Pokładowe urządzenia radiolokacyjne samolotów produkowanych w Mielcu

Urządzenia radiolokacyjne samolotu Mig-17 (Lim-5) i Mig-17PF (Lim-5P)

Wymieniając lotnicze tematy z panem Karolem Placha Hetmanem z Krakowa wyszło na jaw, że niedostępne są w większości portali internetowych, informacje na temat urządzeń radiolokacyjnych samolotów produkowanych w Mielcu. Zjawisko to odkrył pan Karol, zajmując się ostatnio na swojej stronie tematem owych samolotów i zadając mi tego typu pytanie. Pragnę wypełnić tą lukę, sięgając do swej pamięci, gdyż miałem przez wiele lat do czynienia z tymi urządzeniami na wymienionych samolotach. Dotyczy to radiodalmierza SRD-1M na samolocie MiG-17 produkowanym w Polsce na licencji radzieckiej pod nazwą Lim-5, a także samolotu MiG-17PF z pełnym radarem RP-5 produkowanym na licencji radzieckiej w Polsce pod nazwą Lim-5P.

 Uważam stronę internetową pana Karola za niezwykle bogatą w tematy lotnicze, więc będę miał satysfakcję jeśli uda mi się, choć częściowo, wypełnić tą lukę. Pragnę jednak zaznaczyć, że wszystkie dane odzyskuję z pamięci, a należy przypomnieć, że wydarzenia o których piszę działy się w latach 1955 – 1965,  czyli ponad 60 lat temu. Przypomnę także, iż były to urządzenia tajne do których nie było dostępnych opisów technicznych. Wprawdzie zasada działania urządzeń radiolokacyjnych nie była tajemnicą, jednak dane i budowę wszędzie skrupulatnie ukrywano.

Samoloty Lim 5 zaczęły w Mielcu schodzić z montażu w 1955 roku, ale nasz sowiecki dostawca, tak się wywiązywał wobec Polski z dostaw, że z montażu na wydział Start przychodziły samoloty bez radiodalmierza SRD-1M. Na montażu w miejscach gdzie miały być zakładane agregaty przykręcano drewniane czerwone makiety. Była to dodatkowa zabezpieczająca operacja, aby uniknąć problemów z montażem w Jednostkach Wojskowych. Po zdaniu kontrolerowi pasujących makiet samoloty szły na Start, zostały oblatane i przekazane wojsku. Dopiero po wielu miesiącach, jak otrzymano urządzenia SRD-1M, mielecka ekipa na lotnisku w Pruszczu Gdańskim montowała owe urządzenia i po dokonaniu prób naziemnych samoloty startowały parami, celowały na zmianę do siebie, dokumentując ten fakt na filmie. Jeśli były usterki nie sprawnościowe to je usuwano i całość urządzenia przekazywano inżynierowi pułku. Do Pruszcza G. przyleciało z innych J.W. około 30 Lim-5, gdzie wszystkie uzupełniono w brakujące dalmierze SRD-1M.

Samolot Lim-5 produkowany w Mielcu na licencji radzieckiej MiG-17. Ciemny pasek na przednim luku i przed szybą wiatrochronu jest anteną urządzenia SRD-1M

Do wykonywania prób, pomiarów parametrów i innych czynności przed i po lotach przydzielono na wydziale Start w Mielcu 3 mechaników. Był nim ściągnięty z wydziału elektrycznego Stanisław Kułakowski – brygadzista energetyk bez średniego wykształcenia, Wincenty Niedużak – po wojsku z wykształceniem średnim mechanicznym i ja po szkole telemechanicznej i 5-cioletnią praktyką technika na stacji Telekomunikacji Nośnej (TKN) w Warszawie. Warto przypomnieć, że w tamtych latach nie było odpowiednio wykształconych kadr. Jedynym inżynierem na wydziale Start, który mógł nam pomóc był mistrz osprzętu Krużel, ale i on z wykształcenia był jedynie energetykiem. Tak się przy tym składało, że z trójki w/w mechaników, tylko ja mogłem wyjeżdżać na delegacje i stąd moje częste wyjazdy do Pruszcza Gdańskiego i wszystkich innych J.W. w kraju. Pamiętam z tego okresu wiele ciekawych i zabawnych historii.

Podstawowym urządzeniem radiodalmierza był magnetron umieszczony w przednim luku, generującym energię w impulsach, która falowodem doprowadzona do anteny na pokrywie luku wypromieniowywała falę około 10 centymetrową. Jeśli biegnący w przestrzeń impuls fali odbił się od celu, to wracał do dalmierza, który mierzył czas przelotu impulsu od wypromieniowania do momentu powrotu. Zakładając prędkość fali elektromagnetycznej 300.000 km/godz. łatwo wyliczyć odległość samolotu od celu. Urządzenie współpracowało z celownikiem ASP-4NM, w którym doprowadzona automatycznie odległość wyznaczała balistykę wystrzelonego pocisku. Przy odległości 1200 metrów zapala się na celowniku lampka czerwona sygnalizująca moment przechwycenia celu. Natomiast przy zbliżeniu się do celu na odległość 800 metrów zapalała się zielona lampeczka sygnalizująca skuteczną do oddania strzału odległość.

Dwa pozostałe  bloki dalmierza znajdowały się wciśnięte za tablicą przyrządów, gdzie dostęp do organów regulacyjnych graniczył z cudem. Aby się do nich dostać należało rozbebeszyć kilka przyrządów i wiązek, co było bardzo pracochłonne. Można też było korzystając ze  zdolności ekwilibrystycznych wejść głową pod tablicę przyrządów. Trafić na ślepo śrubokrętem w wymacany palcem potencjometr i pokręcić nim o odpowiedni kąt w określonym kierunku.  Następnie aby się z takiej pozycji wydostać, musiano korzystać z innej osoby. Było nam w pracy o wiele łatwiej, gdy takie zdolności posiedliśmy. Tylko że wówczas miałem 25 lat, a obecnie 90. Tak było w wielu wypadkach, gdyż w myśliwcu odrzutowym każdy wykorzystany centymetr powierzchni był tak samo na wagę złota, jak jego ciężar. Wyznaczało to sytuacje, że na wszelkie reklamacje wyjeżdżali wyłącznie mechanicy i tylko na poważniejsze wypadki wyznaczano komisje z udziałem odpowiednich służb. Tylko mechanik wiedział jak się praktycznie dobrać do danego elementu.

