej mieleckiej produkcji pompy wtryskowe. Były to dobre pompy, ale Węgrzy robili wszystko, aby ich od Polski nie kupować. 

Zdjęcie wykonane obok budynku BKL, 1-Marian Żieliński, 3-Tadeusz Rusek, 4-Wawrzyniec Tomczyk, 5-ty Stanisław Łuczak

Chodziła plotka, że tamtejszy dyrektor dostał od producenta pomp austriackich wysoką łapówkę w postaci samochodu, aby Węgrzy kupowali ich pompy. Konkurencja na rynku aparatury paliwowej była ogromna, a w tym wypadku wszystko było możliwe. Nasze pompy dostały się na Węgry w wyniku działalności Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), jako że Związek Radziecki miał zobowiązania wobec Polski. Sowieci zobowiązali Polskę do produkcji pomp wtryskowych z zamiarem za­kupu dużej ilości tych pomp w Polsce. W efekcie wycofali się ze swych zobo­wiązań, w wyniku czego Polska ze swoimi pompami pozostała na przysłowiowym lodzie. RWPG dosłownie wymusiła na Węgrach, żeby wycofali austriackie pompy, a kupowali polskie. Węgrzy, aby do tego nie dopuścić zakwestionowali parame­try naszych pomp na partii kilka tysięcy sztuk. Nasza praca polegała na weryfi­kacji tych pomp i ewentualnej regulacji parametrów. Dziennie byliśmy wstanie sprawdzić na stoisku zaledwie kilkadziesiąt sztuk, więc pracy było tam na kilka lat. Spędziłem tam 6 miesięcy wspólnie z Władysławem Tomczykiem, a po nas był tam Marian Zieliński kontynuując dalej pracę.

Oceniając ten okres, współpraca z mistrzem na hamowni silników była bardzo dobra. Zrobił nam swoim samochodem „Traband” wycieczkę po Węgrzech, gdzie zrobiliśmy sporo zdjęć. Kiedy wyjechaliśmy poza miasto zobaczyłem pola uprawne nie podobne do naszych pól. Tamtejszy krajobraz nie składał się z szachownicy maleńkich poletek, lecz z dużych uprawnych obszarów. Było tak dlatego, że nie było na Węgrzech prywatnej własności rolniczej tylko kolektywizacja, czyli kołchozy zrobione na wzór Sowiecki. Podobnie było w Rumunii. Pragnę przy tej okazji nadmienić, że w Krajach Demokracji Ludowej [KDL], do których należała Polska tylko polskiemu chłopu udało się skutecznie przeciwstawić tworzeniu kołchozów. 

Władysław Tomczyk podczas pobytu na Węgrzech

Władysław Tomczyk i ja na Węgrzech w mieście Goer

Węgierski mistrz z hamowni silników i Władysław Tomczyk

Władek świetnie znał język węgierski, gdyż się na Węgrzech urodził. Jego matka była Polką natomiast ojciec Węgrem, o czym wcześniej wspominałem. Władek był wysokim bardzo przystojnym mężczyzną jak typowy Cygan. Odwiedziła go tam żona przyjeżdżając z synem i była kilka tygodni.

Węgierski mistrz i Teofil Lenartowicz

Władysław Tomczyk z żoną i synem na Węgrzech

Władysław Tomczyk i Węgier ze swoim Trabantem

Teofil Lenartowicz i węgierski mistrz

Zamieszkaliśmy początkowo w hotelu, ale w takim wypadku niewiele byśmy zaoszczędzili na dietach. Ponieważ Władek miał zdolności szybkiego nawiązywania kontaktów, więc trafił na rodzinę, u której zamieszkaliśmy na prywatnej kwaterze. Nie mieszkałem tam jednak długo, bo wkrótce przeprowadziłem się do szwagierki gospodyni, która mie­szkała w pobliżu z mężem i synem. Posiadali duże mieszkanie, a ja zająłem jeden ich pokój. Gospodyni miała na imię Marika, mąż był Lajosz. Nawet przypomniałem sobie ich adres Kurwin Utca nyć. Na Władka mówiono Lacy, a obaj byliśmy Lędziel, czyli Polacy.

Teofil Lenartowicz z Węgrem Lajoszem w mieście Goer na Węgrzech

Teofil z Węgrem  Lajoszem

Od tej pory mieszkaliśmy na różnych kwaterach, lecz w pobliżu siebie, a rodziny, u których mieszkaliśmy były ze sobą spokrewnione. Posiadali dużą rodzinę w mieście Goer i często razem się spotykali. Uczestniczyliśmy w ich rozmowach. Kiedy się zebrali to nie potrafili oderwać się od swoich węgierskich spraw 1956 roku, kiedy to Moskale krwawo się z nimi rozprawiali. Byłem często świadkiem ich burzliwych dyskusji. Dla nich był to temat podobny do naszego z okresu Stanu Wojennego. Obserwowałem ich, ale nie rozumiałem dlaczego rozmawiając o tych sprawach i polityce tak bardzo się zacietrzewiali. Teraz po naszych polskich doświadczeniach całkowicie ich rozumiem. 