Do prób naziemnych dalmierza korzystaliśmy z odpowiednio wyprofilowanego aluminiowego trójkąta, zwanego z rosyjskiego ogołkiem, do którego przymierzaliśmy się samolotem z odległości 500 metrów, dokonując pomiarów i regulacji odbitego od ogołka impulsu. Kiedy samolot po wszystkich operacjach gotowy był do lotów, po podstawowych oblotach odbywał się lot na sprawdzenie dalmierza SRD-1M. Startowało w tym celu dwa samoloty, które po osiągnięciu wysokości na zmianę celowały do siebie, lub było celem. Nie było możliwości skutecznego oddania strzału bez widoczności celu, gdyż urządzenie nie wskazywało na celowniku jego pozycji. Pilot naprowadzał samolot na widoczny cel, a mając go w centrum celownika naciskał na drążku sterowniczym przycisk, oddając strzał.

Tego typu samolotów Lim-5 na licencji samolotu Mig-17 wykonaliśmy w Mielcu 1463 sztuki, z których jeden został ostatnio poświęcony w Mielcu w siedzibie ZUA. Jednak odzyskany z muzeum w Krakowie egzemplarz nie posiada na pokrywie przedniego luku anteny SRD-1M. Moja uwaga o konieczności uzupełnienia samolotu o ową antenę, miała na celu przypomnienie, że zadaniem owego samolotu była walka powietrzna, co potwierdzała owa antena.

Następnym samolotem z pełnym wyposażeniem radiolokacyjnym był radziecki samolot MiG 17-PF produkowany w Mielcu na licencji pod nazwą Lim 5P.

Samolot Lim-5P produkowany w Mielcu na licencji radzieckiej samolotu MiG-17PF. U góry pod pokrywą na wysuniętej do przodu wardze znajduje się obrotowa antena radaru RP-5 szukająca celu, natomiast pod pokrywą w środku wlotu powietrza znajduje się antena śledząca cel

Jak wyżej

Jak wyżej

Jak wyżej

Był to z pełnym radarem myśliwiec przechwytujący, którego w Mielcu wyprodukowaliśmy 129  sztuk, 20 wyeksportowaliśmy do Indonezji i kilkanaście do Niemieckiej Republiki Demokratycznej NRD. Do prób naziemnych przed lotem, powołano kilkunastu mechaników, w tym naszą trójkę prowadzących Kułakowski, Niedużak i ja, w celu dokonywania pomiarów, przygotowań sprawnościowych i usuwania defektów. Na wiele miesięcy przed produkcją owego samolotu rozpoczęto szkolenie personelu technicznego składającego się z w/w, pracowników, Laboratorium Osprzętu LO, Kontroli Technicznej KT i kilku innych służb koniecznych dla zapoznania się z radarem RP-5. Szkolenie prowadził doradca sowiecki o nazwisku Giryn i był on przedstawicielem zakładu produkującego RP-5. Było wiele trudności w pojęciu zagadnienia, jaki wnosił pełny radar. Warto podkreślić, że w grupie szkolonych inżynierem był ze Startu jedynie Krużel, Tadeusz Pakuła – technolog  po politechnice warszawskiej oraz kierownik LO. Po średniej szkole radiotechnicznej było dwu, a część pozostałych niewiele wiedziała co to jest fala elektromagnetyczna.

Na lotnisku w miejscu oddalonym o kilkaset metrów od hangarów zbudowano szopę, do której po kabinę pilotów wchodziły dwa Limy-5P. Miejsce  to nazwałem Tajwanem i taka nazwa przetrwała do dnia dzisiejszego i nawet pojawiła się w planie lotniska. Doprowadzono siłę 380V, a z niej zasilanie 28V konieczne do zasilania pokładowego samolotów. Warto wspomnieć, że dla zwiększonego poboru energii elektrycznej samolot był zasilany z prądnicy o wyższej mocy GSM-9000, a na samolocie Lim-5 z prądnicy GSM-6000.

Nadszedł gorący okres 1959 roku, kiedy późną jesienią samoloty zaczęły schodzić z montażu i trafiały do prób, w miejsce zwane Tajwanem. Jeśli urządzenie urządzenia RP-5 w ogóle działało, musieliśmy sprawdzić wszystkie parametry przechwyconego celu. W odległości 800 metrów w kierunku lasu był na wysokim słupie umieszczony ogołek, do którego przymierzaliśmy się samolotem, a odbity od niego sygnał wracał do samolotu i następowało przechwycenie celu.

W przednim luku samolotu znajdował się magnetron, z którego posrebrzonym falowodem o przekroju około 3x5cm prowadzona była do anten energia o mocy 57KW w impulsie o fali 3 cm, co stanowiło 3-krotnie wyższą częstotliwość niż posiadał dalmierz samolotu Lim-5. Natomiast stosunek impulsu do czasu ciszy wynosił jak 1:10. Wysoka częstotliwość tak dużej mocy była bardzo niebezpieczna dla zdrowia, ale praktycznie lekceważyliśmy ten aspekt. W kabinie pilota był na prawej tablicy przyrządów monitor, na którym była wysuwana gumowa tuba, która wysuwała się na taką odległość, aby siedząc na fotelu pilota można było czołem dotknąć tubę i zobaczyć na monitorze odbite cele. W ten sposób można było obserwować przestrzeń powietrzną w nocy i w chmurach, a także chmurę burzową w postaci plamy na odległość około 30km. Obracająca się górna antena szukająca emitowała w przestrzeń powietrzną impulsy fal górę i nieco mniej w dół, o azymucie około 60 stopni, a odbity od celu impuls wskazywał na monitorze jego położenie. Zadaniem pilota było skierowanie samolotu w kierunku celu i kiedy zbliżył się na odległość 2000 metrów pod kątem 15 stopni, wówczas odbity sygnał był tak mocny, że włączała się antena śledząca. Była to talerzowa antena, z której środkowy trzpień wysyłał impulsy, natomiast talerz odbierał odbite z kierunków impulsy. Stojany maleńkich silniczków zwane selsynami połączonymi parami ustawiały się zawsze w takim samym położeniu, co powodowało że każda zmiana położenia celu powodowała natychmiast taką samą zmianę kierunku anteny. Mówiło się, że antena trzyma cel. I właśnie od tego momentu kiedy antena śledząca  chwyciła cel istniała nazwa samolotu myśliwca przechwytującego. W tym momencie dane zostawały przenoszone na celownik ASP-4N, gdzie w położeniu tym samym co cel znajdowały się podświetlone skrzydełka z poprzecznymi znacznikami zwanymi z rosyjskiego pticą. Rolą pilota było skierowanie samolotem muszki celownika na pticę. Znaczniki na rozszerzających się skrzydełkach pticy wskazywały odległość od celu, którego przy odległości 800 metrów skrzydełka pticy były najszersze z pełną ilością znaczników odległości. Był to moment w którym pilot powinien najpóźniej nacisnąć istniejący pod palcem na drążku sterowniczym spust działka.

Tak to wyglądało w telegraficznym skrócie, a ja zastrzegam sobie błędy podawanych danych, albowiem pamięć po tylu latach jest omylna. Kilka słów należy się porównania dawnej techniki z obecną. W tamtych czasach nie były znane tranzystory, półprzewodniki, obwody scalone i systemy cyfrowe. Urządzenia elektroniczne budowane były w oparciu o lampy elektronowe i osobno kondensatory, oporniki, cewki i ich pochodne. Przypominam sobie, kiedy w szkole teletechnicznej w Warszawie uczyłem się podstaw elektroniki wysokiej częstotliwości, wówczas profesor powiedział:

- Zobaczycie panowie jaki nastąpi rozwój kiedy powstaną w przyszłości obwody scalone z pojemności, indukcyjności i oporności.

Nie wiedział on wówczas, że wiele lat później dały tą możliwość półprzewodniki na których zbudowano tranzystory i obwody scalone dające początek minimalizacji urządzeń elektronicznych. Jak wiadomo lampy elektronowe wymagały na żarzenie energii elektrycznej, a przy ilości około setki lamp, aby doprowadzić energię potrzebne były grube wiązki przewodów. Lampy wraz z pozostałymi elementami montowano w panelach, każdy z osobna i wymagając chłodzenia. Zwiększało to ciężar samolotu o około 180 kg, a rozmieszczone wiązki elektryczne i bloki RP-5 w przednik luku, pod lawetą działka i w kabinie wymagały zwiększonej objętości. Sam magnetron dający kilkadziesiąt tysięcy volt napięcia ważył kilkadziesiąt kilogramów. Było to wadą podobnie jak lampy elektronowe. Ich zmieniająca się emisja powodowała niesprawność urządzenia. Wymagało to ciągle usprawnień. W wojsku byli przeszkoleni starsi oficerowie. Szkolenie odbywało się w ZSRR, jednak w praktyce było tak, że wracający po wyszkoleniu oficer, natychmiast awansował i nie w smak mu było zajmować się na lotnisku urządzeniem RP-5. Miałem za sobą wiele wyjazdów na reklamacje do JW, ale zawsze obsługujący oficerski personel nie był w dostatecznym stopniu obeznany z urządzeniem.

Pomimo tego typu wad byłem zakochany w owym urządzeniu, a działo się tak dlatego, że mogłem się technicznie wyżyć na nim. Kochałem pracę na urządzeniach wysokiej częstotliwości. Podobnie było kiedy pracowałem na stacji TKN w Warszawie, tylko że tamta praca wykonywana pod presją zagrożenia życia obrzydziła mi ją. Samozachowawczemu instynktowi i chyba cudowi udało mi się jej pozbyć. W Mielcu było inaczej. Chociaż było się obciążonym nadmiarem przepracowanych godzin, to jednak wynagrodzenie za pracę i satysfakcja z technicznych sukcesów była ogromna. Pomimo, że urządzenie RP-5 ogarnięte było tajemnicą, to jednak doradca sowiecki Giryn pozwalał nam na ingerencję wewnątrz urządzeń. Pozostawiał nam plombownicę z symbolem producenta i stąd mogłem otworzyć każdy blok, wymienić lampę, dokonać regulacji wewnątrz, a nawet stwierdzić jaki element jest uszkodzony. Jeśli nie była to lampa wymieniałem cały blok. Dzisiejsza zminiaturyzowana technika nie daje takich możliwości. Wymienia się cały zespół nie wiedząc co uległo uszkodzeniu wewnątrz. Ja bardzo często znałem przyczynę.

Dzisiaj ze znanych mi pilotów w Mielcu nie żyje żaden, który latał na samolocie Lim-5P. Byli to piloci Smerdel Czesław, Korab, Stręk, Michał Skowroński i Władysław Lewiński. Na szczęście żaden z nich nie musiał w walce powietrznej korzystać z owych urządzeń podobnie jak piloci w wojsku. Jednak korzystali z niego, albowiem radar pokazywał im burzową chmurę, a także ziemię kiedy urządzenie pokazało odbite od niej sygnały. Uzupełniało bezpieczeństwo lotu. Oby nigdy w przyszłości nienawiść nie doprowadziła do tego, aby człowiek przeciwko człowiekowi korzystał z podobnych urządzeń.

Mam jeszcze prośbę i nadzieję, że w przyszłości w Mielcu, na lotnisku i w miejscu zwanym Tajwanem obok samolotu Lim-5 stanie samolot Lim-5P, albowiem miejsce to przed 65 laty przeznaczone było dla niego. Decydujący o tym nie znali historii owego miejsca i stąd błąd. Mam także nadzieję, że pan Radwan dyrektor muzeum w Krakowie, szanowny i zakochany w lotnictwie człowiek udzieli Mielcowi jednego z Limów-5P.

Biedne, zasłużone na stojance Limy z których ten z numerem 620 został kupiony ze złomu, odnowiony i latał w USA

Po pięknym odnowieniu będzie on uświetniał lotniczą historię Mielca, jako jedyny i w pełni bojowy samolot myśliwiec przechwytujący, którego w Polsce tylko w Mielcu produkowano.

Dopełniając temat urządzeń radiolokacyjnych samolotów Lim-5 i Lim-5P, warto wspomnieć, o pasjonatach, którzy posiadają samoloty Lim. Wymienię tu pana Tomasza Sobczaka, którego stryj Edward Sobczak jest wice prezesem klubu „Loteczka”. Pan Tomasz ma u siebie w stodole Lima-5P i od wielu lat w wolnych chwilach go udoskonala.