Na Węgrzech, Teofil na trawce w wolnym dniu od pracy

Lajosz, u którego mieszkałem był tęgim mężczyzną kochającym piwo i karty, natomiast jego żona Marika drobną szatynką i domatorką. Lajosz często po pracy urywał się na piwo lub na karty, a Marika wiecznie na niego krzyczała. Po pewnym czasie zrozumiałem, że on był zadowolony, iż tam mieszkam nie tylko ze wzglę­dów finansowych, ale także dlatego że on miał więcej spokoju. Gdy byłem w domu to ona ciągle w kuchni pitrasiła coś ze swoich węgierskich potraw. Uczyła mnie gotować i biegała za mną ze słownikiem tłumacząc mi co i jak. Dzięki właśnie temu dużo nauczyłem się nie tylko węgierskich słów, ale także potraw. Czasem Lajosz wyciągał mnie na piwo i wtedy szedłem z nim, ale Marika zaczęła być niezadowolona, że on mnie wyciąga i od tej pory Lajosz miał już dużą swobodę na wychodne. Odniosłem wrażenie, że on w ogóle nie był o tą swoją Marikę zazdrosny. Z tego powodu tak się z sobą z żyliśmy, że niewiele brakowało, aby między nami do czegoś doszło. Jednego razu zapomnieliśmy się i nieomal przyłapał nas syn, który nie mogąc dostać się przez drzwi do mieszkania wszedł przez okienko od komórki. Później staraliśmy się nie prowokować więcej okazji. Byłem tam przez 6 miesięcy i stwierdzam, że nie spodziewałem się, iż Węgrzy posiadają tak wysoką kulturę. Myślę, że oni nas w tym wypadku wyprzedzają. Odwrotne na­tomiast wrażenie odniosłem w kontaktach z Rumunami.

W Serwisie wiele zmieniło się w czasie, gdy byłem na Węgrzech. Kierownika Wawrzyńca Tomczyka już nie było, a Serwisem kierował Ludwik Bis. Inż. Siewierski, którego Bis mianował kierownikiem Działu lotniczego był człowiekiem z zewnątrz Serwisu. Nie znał się na sprawach technicznych lotnictwa, tak jak poprzedni kierownicy. Niemniej jednak praca toczyła się dalej.

Po powrocie z Węgier wycofałem się z działalności partyjnej. Skorzysta­łem z okazji, że kończyła się moja kadencja. Zwołałem zebranie wyborcze, zda­łem na nim sprawozdanie z działalności i poprosiłem, aby mnie nie wybierano ponownie. Miałem już dość utarczek z kierownictwem i ludźmi. Wprawdzie próbo­wano mnie wrobić na następną kadencję, ale kierownik Bis szybko wystąpił, że jeżeli nie chcę to należy to uszanować. Wyraźnie było mu na rękę że ustępuję, gdyż miał już na to miejsce swojego zaufanego mu przyszłego sekretarza.

Ciągle uczyłem się i wiele zrozumiałem prawd podczas tego okresu. Zrozumiałem, że partia przykrywa brudne interesy partyjnych bonzów. Służy karierowiczom i ogłupianiu społeczeństwa. Przyjaźń ze Związkiem Radzieckim zobaczyłem od podszewki, gdy pierwszy raz pojechałem do Lwowa. Powoli wyłaniały się kulisy tej przyjaźni. To właśnie w oparciu o tą przyjaźń, na cmentarzu Łyczakowskim Orląt Lwowskich, zniszczono przy pomocy czołgów pozostałe tam katakumby. Był rok 1972, a ja byłem wówczas we Lwowie i widziałem skutki tego wandalizmu. Ten akt wandalizmu wykonano na polecenie Leonida Breżniewa w odwecie za to, że grupa emerytowanych polskich genera­łów wystąpiła do niego oficjalnie z apelem o zaniechanie wysypywania śmieci na Cmentarzu Orląt Lwowskich. Zniszczenia dokonano jak gdyby w odpowie­dzi na ich apel, gdyż Breżniew wpadł we wściekłość. Taka to była przyjaźń. Mieliśmy spełniać służalczą rolę, a nie upominać się o co­kolwiek. Rolą Polski i innych krajów RWPG miało być umacnianie potęgi ZSRR, a przemysły tych krajów miały temu służyć. Jak byliśmy wykorzystywani przez Związek radziecki posłużę się następnym przykładem już z naszego mieleckiego podwórka.