Kopułka pilota

Kadłub Lima-5P na podwórku pana Tomasza Sobczaka

Przód Lima-5P

Widok na prawą stronę kabiny Lima-5P

Widok na lewą stronę kabiny Lima-5P. Ma pan Tomasz sporo roboty, aby to razem poskładać

Tak pan Tomasz Sobczak wyraża swoją lotniczą pasję wyżywając się w remoncie Lima-5P

Jak wyżej

Pan Tomasz Sobczak ze swoim synkiem, który na pewno będzie lotnikiem oraz ich Lim-5P pod plandeką

Ma pan Tomasz od wielu lat robótkę ze swoim Lim-5P, ale satysfakcja jest i będzie ogromna

 Lim-5P jest jego pasją i oczkiem w głowie, a na jego stronie w Internecie dowiemy się wszystkiego o jego pasji. W wielu krajach na świecie w muzeach i u prywatnych pasjonatów znajdują się polskie limy, a nawet doprowadzone do stanu lotnego latają podbijając przestrzeń powietrzną, jak za czasów ich świetności.

 

Właściciel polskiego Lima-5P numer 620 chwali się w USA swoją zdobyczą

Lim-5P numer 620 już nie wygląda tak biednie jak opuszczony na stojance w polsce

A nawet popisuje się swoimi zaletami w powietrzu

Na tym zdjęciu widać, że w przednim luku nie ma urządzenia RP-5, albowiem był one podczas przeróbki w LZR Bydgoszcz zdemontowany i poszły na złom, co jest ogromną szkodą, bo muzea na całym świecie biły by się dzisiaj o nie.

Tankowanie Lima-5P

Jak wyżej

Chyba będzie latał

Na pewno oderwie się od ziemi

Na rozbiegu

 

Istnieje szeroko zakrojony handel częściami zamiennymi owych samolotów, a ciekawostką jest, że łatwiej zdobyć części zamienne do Limów za granicą niż w Polsce. Stało się tak, bo zagraniczni kolekcjonerzy wykupili w Polsce ze złomu nasze Limy, robiąc na tym świetny biznes. I nie należy ich za to winić, podobnie jak robimy to w wielu wypadkach, starając się obciążać obcych, tylko winy szukajmy u siebie, a dotyczy to wielu dziedzin naszego życia.

Dzisiaj w Sylwestrowy Dzień, wszystkim którzy doczytali temat do końca, nie życzę lepszego Nowego Roku 2018. Życzę, aby tylko nie był gorszy od poprzednich.

Teofil Lenartowicz

Sylwester 31 grudnia 2017

Nowy rok 1 stycznia 2018

Życzenia Bożo Narodzeniowe 2017 i Noworoczne 2018

Życzenia Bożenarodzeniowe 2017

Noworoczne 2018

Miłych i radosnych Świąt Bożego Narodzenia Dzieciątka Jezus, szczęśliwego Nowego Roku 2018 oraz wszelkiej pomyślności, życzę wszystkim czytającym tematy na moim blogu. Również tym niemającym cierpliwości czytania do końca, lub wcale.

Pozdrawiam

Teofil Lenartowicz

Boże Narodzenie 24.12.2017

Nowy Rok 2018 

Reportaż Mieczysława Działowskiego sprzed 36 laty

Reportaż z Mieczysławem Działowskim (seniorem, w 36 rocznicę ukazania się reportażu)

Jest to Głos Załogi, tygodnik który ukazał się 10.12.1981 r, czyli 3 dni przed Stanem Wojennym

Szukając dla Mielca tematu na 100-lecie Niepodległości Polski, sądzę że warto zapoznać się z wywiadem przeprowadzonym z Mieczysławem Działowskim seniorem. Wywiad ów ukazał się 36  lat temu w Głosie Załogi, w okresie odwilży Solidarności, kiedy na kilku stronach tejże gazety ukazywały się zakazywane przez pół wieku tematy. Jak wiemy ta ograniczona cenzurą wolność słowa panowała jedynie od sierpnia 1980 do Stanu Wojennego 13 grudnia 1981. Później na 8 lat wpadliśmy ponownie w niewolę wzmożonej cenzury i zakłamania. Temat dotyczy nie tylko 100-lecia Niepodległości Polski, ale także lotnictwa które Mielczanie powinni zawdzięczać lotniczym pionierom Braciom Działowskim.

Dla lepszej przejrzystości dokonałem skanowania gazety i konwertowałem tekst do pliku Worda, oraz dodałem więcej zdjęć. Przeczytajmy i oceńmy jakie nasuwają się nam wnioski.Cytuję:

A wszystko zaczęło się od „Bydgoszczanki”

Jesienna noc z 10 na 11 listopada 1918 roku. Ojciec od dwóch dni leży w agonii. O godz. 1.20 zjawia się nagle, po 2-letnim pobycie w Austrii Staszek.

Stanisław Działowski

To ja. Staszek. Poznajesz mnie tato? Poznał — Co słychać? — wyszeptał.— Jest Polska, tato! — Jest Polska, jest Polska, to już mogę skonać. I po tych słowach oddał ducha Walenty Działowski, wielki patriota, powstaniec z 1863 roku walczący w od­dziale generała Dionizego Czachowskiego.

Żona jego, Stefania matka - szesnaściorga dzieci —zmarła wcześniej. Była ogromnie cenioną kobietą, sprowadziła do Mielca fotoplastykon, or­ganizowała zespoły teatralne, wykony­wała bogate hafty. Wyhaftowała sześć obrazów Matki Boskiej Częstochowskiej - każdy wymagał około 3 lat pracy. Jeden z nich trafił do cesarza Austrii Franciszka Józefa, jeden do cesarza niemieckiego Wilhelma. Matka i ojciec wciąż powtarzali dzieciom, że w życiu muszą być uczciwi, wszystka dokładnie i sumiennie robić. Na zawsze zapamiętał wartość tych słów syn Mieczysław (senior).

Mieczysław Działowski senior, zdjęcie z 1964 r

Coraz mniej jest tych, którzy znają zasługi Mieczysława Działowskiego dla rozwoju lotnictwa i dla Mielca. Prawie nie jest znany młodzieży szkolnej, a przecież ten liczący już 77 lat weteran lotnictwa, mieszkaniec Miel­ca winien być jej bliski.

„Działowszczaki" często nazywano tak braci Stanisława i Mieczysława, którzy od młodzieńczego wieku z du­żą pasją, namiętnością, konstruowali i wykonywali samoloty, stawiając dzielnie czoła wielu trudnościom. Była radość z tworzenia, były laury choć opłacone dużym samozaparciem, masą wyrzeczeń i odwagą. Pan Mieczysław często w myślach powraca do tamtego okresu, przegląda dokumentujące wie­le wzruszeń zdjęcia, albumy, dyplomy i inne pamiątki. Chociaż czas ucieka bardzo szybko — bo właśnie 27 listo­pada br.(1981) mijają 63 lata, jak opuścił Mielec, by poznać smak lotniczej przygody — mówi, że żaden szczegół nie zatarł się w jego pamięci.

Po pogrzebie ojca Staszek pojechał do Krakowa i wstąpił do II batalionu lotniczego. Postanowił zabrać tam Mieczysława, ale dowódca bataliony porucznik inż. Krzemień — kierownik warsztatów naprawczych za nic zgody wyrazić na to nie chciał. Niemniej u legł namowie swej żony, która prze­konywała go o swym przeczuciu, że z tego chłopca lotnictwo będzie miało pożytek.

I Mieczysław podjął pracę jako uczeń w cywilnej obsłudze lotnictwa. W rok później powstał w Krakowie park lotniczy, Mieczysław przeniósł się tam i przyuczał do zawodu mechanika lotniczego.

W 1921 roku Działowscy przenieśli się do Bydgoszczy. Stanisław był szefem montowni płatowców w parku Niższej Szkoły Pilotów, Mieczysław brygadzistą, a następnie mistrzem zespołu remontującego francuskie samoloty, w które wyposażony było wówczas lotnictwo polskie. Tam, po dokładnej analizie książki inż. Korbla zatytułowanej „Jak zbudować samolot" odezwała się w nich nieod­parta chęć tworzenia. Nie zwlekali z urzeczywistnianiem swych marzeń. Rozpoczęli budowę szybowca — .,Bydgoszczanką" nazwanego.

Szybowiec Bydgoszczanka

Dodaj napis

Pomysłów im nie brakowało, podwozie np. two­rzyły kółka rowerowe. Władze parku nie przebierały w środkach, by uda­remnić te prace. Szef wyszkolenia lot­niczego mjr Garbiński powiedział: „Jednego zamkniemy w kryminale, drugiego wyrzucę z pracy, to im się odechce budowy samolotów". Jak rzekł, tak zrobił. Mieczysław udał się wówczas do szefa Departamentu gen. Zagórskiego. Gdy opowiedział o sprawie, Zagórski osobiście przyjechał do Bydgoszczy z interwencją. „Bydgoszczanka" uczestniczyła we Wszechpol­skim Konkursie Szybowców w Gdyni w 1925 roku.

Dyplom jaki otrzymał Mieczysław Działowski w Gdyni na konkursie szybowców w 1925 roku

Ponieważ pilot prowa­dząc ją nigdy nie latał na wolancie tylko na knyplu, przy pierwszym locie połamał stery. Na tą okoliczność prof. meteorologii w Gdyni napisał wierszyk.

„Zachciało  się   „Bydgoszczance".

Wlecieć   ponad   drogę.

Lecz niestety, zły wiaterek

Zdmuchnął ją niebogę".

a na skrzydle szybowca polecił umieścić przestrogę „Festina lente" (śpiesz się powoli). Mieczysław szybko wyremontował szybowiec, tak że zro­bił on na zawodach jeszcze wiele lo­tów. Za niezwykle oryginalną kon­strukcję generał Zagórski przyznał braciom w nagrodę silnik Anzani 45 KM.

Powodzenie zachęcało i ambitni bra­cia postanowili budować samolot — awionetkę. Wyrósł jednak problem, wydawało się nie do pokonania — brak pieniędzy na zakup odpowiednie­go silnika. Los się uśmiechnął, bowiem szewc Krugeer dowiedziawszy się o ich zamiarze i kłopotach podaro­wał im pieniądze, za które od braci Gabriel — konstruktorów amatorów — zakupili dwucylindrowy silnik Hahne o mocy 30 KM. Gdy w wielkim tru­dzie wykończyli samolot o nazwie DKD-1, zaczęły się znowu problemy z jego oblataniem. Koledzy, znajomi od­mawiali, a pilot Pisinger zgodził się wprawdzie, ale za cenę 3 tys. zł. Upokorzył ogromnie biednych Działowskich, ale dalecy byli od załamania.

Znalazł się bezinteresowny, pilot sierżant Muślewski i zgodził się oblatać pierwszą polską awionetkę. 16 marca 1926 roku przy pięknej pogo­dzie zgromadziło się na lotnisku w Bydgoszczy ok. 15 tys. ludzi, ciekawych lotniczego widowiska. I dziś, po latach opowiadając o tym pan Mie­czysław ogromnie się wzrusza, siła przeżywanych wówczas emocji — mó­wi była bardzo duża. Zresztą sam chciał też lecieć, lecz Muślewski zde­cydowanie sprzeciwił się. Gdyby się coś nie powiodło — zginie jeden, a nie dwóch. Wzruszający był moment, gdy przed startem ucałował braci z rado­ści, że będzie prowadził polską maszy­nę. Na wysokości 10 m wypróbował wszystkie stery, samolot leciał to w górę, to w bok, to w dół. Nagle przypikował, wyrżnął świecę w górę i na wysokości około 800 m latał przeszło pół godziny. Po wylądowaniu uściskał gorąco braci i ze łzami w oczach po­wiedział, że ma za sobą wiele typów samolotów ale na tak miękkiej maszy­nie jeszcze nie leciał. Uwagę miał jedną, że jest trochę „ślepa".

Działowscy szybko ją udoskonalili, nanieśli poprawki i tak powstał sa­molot DKD-2.

Dodaj napis

Zaprezentowali go na wystawie lotniczej w Łobzowiance ko­ło Warszawy. Mieczysław był wówczas w wojsku, wziął jednak urlop i przy jechał do Bydgoszczy, by razem z bratem — ten już skończył szkołę pilota­żu — polecieć do Warszawy. Warunki atmosferyczne były niesprzyjające i ten pierwszy w Polsce przelot mię­dzymiastowy Bydgoszcz — Warszawa na polskim samolocie trwał 2 godz. 45 minut.