Zlecono Mieleckiej WSK produkcję i rozpoczęcie w 1976 roku nowego samolotu oznaczonego symbolem M-15 Belphegor i całkowicie przeznaczonego na rynek sowiecki. Na tym samolocie strona polska straciła kolosalne pieniądze. Zamarzyło się bowiem Rosjanom skonstru­ować samolot rolniczy o napędzie odrzutowym. Podpisano odpowiednie umowy z Polską, na mocy których oni będą konstruować u nas odpowiedni samolot, następnie my będziemy je produkować, a oni go kupią. Wydawało się to na pozór rozsądne, bo co sobie wymyślą to będą mieć. 

Samolot rolniczy M-15 Belphegor o napędzie odrzutowym

Przyjechało do Mielca około 80-ciu konstruktorów z rodzinami, każdy z nich dostał mieszkanie z pełnym wyposażeniem. Konstruowali ten samolot przez 3 lata. Wszystkie koszty prób samolotu, materiałów i robocizna obcią­żały stronę polską. Wyszedł z tego samolot tak skomplikowany, że aby go eksploatować należało mieć ogromną bazę obsługową, a przecież miał to być samolot do celów rolnictwa, czyli taki który ma latać w kołchozach, a więc warunkach prymitywnych, gdzie baz obsługowych nie ma. Był to samolot o dużej awaryjności, a silnik odrzutowy nie nadawał się do tego celu. W konstrukcji trzeba było walczyć o obniżenie prędkości, bo samolot rolniczy ma mieć niewielką prędkość rzędu do 200 km/godz. natomiast silniki odrzutowe są predysponowane do prędkości dużo wyższych.

Dużo można by tu pisać o kosztach i stratach, jakie ponieśliśmy. Mieliśmy wyprodukować tych samolotów 3 tysiące sztuk, a wyprodukowaliśmy tylko 175 i produkcja umarła śmiercią naturalną w 1981 roku, gdyż Rosjanie przestali je od nas kupować. Wszystkie koszty spadły na stronę polską. Zapłaci­liśmy im jeszcze za podzespoły z kooperacji takie jak silniki, urządzenia nawigacyjne, elektroniczne, radiostacje itd. Konstruktorzy i doradcy wyjeżdżający z Mielca ogołocili mieszkania ze wszystkiego. Pozostawili pus­te ściany, mimo że mieszkania dano im umeblowane i z pełnym wyposażeniem. Wymontowali i zabrali nawet stałe urządzenia mieszkaniowe jak baterie łazienkowe i umywalki. Tak właśnie wychodziliśmy na handlu i przyjaźni ze Związkiem Ra­dzieckim.

Było to widoczne szczególnie za rządów Edwarda Gierka. Nabrał on na zachodzie miliardy dolarów pożyczek, a za pieniądze te Polska wybudowała dla potrzeb ZSRR trzy gigantyczne inwestycje, a mianowicie Port Północny w Gdańsku, który jako strategiczny potrzebny był Związkowi Radzieckiemu szczególnie zimą, gdyż jego porty zamarzały. Następnie Hutę Katowice i strategiczną szerokotorową linię kolejową od wschodniej granicy do Huty Katowice. Jak by­ła to ogromna inwestycja niech posłuży przykład, że musiano wybudować na niej około 250 wiaduktów i mostów w ogóle nam niepotrzebnych.

Część gierkowskich pożyczek wydano na konsumpcję. Podobnych inwestycji jak ta z samolotem M-15 było więcej. Do ciekawostek zaliczyć należy, że za silnik do tego samolo­tu i wszystkie podzespoły i agregaty płaciliśmy Związkowi Radzieckiemu wię­cej niż otrzymywaliśmy od niego za cały gotowy samolot. Sprawy te ujawniono kilka lat później, kiedy to przyparty do muru dyr. WSK Tadeusz Ryczaj wyjawił na zebraniu z „Solidarnością” szczegóły handlu i współpracy ze stroną radziecką. Jestem w posiadaniu „Głosu Załogi” (zakładowej gazety), która szeroko opisuje wszystkie ujawnione przez dyr. Ryczaja fakty, ale szczegółowo napiszę o tym w dalszej części „Wspomnień”.

Tak mijał czas między pracą, wyjazdami na delegacje i życiem rodzinnym, które od pewnego czasu nie układało się pomyślnie. Jedynym odprężeniem w tym czasie była praca w wyjazdach na reklamacje, których nie unikałem.

W takiej sytuacji nadarzyła się okazja dłuższego wyjazdu do pracy w agrolotnictwie, a jak do tego doszło dowiemy się w następnym rozdziale.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 11 lipca 2020