Awionetka wzbudziła na wystawie duże zainteresowanie. Po jej zamknięciu Stanisław wystartował w Mokotowie i przy pierwszym wirażu na wy­sokości około 150 m nastąpiła eksplo­zja silnika, dosłownie rozleciał się w powietrzu. W nieszczęściu było szczę­ście, bo samolot wpadł ma sad, drzewa zamortyzowały szybkość i pilot wy­szedł cało. Nie drogą lotniczą więc, ale kolejową dostał się do Bydgoszczy, a razem z nim wrak DKD-2. Wkrótce Stanisława przenieśli do II Pułku Lotniczego w Krakowie. Połamanego gra­ta — awionetkę zabrał ze sobą. Mie­czysławowi nie dawało to spokoju, zwolnił się więc z wojska i z pomocą kolegów samolot remontowano oraz przerobiono na jednomiejscowy, wła­śnie z silnikiem podarowanym przez gen. Zagórskiego. I to już był DKD-3.

W Warszawie miały się odbyć pier­wsze zawody lotnicze. Staszek zdecydował się uczestniczyć w nich. Mieczysław również do Warszawy pole­ciał, by na żywo śledzić sprawdzanie się wspólnego dzieła w poszczególnych konkurencjach. Znowu pech. Na prze­locie Warszawa — Dęblin — Warsza­wa (gdzie zresztą była największa punktacja -na trójkąt szybkości) urwał się klin od trybu magneta i Staszek lądował na leśnej polanie. Nie było go widać długi czas. Porucznik Sobański, szef eskadry treningowej — na prośbę Mieczysława dał samolot do szukania DKD-3. Poszukiwania były daremne, Staszek sam uporał się z klinem i udał się do Warszawy. Po­mimo 4 godz. opóźnienia w ogólnej punktacji zdobył IV miejsce i nagrodę 1500 zł. Radość to była dla obydwu braci wielka, entuzjazm rósł, z mety zaczęli przygotowywać się do kolej­nych zawodów.

Rozpoczęli budowę samolotu DKD-4 i DKD-4 Bis. Na sześć dni przed II Zawodami Lotniczymi 3 maszyny wy­startowały z Krakowa do Warszawy.

Stanisław leciał na DKD-3, pilot Bargel z Iwaszkiewiczówną na DKD-4, a Mieczysław jako mechanik — obser­wator leciał z pilotem Kowalczykiem na DKD-4 Bis. Pech ich wyraźnie prześladował. Staszkowi pękła ra­ma od silnika, kolega rozwalił silnik i w bruzdach ziemniaczanych położył maszynę na plecy. Kowalczyk z Mieczysławem wprawdzie do Warszawy dotarli, ale gdy przy lądowaniu chcie­li pokazać lot opadającym liściem, maszyna straciła szybkość i przepadła uderzając w ziemię. Rozbiła się w 60 proc. Staszek załamał się całkowicie. Mieczysław natomiast wykazał zdecydowanie większą odporność, zwrócił się do dyr. Polskich Linii Lotniczych „LOT" inż. Krzyczkowskiego o pomoc. Dostał 20 ludzi — byli tam spawacze, ślusarze, stolarze, tapicerzy — którzy przez cztery dni i noce pod fachowym okiem Mieczysława remontowali maszyny. Wprost wierzyć się nie chciało, że na dzień rozpoczęcia zawodów wszystkie samoloty były goto­we.

Niektórzy mówili o Mieczysławie Działowskim że ma spółkę z diabłem. Spośród wszystkich konkurencji Mieczysław najbardziej przeżył próbę demontażu, „bramkę" będącą sprawdzianem uniwersalności konstrukcji. Samolot trzeba było rozmontowywać, przecisnąć przez wąską bramkę, następnie zmontować i startować. Liczyła się szybkość operacji. Mieczysław przeczuwając szwindle, w ostat­niej chwili zaproponował zmianę regulaminu, którą przeforsowali mielczanie — dr med. Gawędo i dr praw adwokat Dziadyg. Mianowicie awionetka musiała odbyć 5-minutowy lot bezpośrednio przed demontażem i po montażu. Okazało się, że tylko samo­loty Działowskich i jeszcze jeden samolot z Poznania mogły od razu przystąpić do konkurencji. Pozostali za­wodnicy wracali do hangaru, by do­kręcać obluzowane już wcześniej śruby. Nadszedł moment ogłoszenia wyni­ków.

Werdykt komisji konkursowej, któ­rej przewodniczył prof. Witoszyński (on proponował braciom wycofanie się z zawodów, oferując w zamian 15 tys. złotych) był dla wszystkich szokiem. DKD-4 zdobył I miejsce, DKD-3 III-cie, DKD-4 Bis — V-te miejsce.

Tabela z wynikami

Działowscy za swe pomysłowe konstruk­cje otrzymali nagrodę w wysokości 13 tys. złotych. „Młody Lotnik” podając informację z zawodów pisał: „Praw­dziwą niespodziankę urobili nam bra­cia Działowscy wystawiając dwie maszyny 2-miejscowe, które najbardziej są zbliżone do maszyn użytkowych i jedną jednomiejscową. Mają one jeszcze drobne wady, ale sądzimy, że dzielni konstruktorzy swą wytrwałą pracą przezwyciężą je, stwarzając prototyp awionetki wybitnie turystycznej pod każdym względem użytkowej, wygod­nej".

O sukcesie braci Działowskich mówiła cała Polska. Władze miasta Miel­ca wydały na ich cześć bankiet. Na nim właśnie Działowscy wyszli  z inicjatywą utworzenia aeroklubu w Mielcu. Powstał komitet budowy lot­niska, w prace którego bez reszty zaangażowali się Wiktor Jaderny — były fotolaborant III Pułku Lotnicze­go, adwokat Dziadyg oraz dr med. Gawędo. Władze miejskie wyznaczyły teren oraz przekazały fundusze na je­go zniwelowanie. Aeroklub Krakowski organizował już rokrocznie w Mielcu obchody Święta Lotnictwa, których gośćmi honorowymi byli bracia Działowscy. Jednak mimo wielu poczynań przed wojną Aeroklub w Mielcu nie powstał.

Ponieważ starszy brat był już pilo­tem, Mieczysław nie mógł pozostać w tyle, a i sam wielką miał ochotę opa­nować sztukę latania. W 1929 roku wstąpił do Szkoły Pilotów w Aeroklu­bie Akademickim w Krakowie. Nie było mu tam łatwo, był tylko mechanikiem, nie mieścił się więc w elitarnej grupie i z wyjątkiem paru osób wszyscy zawistnym okiem na nie­go spoglądali. Gdyby nie życzliwość mjr Wereszczyńskiego — dowódcy II Pułku Lotniczego nie wiadomo, czy ukończyłby tą szkołę, z której zresztą kilkakrotnie był wyrzucany. Ma swoją wymowę fakt, że wszyscy mieli od 300—400 rubli, a Mieczysław tylko 78 lotów z instruktorem, 79 był prób­ny z pilotem, a 80 to już lot samo­dzielny. Gdy przed pierwszym lotem sierżant Rżewski zapytał go, czy się nie boi i co zrobi jak wpadnie w kor­kociąg — odpowiedział: Wyrównam ster i będę czekał. — Na co? — Na sanitarkę.

Odpowiedź zirytowała instruktora, o nic już nie pytał, rzucił tylko jeszcze „leć, niech cię diabli wezmą”. Z takim błogosławieństwem lot wypadł wspa­niale. Gorzej było ze spełnieniem wa­runków akrobacyjnych. Wykonał 40 pętli — ani jednej poprawnie. Zwrócił się po wskazówki do Staszka, ale ten żadnej rady mu nie udzielił, po­za tym by zrezygnował. Ale Mieczys­ław nie dawał za wygraną, zwrócił się jeszcze do sierżanta Klikuszki. Ten poradził  mu wypić „setkę" i dopiero brać się za pętle. W tym przypadku rada okazała się nadzwyczajną, bo w dwie godziny zrobił wszystkie pętle tak doskonale, że najlepszy akrobata mógłby mu pozazdrościć. Kończąc szkołę otrzymał dyplom, odznakę pi­lota i gratyfikację — 2 100 zł.

Major Wereszczyński po locie na DKD-4 zaproponował braciom, wyko­nanie 250 sztuk dla potrzeb wojska, Chętnie się zgodzili. Zaczęli wykony­wać szablony i stoły montażowe, jed­nak gdy zamówienie pisemne nie nad­chodziło, dalsze prace wstrzymali. Na­stępnie przystąpili do budowy samo­lotu DKD-5 z silnikiem Cirrus-Hermes 80 KM .na zamówienie LOOP.

Bracia Działowscy przy awionetce DKD-5 na lotnisku w Krakowie

Samolot ten miał brać udział w Challenge w 1930 roku. Mieczysław sam spawał całą maszyną z wyjątkiem przewodu łączącego zbiornik paliwa z gaźnikiem. Gdy Stanisław leciał do Warszawy, gdzie miały zebrać się wszystkie samoloty biorące Udział w Challenge, w okolicach Gór Świętokrzyskich nastąpiła awaria. Komisja stwierdziła pęknięcie rurki benzynowej pod wpływem kwasu nieznanego pochodzenia. Samolot Mieczysław wyremontował i przekazano go Aeroklubowi Akademickiemu w Krakowie. Działowscy nie zniechęcali się niepowodzeniami i rozpoczęli nowe projektowanie. Przemyślane mieli już konstrukcje i opracowaną dokumentację na samoloty DKD-6, 0KD-7, DKD-8, niemniej jednak budowy nie rozpoczęli.

Pasja konstruowania wciąż była sil­na. Bracia Działowscy postanowili zbudować jakąś w miarę uniwersal­ną maszynę dla wojska, która nie za­wiodłaby w żadnych warunkach. Tak zrodził się pomysł budowy aeromobilu — połączenia samolotu i samocho­du. Po odpięciu skrzydeł i tylnej częś­ci kadłuba samolot przekształcać się miał w samochód. Służyć miał jako samolot łącznikowy, bądź dla trans­portu rannych. Znowu na przeszkodzie stanęły kłopoty finansowe. Dla tak pożytecznego, pierwszego w świe­cie przedsięwzięcia tego rodzaju problemy nie mogły jednak wchodzić w rachubę. Wojsko przyszło z pomocą. W pułkach różnej formacji stacjonujących w Toruniu, Bydgoszczy i Krakowie przeprowadzono zbiórkę pieniężną „Na silnik dla Działowskich". Zebrano 64 tys. złotych. W Anglii zakupiono silnik Napir Lyon o sile. 180 KM za 28 tys. złotych, w Czechosłowacji śmigło o zmiennym skoku duraluminiowe za kwotę 5500 złotych. Resztę pieniędzy przeznaczono na materiały. Prace zaawansowane już w 65 proc. przerwała wojna. Na krótko przed jej wybuchem kadłub z silnikiem wysłano na wystawę do Lwowa. Do dziś nie wiadomo co się z nim stało.

Wojna. Mieczysław ze swą jednostką, znalazł się w Rumunii. Po przyjeździe do Mielca zdecydował się podjąć pra­cę w zakładzie lotniczym. Dyrektor Kleine Meier dowiedziawszy się o wielkich zdolnościach konstruktorskich przyjął go na bardzo dobrych warun­kach, oferując wysoką stawkę. Z kuszącej finansowo propozycji nie sko­rzystał jednak, bo gdy zobaczył skła­danie zobowiązań lojalności wobec okupanta, to bramy fabryki już wię­cej nie przekroczył. Tak jak przeczu­wał, Niemcy nie zostawili go w spo­koju. Zabezpieczył się zaświadczeniem lekarskim stwierdzającym schorzenie nóg. W tej sytuacji zapewniano mu codzienny dojazd, ale Mieczysław tłu­maczył że po halach samochodem jeździł przecież nie będzie. Skutki tej nieodwracalnej decyzji nie pozwalały na siebie długo czekać. W bestialski sposób wyrzucono go wraz z rodziną z mieszkania. Ale i to nie ustraszyło p. Mieczysława, do fabryki pracować nie poszedł. Założył warsztat -mechaniki precyzyjnej.

Nadal jego więź z lotnictwem była silna, był współorganizatorem Aero­klubu Mieleckiego (w PRL-u). Jednak nie bacząc na jego zasługi dla lotnictwa, coraz częściej przeszkadzano mu latać, utrudniano kontakt z Aeroklubem. Rzeczywistą przyczyną było posiadanie prywatnego warsztatu, ale pionier polskiego lotnictwa sportowego fałszy­wie obciążany był nielegalnym handlem futrami, motocyklami. Gnębił go Urząd Bezpieczeństwa, przez jakiś czas przebywał w areszcie, a sposoby znęcania się nad nim były potworne,

Mieczysław Dziadowski ostatni lot odbył 15 sierpnia 1948 roku na IX Krajowych Zawodach Lotniczych, któ­re odbywały się w Łodzi. Po zawo­dach, podobnie jak wielu innych pilotów przedwojennych zawieszony został w czynnościach pilota. Przez 7 miesięcy niecierpliwie czekał na wynik weryfikacji, który niestety nie był dla niego pomyślny. Nie dość że pozbawiono go licencji pilota, to jesz­cze zabroniono mu wchodzić na teren lotniska, do budynku Aeroklubu, a na­wet latać w charakterze pasażera. Był to dla niego ogromnie bolesny cios. Wprawdzie w historycznym 1956 roku przyszła rehabilitacja — mianowany został honorowym członkiem Aeroklu­bu Mieleckiego — niemniej pozostał głęboki uraz krzywdy moralnej, którą mu wyrządzono. Nie zapomniał jej do dziś. Mieczysław Działowski od wielu już lat przebywa na emeryturze. Na­dal głęboko przeżywa swe lotnicze przygody i chociaż z dużą radością opowiada o wspólnych z bratem konstrukcjach to jednak łatwo daje się wyczuć jakiś żal…

Posiada odznakę „Zasłużonego dzia­łacza lotnictwa sportowego", Medal Srebrny za DKD-4, w 1933 roku otrzymał Złoty Krzyż Zasługi, który wręczył mu w Belwederze marszałek Józef Piłsudski. Jak dotąd jego naz­wisko nie znalazło się, wśród tylu in­nych, na liście mielczan odznaczonych Krzyżem Kawalerskim Orderu Odro­dzenia Polski. Aż trudno uwierzyć, że zapomniano o człowieku, który jest przecież chlubą miasta.

Z każdym rokiem ubywa mu sił. Coraz ciężej przychodzi nosić węgiel z piwnicy. Obecnie czeka — i chyba nie na próżno — na decyzję władz miasta o zamianie mieszkania na mieszkanie z centralnym ogrzewaniem. W ostatnich dniach złożył podanie w Urzędzie Miasta.

Od wojny pan Mieczysław nie miał mandoliny w rękach, od niedawna się­ga po nią coraz częściej. I zimny po­koik zdaje się być od razu cieplejszy, zaczyna być w nim weselej.

M.M.

Koniec cytatu. Tak było 36 lat temu, a Mieczysław Działowski zmarł 2 lata później, w wieku 79 lat, w poczuciu wyrządzanej mu krzywdy. 

Do powyższego dołączyć należy historię starszego brata Stanisława, który wciągnął Mieczysława w lotnicze arkany. Obaj z samouków wyrośli na konstruktorów, wykonawców i pilotów własnych konstrukcji lotniczych. Zdobywali nagrody i znani byli w całej Polsce. Zawiązali z sobą spółkę pod nazwą Bracia Działowscy. Stanisław zginął w walce o Anglię. Swymi czynami rozsławili Mielec do tego stopnia, że powstał w nim potężny przemysł lotniczy. Za komuny ich zasługi wystarczały, aby ich prześladować i zapomnieć.

A jak jest obecnie? Czy coś się od tamtej pory zmieniło? Niewiele. Wprawdzie nikt nie broni pisać o nich, mówić, ale któż będzie to robił, kiedy obecnych kilka pokoleń dorosłych Mielczan o nich nie słyszało. Pół wieku komuny wykopało tak ogromną przepaść w historii, że wpływający na decyzje ludzie wprawdzie wiedzą, że jacyś tam tacy byli, ale ich zasługi nie dotarły do nich w takim stopniu, aby przełożyć je na decyzje przez nich podejmowane. A wachlarz decyzji jest szeroki. Obejmuje szkoły, administrację miasta, organizacje społeczne tworzące uroczystości rocznicowe, pomniki, tablice upamiętniające itd.

Często z Mieciem Działowskim juniorem i synem autora wywiadu zastanawialiśmy się nad faktem niepamięci Mielczan. Junior zmarł kilka miesięcy temu i też w poczuciu wyrządzonych jemu i rodzinie Działowskich krzywd. W rodzinie Działowskich począwszy od Walentego i Stanisława było wielu synów i większość była obarczona syndromem lotnictwa. Istnieją zapisy historyczne w Jeżowie Sudeckim, Krakowie i innych miejscach, gdzie zapędy lotnicze potomków były hamowane zakazem lotów, wyrzucaniem ze szkół i represjami podobnymi jak w powyższym reportażu. W rozmowach z Mieciem juniorem, dochodziliśmy do wniosku że dopóki nie zostanie zasypana w historii przepaść, nie uda się to. Wspólna rada to zasypać przepaść niepamięci. Znam miasta i środowiska, gdzie się to udało zrobić. Może uda się także w Mielcu zaczynając od 100-nej rocznicy Niepodległości Polski? Odkopać w starych księgach fakty i przystąpić do działań. Może należy zaangażować radnych miasta, TMZM, KML, szkoły i środowiska twórcze do działań? A najlepiej jeśli same przystąpią do działań? Wystarczy zapoznać się z historią Braci Działowskich żeby przekonać się jak jest tak piękna, pouczająca dla młodzieży szkolnej i aż się prosi aby „weszła pod strzechy” i była rozpowszechniana nie tylko w Mielcu, lecz wszędzie.

Najwyższy czas aby zacząć się chlubić Braćmi Działowskimi, którzy przed 100-laty złapali lotniczego bakcyla i przez wiele lat rozsławiali Mielec w całej Polsce zdobywając zaszczyty. Należy się niezapomniana wdzięczność Mielczan, że ich miasto, dzięki sławie Działowskich stało się lotniczą potęgą. Mija 80 lat powstania przemysłu lotniczego w Mielcu, ale pamiętajmy, że stało się to dzięki Braciom Działowskim, którzy swymi zasługami wskazali na Mielec. Wzbogacajmy historię Ziemi Mieleckiej o Braci Działowskich i pozostałych zasłużonych ludzi, bo nie czyniąc tego wyrządzamy krzywdę swej Małej Ojczyźnie.

Tak sobie myślę, że gdyby na 100-lecie Niepodległości Polski ogłoszono 2018 rok, rokiem Braci Działowskich, to byłaby słuszna decyzja, bo poprzez uroczystości i inne pochodne, miasto zyskałoby wiele dla historii Ziemi Mieleckiej i pamięci. Zasypano by przepaść niepamięci, a ta podążając w przyszłość przyniosłaby wymierne korzyści.

Tylko kto posłucha prostego mechanika jakim jestem, aby to wprowadzić w czyn?

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 10 grudnia 2017